Министър Тодоров пусна прахосмукачката и в БДЖ
Транспортният министър Георги Тодоров най-накрая уточни изхода на БДЖ-шефовете Григори Григоров - ръководител на Съвета на шефовете , и Никола Василев - изпълнителен шеф на „ Холдинг БДЖ “ . Мотивите са свързани с утежняването на индикаторите на експлоатационната активност на сдружението спрямо 2020 година. Като доказателство е наведен изумителният факт, че през първата половина на 2021-а пътническите влакове са закъснели общо с... 1189 часа (49.5 денонощия или... един месец и три седмици)! Нещо, което не може да се случи в нито една разрастваща се страна, без значение къде се намира - в Африка, Азия или Латинска Америка.
Решенията за освобождението на Григори Григоров и Никола Василев министър Георги Тодоров подписа още на идващия ден след излизането на окончателните отчети от назначените два отида на незабавно извършените след изборите на 4 април две публични процедури за ремонт на пътнически вагони и за защита на обекти.
„ Двата одитни отчета няма да бъдат оповестени на никое място, заради което повече данни от тях няма да изнасяме “, отбиха от пресцентъра на транспортното министерство опитите на „ БАНКЕРЪ “ да получи по-конкретна информация, допълвайки само, „ че незабавно ще обявим двата състезанието за заемане на овакантените места “.
След уволнението на двамата началници
реакциите на железничарите във Facebook
са доста и все в една посока: " Има още за почистване... Маркетингът е под всякаква рецензия, тези хора оставиха на произвола работниците… “, „ Кражби до дупка. Затова от януари 2020 година в Товарни транспорти не са вземали ваучери. Дрехи няма, постройките, където се обитават хората, всеки миг ще паднат “.
Действително – каква по-мрачна картина може да се нарисува? От назначението му през декември 2018 година ръководителят на борда Григори Григоров дирижираше коя публичната поръчка по кое време тъкмо да се пусне и какви параметри да бъдат заложени в нея. Когото и от членовете на трите управления на БДЖ да съм питал нещо съответно, отговорите постоянно са били: „ Чакаме Григоров “, „ Каквото каже Григоров “, „ Ще запитвам Григоров и ще ти кажа “.... А що се отнася до Никола Василев, той прецизно изпълняваше нарежданията на Григоров и гласът му съвсем на никое място не се чуваше.
Първата тествана социална поръчка е за „ рационализация “ на 15 пътнически вагона на обща стойност 26.697 млн. лева без Данък добавена стойност, което прави по 2.136 млн. лева на вагон дружно с косвения налог. Процедурата би трябвало да кандидатства за
връх на Гинес по скоростно осъществяване.
Решението за нея бе взето на 6 април 2021-а, оповестено на 9 април, документи за присъединяване се подаваха до 19 април, а договорът с изпълнителя – „ Вагонен цех – Интерком “ АД, гр. Дряново, беше подписан на 22 април – всичко единствено за 16 дни! Веднага след подписването на контракта изпълнителят изпраща в БДЖ фактура и получава предплатено 6.941 млн. лева, които са 26% от общата стойност на контракта.
Според инженер с над три десетилетия опит в тази сфера договорът е „ най-меко казано - чисто закононарушение. Като се стартира от това, че са комплицирани сериите на вагоните и се стигне до това, че е записано единствено „ рационализация “, без да са посочени някакво техническо задание или спецификация, на които да дават отговор осъвременените вагони – всичко приказва за закононарушение, тъй че най-после, каквото им предадат на БДЖ, това са длъжни да одобряват “, разяснява специалистът, поискал анонимност.
В договора написа, че ще се модернизират вагони В 84 (серия 1974 и 2974), което е неуместно, защото вагоните с подобен градивен номер са серия 2974, до момента в който серия 1974 се отнася за напълно различен вид вагони - А 86. Така че тези, които са писали и подписали контракта, очевидно не са били доста наясно с материала.
Освен това изказванията, че вагоните били създадени от 1974-та до 1984 година са цялостна нелепост, тъй като планът за основаването на В 84 е от 1983 година, а производството им е осъществено сред 1986-та и 1995 година. „ Фактически това са най-новите вагони на БДЖ-ПП “, изясни упоменатият специалист.
