Най-грандиозната инженерна грешка в Германия коства милиарди
Най-грандиозният инженерен план в Германия, който обаче взема решение величествен проблем, е " Щутгарт 21 ". Грешката на инженерите към този момент коства не милиони, а милиарди. Проектът започва през 2010 година. Трябвало е да бъде приключен през 2019-та, само че и до през днешния ден не е завършил. Началната му утвърдена стойност е била 4,5 милиарда евро. Стойността му е към този момент съвсем удвоена.
" Този ЖП-проект към този момент е надминал главния проект с 4 милиарда евро и с шест години. Изглежда, че каквото можеше да се обърка тук, е налице ", разясняват специалисти в предаването " Огромни инженерни неточности " на.
Щутгарт е в сърцето на немското произвеждане и родното място на едно от най-великите изобретения и инженерен успех - автомобилът. Карл Бенц и Готлиб Даймлер са работили там, заложена им е била прецизната инженерна мисъл.
През 2010 година стартира структурата по мултимилиардна станция, която ще развие ЖП-системата в града. В сърцето на плана е реконструкцията на централната гара в града и градежът на 57 км нови жп линии с 32 км тунелни сектори и 25 км високоскоростни линии. Щутгартската гара би трябвало да бъде сменена с нова подземна гара с 8 линии.
Транспортният експерт Крисчън Бутскар се заема с този упорит проект.
" Идеята беше основната ЖП-станция в Щутгарт да стане подземна. Тази станция е крайната спирка. Идеята беше всичко да се постави в тунел. Така няма да има потребност да се стопира, а ще се минава напряко през града. Това ще разреши по-бързото прекосяване и по-висока скорост. Това беше първичната концепция ", споделя той.
Грандиозният проект да се реалокира цялата станция подземен включва съвсем 32 км тунели и трансформира последната станция в такава, през която могат свободно да минават влакове.
" Основната цел не беше обвързвана с железницата, а с развиването на града. Щутгарт е в котловина. Развиващ се град е. Има огромно напрежение върху бизнеса с недвижими парцели. Осъществявайки този план, ще се освободи огромна повърхност, а градът на драго сърце би употребявал още свободно място за развиване ", изяснява Крисчън Бутскар.
" С по-приятно пътешестване, с по-хубави спирки, с парцели от горната страна. На кого няма да му хареса ", разяснява физикът Симон Фостер физик. " Всичко звучи супер на хартия ", прибавя Корина Куами, инженер.
Но превръщането на главната ЖП-спирка на Щутгарт в подземна е основало проблем съвсем незабавно. От самото начало инженерите се сблъскали с огромен проблем, който е бил налице преди концепцията за плана - скалите под самия град.
" Има опасения по отношение на това, че тунелът в никакъв случай няма да работи обикновено, тъй като към него има непредсказуеми скали ". Инженерна компания направи следствие от името на Deutsche Bahn (германския железопътен оператор – б. р.) и споделиха, че има голям риск от мърдащи се скали към мястото ", разяснява Бутскар.
" Геологията към Щутгарт не е подобаваща за този вид структура. Там има нещо, което се назовава анхидрит, който когато се намокри, се уголемява. И това ще е огромен проблем ", добавя физикът Симон Фостер.
Преди милиони години, откакто океаните са се свили, кристалите от гипс, които са били на морското дъно, са основали скални кревати, а когато водата се е изпарила, скалите са изсъхнали и гипсът в тях се е трансформирал в Анхидрит.
" Анхидритът произлиза от гръцката дума an hydros, което значи " без вода ". Точно като гъба, която всмуква водата и се уголемява. Това е проблем, в случай че има тунели ", споделя ученият Харан Сайвапалан.
Излиза, че Щутгарт е последното място, на което би трябвало да се поставят подземни релси.
Амбициозният проект на Щутгарт да реалокира централната ЖП-спирка подземен е бил замразен. След като имало към този момент големи забавяния, инженерите трябвало да са сигурни, че всичко ще продължи обикновено. Но имало и други проблеми. Това не е бил единственият план за тунел в града.
" Щутгарт към този момент има голямо метро. Затова строенето на още тунели е логистичен призрачен сън. Те безусловно би трябвало да се преплитат и релсите да са едни върху други ", споделят специалисти.
