БДЖ-Пътнически превози - един субсидиран фалит
В един естествен свят предприятия като „ БДЖ-Пътнически транспорти ” мъчно могат да съществуват. В България, обаче, те не просто съществуват, само че и не стопират да гълтат голям публичен запас.
Защо и по какъв начин сме позволили да се стигне до такава степен е въпрос, чийто отговор може да се прегледа в общия подтекст на ръководството на държавните компании през прехода, само че единствено анализът може да ни даде отговор по какъв начин и дали въобще да продължим с финансирането им и в бъдеще.
Единственият снабдител на железопътна транспортна услуга за пасажери в страната – „ БДЖ -Пътнически транспорти ” ЕООД (БДЖ-ПП) – е дружество със 100% държавно присъединяване, част от Холдинг БДЖ, което също по този начин е включено и в бранш „ Държавно ръководство ”[1]. Това на процедура значи, че то не е пазарен производител, а се третира като снабдител на непазарна продукция и извършва публични функционалности. Държавата, под формата на годишни обилни дотации и финансови прехвърляния, обезпечава настоящото действие на предприятието, като против контракта за осъществяване на социална услуга[2] то се задължава да транспортира гратис или на понижени цени групи жители, които при естествени пазарни условия евентуално не биха имали достъп до тази услуга, а също по този начин и да поддържа избрани неефективни линии с чисто обществени цели.
Както е видно на графиката по-долу, дотациите от държавния бюджет за настоящата активност на БДЖ-ПП през последните 7 години варират в дребен диапазон – сред 160 и 175 млн. лева БДЖ-ПП също по този начин получава и отплата за даването на транспортни услуги гратис или по понижени цени в размер на към 11 млн. лева за 2017 година, които в действителност покриват разликата на понижените билети и карти за избрани консуматори (студенти и възпитаници, пенсионери, многодетни майки и др.). Освен дотацията и обезщетенията, БДЖ-ПП получава и финансови прехвърляния от страна на страната, посредством които то обезпечава своите вложения и финансови разноски, както и покрива загубите и задълженията си, за да не се декапитализира. Същевременно, макар значителния размер на финансовото подкрепяне от страна на страната, достигащо до 220 млн. лева за 2017 година, превозените пасажери от сдружението спадат с всяка минала година. Това на процедура значи намаляваща успеваемост от работата на сдружението.
Причините за резултатите от работата на сдружението могат да се обобщят в няколко категории:
(1) ниско качество на услугата на ЖП доставчика: Независимо че железопътният транспорт се смята за един от най-евтините типове превоз в страната, а забележителните обезщетения водят до релативно ниски цени на билетите за няколко огромни категории пасажери, потреблението на услугата понижава (фиг. 2). Подвижният състав е остарял, налице са забележителен брой повреди и закъснения, а дейностите и процесите, свързани с осъществяването и ресурсното обезпечаване на ремонтните действия, не са задоволително ефикасни за обезпечаване на качествени транспортни услуги.
Бележка: Приходите от обезщетения за пътувания за част от общите доходи от продажба на билети, само че на процедура са с източник държавния бюджет.
Източник: Финансови доклади на БДЖ-ПП ЕООД
(2) ръководство: проблемите при ръководството на държавните предприятия слагат под все по-сериозен напън България както от страна на Европейска комисия, която постоянно прави рекомендации в тази област, по този начин и във връзка с уговорките, които държавното управление наскоро пое за допускане в чакалнята на еврозоната. Множеството управнически провали на сдружението (както и на целия холдинг) и де факто замразеният проект за преструктуриране водят до от време на време избавяне на сдружението от страната (най-често посредством държавни гаранции по нови заеми или задействане на тези гаранции). За момента липсват съществени настройки да се подхващат дейности отвън безредното решение на нововъзникнали проблеми както от страна на сдружението, по този начин и от страна на неговия принципал, министерството на превоза.
(3) изолираност на сдружението от демографските трендове – обикновено е при бързо намаляващо население, пазарът на услугите на БДЖ-ПП също да се свива; това обаче по никакъв метод не води до съответна реакция от страна на компанията в посока закриване на ниско употребявани линии или курсове в едва натоварени часови пояси.