Според него „ приказките, че единствено вагонният цех в Дряново имал документи за осъществяването на модернизацията ", също не са правилни, защото такава документи няма. „ Дори в завода и да имат нещо от остарялата документи за производството на вагоните, то от общо 34 градивни групи във вагона тя би могла да се употребява като основа за планиране на модернизацията на единствено три групи – рама, покрив и временен мост. Всичко останало е неизползваемо “, безапелационен бе той.
" Вагонен цех – Интерком “ АД, гр. Дряново, не може да употребява и документите за осъщественото в края на 90-те години преработване на 50 вагона по плана ELP 16, осъществен взаимно от БДЖ и унгарския клон на интернационалната компания ADtranz, защото тя е основана за напълно различен вид вагони, създадени след 1968-а в Германска демократична република върху талиги „ Гьорлиц 5 “.
С други думи, изборът на дряновския цех не е тъй като „ единствен “ можел да извърши модернизацията, а заради напълно друга причина. И
въпросната причина лъсва като се огледа цената
на тази рационализация. Както посочихме, няма техническо задание на какви параметри би трябвало да дава отговор тя, с изключение на скорост на придвижване на вагоните, по тази причина пък цената от 2.136 млн. лева си е като за чисто нов вагон.
„ Направих си труда да звънна на сътрудник в завода на „ Бомбардие “ в Унгария, който създава съвременни вагони за скорост 250 км/час - съобщи вагонният специалист. Той ми изясни, че заводът предлага вагони на цени от 1.1 млн. до 1.3 млн. евро според от равнището на оборудването, само че с всички екстри – климатици, вакуумни тоалетни, интернет и прочие. Докато у нас ще „ модернизираме “ - неизвестно по какъв начин, 40-годишни вагони на цени като за нови! Явно битката за комисионни е довела до това велико бързане за подписването на публичната поръчка на не по-малко впечатляващата цена.
Не по-малко абсурден е и договорът за невъоръжена защита на всички обекти на пътническото и товарното поделения на БДЖ на територията на цялата страна, подписан също незабавно след изборите през април с пловдивската компания „ Трафик Секюрити “. Той е на стойност над 30 млн. лева с Данък добавена стойност и е за период от 5 години. Но изнесената от транспортното ведомство информация и по този контракт след одитните отчети е повече от нищожна. Чудно за какво ли...
Всъщност поражда въпросът
за какво министър Георги Тодоров освободи единствено двама от шефовете
на „ Холдинг БДЖ “, а не и началниците на „ БДЖ – Пътнически транспорти “ и „ БДЖ – Товарни транспорти “? Още повече, че точно те носят директната отговорност за регистрираните отрицателни резултати даже по отношение на извънредно слабата пандемична 2020 година. В изявление преди година и половина шефът на БДЖ-ПП Любен Нанов беше декларирал: „ От юли 2020 година пасажерите ще стартират да усещат смяната в БДЖ “. И правилно – влаковете към този момент не закъсняват с минути, а с часове, а броят на пасажерите клони към нула на инат на 299-те милиона лв., които страната налива годишно в жп превозвача под формата на дотация и финансов трансфер.
Също в изявление шефът на " БДЖ - Товарни транспорти " инж. Иван Личев пък тържествено даде обещание „ да извади “ сдружението на облага. Не единствено че не го „ извади “, само че и го потопи с нови задължения. При това приказваме за товарния жп транспортьор, който няма по какъв начин да не работи на облага, в случай че не се краде свиреп от него.
Белчо Цанев
Решенията за освобождението на Григори Григоров и Никола Василев министър Георги Тодоров подписа още на идващия ден след излизането на окончателните отчети от назначените два отида на незабавно извършените след изборите на 4 април две публични процедури за ремонт на пътнически вагони и за защита на обекти.
„ Двата одитни отчета няма да бъдат оповестени на никое място, заради което повече данни от тях няма да изнасяме “, отбиха от пресцентъра на транспортното министерство опитите на „ БАНКЕРЪ “ да получи по-конкретна информация, допълвайки само, „ че незабавно ще обявим двата състезанието за заемане на овакантените места “.