" Това, което виждате тук, е есбан (Stadbahn) - това е трен, който отива в тази посока. От другата страна има различен есбан, а те желаят да прибавят още релси върху и под към този момент съществуващите ", сочи Върнър Сойерборн.
Това главоболие за инженерите ги предиздвикало да провокират дизайнерската логичност. За да избегнат релсите на метрото, те би трябвало да построят платформи под доста стръмен надолнище.
" Германия има няколко спирки, които имат дребни скатове и даже на тези станции от време на време има произшествия - с колички за инвалиди, а тук има доста по-голям скат спрямо другите станции из Германия ", споделя Сойерборн.
" Числото 21 в името на плана е за 21-ви век, само че с темповете, с които се строи, ще имаме шанс, в случай че го завършат през 22-ри ", разяснява физикът Фостер.
" Имаше голяма обществена полемика по отношение на този план. Не сме имали подобен развълнуван спор по отношение на инфраструктурен план в Германия за последните 50 години. Почти раздели града ", сочи Крисчън Бутскар.
Въпреки милиардите, които са изхарчени по този план, доста специалисти настояват, че „ Щутгарт 21 “ в действителност ще утежни публичния превоз в региона. Старата станция имаше 17 платформи, новата ще има единствено 8, прецизира Фостер.
Пътниците в Щутгарт още употребяват остарялата станция и не са уверени, че новата ще промени нещо.
„ Има огромно съмнение дали тунелът ще има същия потенциал като сегашната ЖП система. Има изследване, че за към 19% от пасажерите, които минават през Щутгарт, планът ще понижи времето им за пътешестване, само че за 13% ще го удължи, а за останалите няма да има разлика “, декларира Бутскар.
„ Някои мислят, че пожарната система на станцията не е утвърдена. И вместо да се реши този проблем, просто пожарната система ще бъде добавена след това “, споделя инж. Корина Куами пред Viasat Explore.
Проблемите при структурата значат, че формалното разкриване ще е през 2025 година, само че с натрупващите се проблеми някои мислят, че „ Щутгарт 21 “ просто няма да се реализира.
" Те не престават с плана, само че е неправилен. Вече коства доста пари. Няма защитна система от пожар, има риск поради анхидрита, има платформи с големи наклони. Ако вземем всичко това под внимание, тази нелепост би трябвало да спре ", смята Върнър Сойерборн.
На 12-ти октомври тази година управлението на плана „ Щутгарт 21 “ бодро оповестява следното: „ Повече от 50 километра тунел за Щутгарт 21 в басейна на Щутгарт са съвсем приключени - в този момент идват релсите. Днес съвсем пет километра релси бяха доставени до тунела Фойербах. Сега там стартира построяването на коловоза “, споделя Олаф Дрешер, основен изпълнителен шеф на DB Projekt Stuttgartt-Ulm GmbH.
(Олаф Дрешер, основен изпълнителен шеф на DB Projekt Stuttgartt-Ulm GmbH)
„ Проектът Щутгарт 21 напредва! Когато дойдат първите релси, сърцето на железничаря бие по-бързо. Бих желал да благодаря на всички, които работят със сърце и ръце по плана и ръководят прехода към подвижност “, споделя още Дрешер.
Релсите с дължина 120 метра са създадени в валцоващия цех Донавиц, Австрия, доставени с товарен трен през нощта и разтоварени заран. Сглобяването в тунела ще стартира през ноември – прецизират от DB Projekt Stuttgartt-Ulm GmbH.
Проектът " Щутгарт 21 " е противоречив измежду политиците и локалното население, откогато концепцията за проходна гара за влакове за дълги дистанции, минаваща под съществуващата, бива препоръчана за първи път в средата на 80-те години. Множество митинги са били проведени до момента против него, в които са взели участие сред 50 и 100 хиляди души.
На 19 юли 2007 година федералното държавно управление, провинция Баден-Вюртемберг и Deutsche Bahn (DB) оповестиха, че планът е утвърден. Идентифицираните източници на финансиране към оня миг са: Deutsche Bahn (1,115 милиона евро), провинция Баден-Вюртемберг (685 милиона евро) и федералното държавно управление (500 милиона евро). Споразумението също планува вероятни нараствания над почти 2,8 милиарда евро до 1 милиард евро, като Баден-Вюртемберг се съгласява да финансира до 780 милиона евро, а DB се съгласява да финансира до 220 милиона евро. Според изказването в железопътния превоз също ще бъдат вложени 2 милиарда евро, като общият бюджет възлиза на 4,8 милиарда евро.