Решенията на „ казуса БДЖ ” не са еднопосочни, нито леки. Възможностите на страната в обстановка на все по-затруднено действие на сдружението са най-общо няколко:
1) да продължи както до момента – да субсидира БДЖ-ПП, като отделя същите или повече средства, с цел да покрива загубите от активността му и задълженията му;
2) да се освободи от сдружението посредством приватизация или закриване. В случая би трябвало да се вземат поради разноските и изгодите, които сходно деяние би донесло със себе си. При крайната мярка – неплатежоспособност и закриване - обществената услуга „ превоз ”, даване от БДЖ-ПП, евентуално ще се трансферира върху различен тип превоз (например автобусен), което има своята цена, да вземем за пример нужда от нови вложения, възстановяване на качеството на пътната инфраструктура, по-честа и по-добра поддръжка на пътищата и прочее;
3) най-сетне - да откри работещ вид на управническа промяна в БДЖ-ПП – това решение евентуално е едно от най-трудните за осъществяване, защото опити за него се следят от дълго време. Дейностите по обмисляне, разбор, осъществяване и надзор следва да се засилят до степен БДЖ-ПП да действа съгласно правилата, съгласно които действа и едно частно дружество. Държавата следва да преразгледа модела на дотации, обезщетения и прехвърляния, както и обсегът на публичните услуги, като е добре да се заобикаля двойно финансиране за една и съща услуга. Субсидиите, в случай че изобщо останат, би трябвало да са допълващ, а не водещ източник на финансиране. Необходим е сериозен разбор на железопътната мрежа, нейната приложимост и закриване на линии и курсове с извънредно ниска приложимост.
Възнагражденията в сдружението следва директно да се обвържат с финансовите му резултати и успеваемостта от неговата активност, като може да се мисли и за разновидността на краткотрайно наемане на външен, умел шеф на сдружението със съответния контракт за ръководство. Липсата на съответни резултати в възстановяване на положението на сдружението следва да водят след себе си действителна и директна отговорност от страна на шефа. Едва тогава може би ще забележим и усъвършенствано качество на услугите. Ако това не се случи,„ по-добре ужасяващ край, в сравнение с смут до безкрайност. ”
-------------
[1] Съгласно Европейската система от районни и национални сметки 2010 всички търговски сдружения, които не могат независимо да се устоят (да покриват разноските си с доходи от лична дейност), не се смятат за пазарни производители и стават интегрална част от обществения бранш.
[2] Съгласно закона за железопътния превоз страната разпорежда на БДЖ-ПП да извършва социална услуга за железопътен транспорт на жители, тарифни отговорности и отговорности за употреба.
Б. ред. - Статията на Петя Георгиева е оповестена на страницата на Института за пазарна стопанска система.
Защо и по какъв начин сме позволили да се стигне до такава степен е въпрос, чийто отговор може да се прегледа в общия подтекст на ръководството на държавните компании през прехода, само че единствено анализът може да ни даде отговор по какъв начин и дали въобще да продължим с финансирането им и в бъдеще.
Единственият снабдител на железопътна транспортна услуга за пасажери в страната – „ БДЖ -Пътнически транспорти ” ЕООД (БДЖ-ПП) – е дружество със 100% държавно присъединяване, част от Холдинг БДЖ, което също по този начин е включено и в бранш „ Държавно ръководство ”[1]. Това на процедура значи, че то не е пазарен производител, а се третира като снабдител на непазарна продукция и извършва публични функционалности. Държавата, под формата на годишни обилни дотации и финансови прехвърляния, обезпечава настоящото действие на предприятието, като против контракта за осъществяване на социална услуга[2] то се задължава да транспортира гратис или на понижени цени групи жители, които при естествени пазарни условия евентуално не биха имали достъп до тази услуга, а също по този начин и да поддържа избрани неефективни линии с чисто обществени цели.
Както е видно на графиката по-долу, дотациите от държавния бюджет за настоящата активност на БДЖ-ПП през последните 7 години варират в дребен диапазон – сред 160 и 175 млн. лева БДЖ-ПП също по този начин получава и отплата за даването на транспортни услуги гратис или по понижени цени в размер на към 11 млн. лева за 2017 година, които в действителност покриват разликата на понижените билети и карти за избрани консуматори (студенти и възпитаници, пенсионери, многодетни майки и др.). Освен дотацията и обезщетенията, БДЖ-ПП получава и финансови прехвърляния от страна на страната, посредством които то обезпечава своите вложения и финансови разноски, както и покрива загубите и задълженията си, за да не се декапитализира. Същевременно, макар значителния размер на финансовото подкрепяне от страна на страната, достигащо до 220 млн. лева за 2017 година, превозените пасажери от сдружението спадат с всяка минала година. Това на процедура значи намаляваща успеваемост от работата на сдружението.
Причините за резултатите от работата на сдружението могат да се обобщят в няколко категории:
(1) ниско качество на услугата на ЖП доставчика: Независимо че железопътният транспорт се смята за един от най-евтините типове превоз в страната, а забележителните обезщетения водят до релативно ниски цени на билетите за няколко огромни категории пасажери, потреблението на услугата понижава (фиг. 2). Подвижният състав е остарял, налице са забележителен брой повреди и закъснения, а дейностите и процесите, свързани с осъществяването и ресурсното обезпечаване на ремонтните действия, не са задоволително ефикасни за обезпечаване на качествени транспортни услуги.
Бележка: Приходите от обезщетения за пътувания за част от общите доходи от продажба на билети, само че на процедура са с източник държавния бюджет.
Източник: Финансови доклади на БДЖ-ПП ЕООД
(2) ръководство: проблемите при ръководството на държавните предприятия слагат под все по-сериозен напън България както от страна на Европейска комисия, която постоянно прави рекомендации в тази област, по този начин и във връзка с уговорките, които държавното управление наскоро пое за допускане в чакалнята на еврозоната. Множеството управнически провали на сдружението (както и на целия холдинг) и де факто замразеният проект за преструктуриране водят до от време на време избавяне на сдружението от страната (най-често посредством държавни гаранции по нови заеми или задействане на тези гаранции). За момента липсват съществени настройки да се подхващат дейности отвън безредното решение на нововъзникнали проблеми както от страна на сдружението, по този начин и от страна на неговия принципал, министерството на превоза.
(3) изолираност на сдружението от демографските трендове – обикновено е при бързо намаляващо население, пазарът на услугите на БДЖ-ПП също да се свива; това обаче по никакъв метод не води до съответна реакция от страна на компанията в посока закриване на ниско употребявани линии или курсове в едва натоварени часови пояси.
Решенията на „ казуса БДЖ ” не са еднопосочни, нито леки. Възможностите на страната в обстановка на все по-затруднено действие на сдружението са най-общо няколко:
1) да продължи както до момента – да субсидира БДЖ-ПП, като отделя същите или повече средства, с цел да покрива загубите от активността му и задълженията му;
2) да се освободи от сдружението посредством приватизация или закриване. В случая би трябвало да се вземат поради разноските и изгодите, които сходно деяние би донесло със себе си. При крайната мярка – неплатежоспособност и закриване - обществената услуга „ превоз ”, даване от БДЖ-ПП, евентуално ще се трансферира върху различен тип превоз (например автобусен), което има своята цена, да вземем за пример нужда от нови вложения, възстановяване на качеството на пътната инфраструктура, по-честа и по-добра поддръжка на пътищата и прочее;
3) най-сетне - да откри работещ вид на управническа промяна в БДЖ-ПП – това решение евентуално е едно от най-трудните за осъществяване, защото опити за него се следят от дълго време. Дейностите по обмисляне, разбор, осъществяване и надзор следва да се засилят до степен БДЖ-ПП да действа съгласно правилата, съгласно които действа и едно частно дружество. Държавата следва да преразгледа модела на дотации, обезщетения и прехвърляния, както и обсегът на публичните услуги, като е добре да се заобикаля двойно финансиране за една и съща услуга. Субсидиите, в случай че изобщо останат, би трябвало да са допълващ, а не водещ източник на финансиране. Необходим е сериозен разбор на железопътната мрежа, нейната приложимост и закриване на линии и курсове с извънредно ниска приложимост.
Възнагражденията в сдружението следва директно да се обвържат с финансовите му резултати и успеваемостта от неговата активност, като може да се мисли и за разновидността на краткотрайно наемане на външен, умел шеф на сдружението със съответния контракт за ръководство. Липсата на съответни резултати в възстановяване на положението на сдружението следва да водят след себе си действителна и директна отговорност от страна на шефа. Едва тогава може би ще забележим и усъвършенствано качество на услугите. Ако това не се случи,„ по-добре ужасяващ край, в сравнение с смут до безкрайност. ”
-------------
[1] Съгласно Европейската система от районни и национални сметки 2010 всички търговски сдружения, които не могат независимо да се устоят (да покриват разноските си с доходи от лична дейност), не се смятат за пазарни производители и стават интегрална част от обществения бранш.
[2] Съгласно закона за железопътния превоз страната разпорежда на БДЖ-ПП да извършва социална услуга за железопътен транспорт на жители, тарифни отговорности и отговорности за употреба.
Б. ред. - Статията на Петя Георгиева е оповестена на страницата на Института за пазарна стопанска система.
Източник: offnews.bg
КОМЕНТАРИ