През 2017 година „ Дойче Веле “ излиза с обява за мегажелезопътния план.
„ Заможният южногермански град Щутгарт се бори да обнови новата си железопътна система с огромен план, прочут като Щутгарт 21 (защото се чака да е подготвен през 21 -ви век), в продължение на повече от две десетилетия. Когато строителството стартира през 2010 година, разноските бяха избрани на 4,1 милиарда евро (4,8 милиарда долара) - нараствайки до 6,3 милиарда евро до края на 2016 година Но предходната седмица тази цифра също беше изхвърлена от спалния вагон, когато финансова оценка на консултантската компания PwC - изтекла до немската осведомителна организация DPA - дефинира предстоящите разноски на 7,6 милиарда евро и измести датата на довеждане докрай с една година обратно до края на 2024 година “, писа тогава медията.
„ Поглед към строителната площадка на основната жп гара и цялостните проекти ясно демонстрират какво съставлява амбициозният проект на " Щутгарт 21 ". Ядрото му е превръщането на основния железопътен терминал на Щутгарт в подземна гара, която ще разрешава прекосяването на влакове. Наред с други неща, това включва слагане на седем етажна, 15 000-тонна постройка върху напълно нова основа, направена от 40 стълба с височина няколко метра-само за изкопаване на тунел “, написа " Дойче Веле ", определяйки задачата като „ Херкулесова “.
Освен това, Щутгарт 21 включва основаването на три нови по-малки градски гари, както и нова влакова линия, свързваща основната гара на Щутгарт с летището и град Улм, на към 75 километра (47 мили) на югоизток. Проектът също по този начин изисква основаването на 60 километра тунели през планинския околен район.
" Щутгарт 21 " през цялото време беше безусловно подозрителен план ", съобщи специалистът по железопътните услуги на VCD Филип Косок в изказване, оповестено на уеб страницата на групата. " Много скъпо и без основна изгода. Сега се оказа, че новата структура е бъчва без дъно. " – написа в същата обява на Дойче Веле.
По последна информация за плана предстоят дни на отворените порти до строителната площадка. Те са планувани от 6-ти до 8-ми януари 2022-ра година сред 10 и 16 часа.
,
" Този ЖП-проект към този момент е надминал главния проект с 4 милиарда евро и с шест години. Изглежда, че каквото можеше да се обърка тук, е налице ", разясняват специалисти в предаването " Огромни инженерни неточности " на.
Щутгарт е в сърцето на немското произвеждане и родното място на едно от най-великите изобретения и инженерен успех - автомобилът. Карл Бенц и Готлиб Даймлер са работили там, заложена им е била прецизната инженерна мисъл.
През 2010 година стартира структурата по мултимилиардна станция, която ще развие ЖП-системата в града. В сърцето на плана е реконструкцията на централната гара в града и градежът на 57 км нови жп линии с 32 км тунелни сектори и 25 км високоскоростни линии. Щутгартската гара би трябвало да бъде сменена с нова подземна гара с 8 линии.
Транспортният експерт Крисчън Бутскар се заема с този упорит проект.
" Идеята беше основната ЖП-станция в Щутгарт да стане подземна. Тази станция е крайната спирка. Идеята беше всичко да се постави в тунел. Така няма да има потребност да се стопира, а ще се минава напряко през града. Това ще разреши по-бързото прекосяване и по-висока скорост. Това беше първичната концепция ", споделя той.
Грандиозният проект да се реалокира цялата станция подземен включва съвсем 32 км тунели и трансформира последната станция в такава, през която могат свободно да минават влакове.
" Основната цел не беше обвързвана с железницата, а с развиването на града. Щутгарт е в котловина. Развиващ се град е. Има огромно напрежение върху бизнеса с недвижими парцели. Осъществявайки този план, ще се освободи огромна повърхност, а градът на драго сърце би употребявал още свободно място за развиване ", изяснява Крисчън Бутскар.
" С по-приятно пътешестване, с по-хубави спирки, с парцели от горната страна. На кого няма да му хареса ", разяснява физикът Симон Фостер физик. " Всичко звучи супер на хартия ", прибавя Корина Куами, инженер.
Но превръщането на главната ЖП-спирка на Щутгарт в подземна е основало проблем съвсем незабавно. От самото начало инженерите се сблъскали с огромен проблем, който е бил налице преди концепцията за плана - скалите под самия град.
" Има опасения по отношение на това, че тунелът в никакъв случай няма да работи обикновено, тъй като към него има непредсказуеми скали ". Инженерна компания направи следствие от името на Deutsche Bahn (германския железопътен оператор – б. р.) и споделиха, че има голям риск от мърдащи се скали към мястото ", разяснява Бутскар.
" Геологията към Щутгарт не е подобаваща за този вид структура. Там има нещо, което се назовава анхидрит, който когато се намокри, се уголемява. И това ще е огромен проблем ", добавя физикът Симон Фостер.
Преди милиони години, откакто океаните са се свили, кристалите от гипс, които са били на морското дъно, са основали скални кревати, а когато водата се е изпарила, скалите са изсъхнали и гипсът в тях се е трансформирал в Анхидрит.
" Анхидритът произлиза от гръцката дума an hydros, което значи " без вода ". Точно като гъба, която всмуква водата и се уголемява. Това е проблем, в случай че има тунели ", споделя ученият Харан Сайвапалан.
Излиза, че Щутгарт е последното място, на което би трябвало да се поставят подземни релси.
Амбициозният проект на Щутгарт да реалокира централната ЖП-спирка подземен е бил замразен. След като имало към този момент големи забавяния, инженерите трябвало да са сигурни, че всичко ще продължи обикновено. Но имало и други проблеми. Това не е бил единственият план за тунел в града.
" Щутгарт към този момент има голямо метро. Затова строенето на още тунели е логистичен призрачен сън. Те безусловно би трябвало да се преплитат и релсите да са едни върху други ", споделят специалисти.
" Това, което виждате тук, е есбан (Stadbahn) - това е трен, който отива в тази посока. От другата страна има различен есбан, а те желаят да прибавят още релси върху и под към този момент съществуващите ", сочи Върнър Сойерборн.
Това главоболие за инженерите ги предиздвикало да провокират дизайнерската логичност. За да избегнат релсите на метрото, те би трябвало да построят платформи под доста стръмен надолнище.
" Германия има няколко спирки, които имат дребни скатове и даже на тези станции от време на време има произшествия - с колички за инвалиди, а тук има доста по-голям скат спрямо другите станции из Германия ", споделя Сойерборн.
" Числото 21 в името на плана е за 21-ви век, само че с темповете, с които се строи, ще имаме шанс, в случай че го завършат през 22-ри ", разяснява физикът Фостер.
" Имаше голяма обществена полемика по отношение на този план. Не сме имали подобен развълнуван спор по отношение на инфраструктурен план в Германия за последните 50 години. Почти раздели града ", сочи Крисчън Бутскар.
Въпреки милиардите, които са изхарчени по този план, доста специалисти настояват, че „ Щутгарт 21 “ в действителност ще утежни публичния превоз в региона. Старата станция имаше 17 платформи, новата ще има единствено 8, прецизира Фостер.
Пътниците в Щутгарт още употребяват остарялата станция и не са уверени, че новата ще промени нещо.
„ Има огромно съмнение дали тунелът ще има същия потенциал като сегашната ЖП система. Има изследване, че за към 19% от пасажерите, които минават през Щутгарт, планът ще понижи времето им за пътешестване, само че за 13% ще го удължи, а за останалите няма да има разлика “, декларира Бутскар.
„ Някои мислят, че пожарната система на станцията не е утвърдена. И вместо да се реши този проблем, просто пожарната система ще бъде добавена след това “, споделя инж. Корина Куами пред Viasat Explore.
Проблемите при структурата значат, че формалното разкриване ще е през 2025 година, само че с натрупващите се проблеми някои мислят, че „ Щутгарт 21 “ просто няма да се реализира.
" Те не престават с плана, само че е неправилен. Вече коства доста пари. Няма защитна система от пожар, има риск поради анхидрита, има платформи с големи наклони. Ако вземем всичко това под внимание, тази нелепост би трябвало да спре ", смята Върнър Сойерборн.
На 12-ти октомври тази година управлението на плана „ Щутгарт 21 “ бодро оповестява следното: „ Повече от 50 километра тунел за Щутгарт 21 в басейна на Щутгарт са съвсем приключени - в този момент идват релсите. Днес съвсем пет километра релси бяха доставени до тунела Фойербах. Сега там стартира построяването на коловоза “, споделя Олаф Дрешер, основен изпълнителен шеф на DB Projekt Stuttgartt-Ulm GmbH.
(Олаф Дрешер, основен изпълнителен шеф на DB Projekt Stuttgartt-Ulm GmbH)
„ Проектът Щутгарт 21 напредва! Когато дойдат първите релси, сърцето на железничаря бие по-бързо. Бих желал да благодаря на всички, които работят със сърце и ръце по плана и ръководят прехода към подвижност “, споделя още Дрешер.
Релсите с дължина 120 метра са създадени в валцоващия цех Донавиц, Австрия, доставени с товарен трен през нощта и разтоварени заран. Сглобяването в тунела ще стартира през ноември – прецизират от DB Projekt Stuttgartt-Ulm GmbH.
Проектът " Щутгарт 21 " е противоречив измежду политиците и локалното население, откогато концепцията за проходна гара за влакове за дълги дистанции, минаваща под съществуващата, бива препоръчана за първи път в средата на 80-те години. Множество митинги са били проведени до момента против него, в които са взели участие сред 50 и 100 хиляди души.
На 19 юли 2007 година федералното държавно управление, провинция Баден-Вюртемберг и Deutsche Bahn (DB) оповестиха, че планът е утвърден. Идентифицираните източници на финансиране към оня миг са: Deutsche Bahn (1,115 милиона евро), провинция Баден-Вюртемберг (685 милиона евро) и федералното държавно управление (500 милиона евро). Споразумението също планува вероятни нараствания над почти 2,8 милиарда евро до 1 милиард евро, като Баден-Вюртемберг се съгласява да финансира до 780 милиона евро, а DB се съгласява да финансира до 220 милиона евро. Според изказването в железопътния превоз също ще бъдат вложени 2 милиарда евро, като общият бюджет възлиза на 4,8 милиарда евро.
През 2017 година „ Дойче Веле “ излиза с обява за мегажелезопътния план.
„ Заможният южногермански град Щутгарт се бори да обнови новата си железопътна система с огромен план, прочут като Щутгарт 21 (защото се чака да е подготвен през 21 -ви век), в продължение на повече от две десетилетия. Когато строителството стартира през 2010 година, разноските бяха избрани на 4,1 милиарда евро (4,8 милиарда долара) - нараствайки до 6,3 милиарда евро до края на 2016 година Но предходната седмица тази цифра също беше изхвърлена от спалния вагон, когато финансова оценка на консултантската компания PwC - изтекла до немската осведомителна организация DPA - дефинира предстоящите разноски на 7,6 милиарда евро и измести датата на довеждане докрай с една година обратно до края на 2024 година “, писа тогава медията.
„ Поглед към строителната площадка на основната жп гара и цялостните проекти ясно демонстрират какво съставлява амбициозният проект на " Щутгарт 21 ". Ядрото му е превръщането на основния железопътен терминал на Щутгарт в подземна гара, която ще разрешава прекосяването на влакове. Наред с други неща, това включва слагане на седем етажна, 15 000-тонна постройка върху напълно нова основа, направена от 40 стълба с височина няколко метра-само за изкопаване на тунел “, написа " Дойче Веле ", определяйки задачата като „ Херкулесова “.
Освен това, Щутгарт 21 включва основаването на три нови по-малки градски гари, както и нова влакова линия, свързваща основната гара на Щутгарт с летището и град Улм, на към 75 километра (47 мили) на югоизток. Проектът също по този начин изисква основаването на 60 километра тунели през планинския околен район.
" Щутгарт 21 " през цялото време беше безусловно подозрителен план ", съобщи специалистът по железопътните услуги на VCD Филип Косок в изказване, оповестено на уеб страницата на групата. " Много скъпо и без основна изгода. Сега се оказа, че новата структура е бъчва без дъно. " – написа в същата обява на Дойче Веле.
По последна информация за плана предстоят дни на отворените порти до строителната площадка. Те са планувани от 6-ти до 8-ми януари 2022-ра година сред 10 и 16 часа.
,
Източник: actualno.com
КОМЕНТАРИ