След уволнението на двамата началници
реакциите на железничарите във Facebook
са доста и все в една посока: " Има още за почистване... Маркетингът е под всякаква рецензия, тези хора оставиха на произвола работниците… “, „ Кражби до дупка. Затова от януари 2020 година в Товарни транспорти не са вземали ваучери. Дрехи няма, постройките, където се обитават хората, всеки миг ще паднат “.
Действително – каква по-мрачна картина може да се нарисува? От назначението му през декември 2018 година ръководителят на борда Григори Григоров дирижираше коя публичната поръчка по кое време тъкмо да се пусне и какви параметри да бъдат заложени в нея. Когото и от членовете на трите управления на БДЖ да съм питал нещо съответно, отговорите постоянно са били: „ Чакаме Григоров “, „ Каквото каже Григоров “, „ Ще запитвам Григоров и ще ти кажа “.... А що се отнася до Никола Василев, той прецизно изпълняваше нарежданията на Григоров и гласът му съвсем на никое място не се чуваше.
Първата тествана социална поръчка е за „ рационализация “ на 15 пътнически вагона на обща стойност 26.697 млн. лева без Данък добавена стойност, което прави по 2.136 млн. лева на вагон дружно с косвения налог. Процедурата би трябвало да кандидатства за
връх на Гинес по скоростно осъществяване.
Решението за нея бе взето на 6 април 2021-а, оповестено на 9 април, документи за присъединяване се подаваха до 19 април, а договорът с изпълнителя – „ Вагонен цех – Интерком “ АД, гр. Дряново, беше подписан на 22 април – всичко единствено за 16 дни! Веднага след подписването на контракта изпълнителят изпраща в БДЖ фактура и получава предплатено 6.941 млн. лева, които са 26% от общата стойност на контракта.
Според инженер с над три десетилетия опит в тази сфера договорът е „ най-меко казано - чисто закононарушение. Като се стартира от това, че са комплицирани сериите на вагоните и се стигне до това, че е записано единствено „ рационализация “, без да са посочени някакво техническо задание или спецификация, на които да дават отговор осъвременените вагони – всичко приказва за закононарушение, тъй че най-после, каквото им предадат на БДЖ, това са длъжни да одобряват “, разяснява специалистът, поискал анонимност.
В договора написа, че ще се модернизират вагони В 84 (серия 1974 и 2974), което е неуместно, защото вагоните с подобен градивен номер са серия 2974, до момента в който серия 1974 се отнася за напълно различен вид вагони - А 86. Така че тези, които са писали и подписали контракта, очевидно не са били доста наясно с материала.
Освен това изказванията, че вагоните били създадени от 1974-та до 1984 година са цялостна нелепост, тъй като планът за основаването на В 84 е от 1983 година, а производството им е осъществено сред 1986-та и 1995 година. „ Фактически това са най-новите вагони на БДЖ-ПП “, изясни упоменатият специалист.
Според него „ приказките, че единствено вагонният цех в Дряново имал документи за осъществяването на модернизацията ", също не са правилни, защото такава документи няма. „ Дори в завода и да имат нещо от остарялата документи за производството на вагоните, то от общо 34 градивни групи във вагона тя би могла да се употребява като основа за планиране на модернизацията на единствено три групи – рама, покрив и временен мост. Всичко останало е неизползваемо “, безапелационен бе той.
" Вагонен цех – Интерком “ АД, гр. Дряново, не може да употребява и документите за осъщественото в края на 90-те години преработване на 50 вагона по плана ELP 16, осъществен взаимно от БДЖ и унгарския клон на интернационалната компания ADtranz, защото тя е основана за напълно различен вид вагони, създадени след 1968-а в Германска демократична република върху талиги „ Гьорлиц 5 “.
С други думи, изборът на дряновския цех не е тъй като „ единствен “ можел да извърши модернизацията, а заради напълно друга причина. И
въпросната причина лъсва като се огледа цената
на тази рационализация. Както посочихме, няма техническо задание на какви параметри би трябвало да дава отговор тя, с изключение на скорост на придвижване на вагоните, по тази причина пък цената от 2.136 млн. лева си е като за чисто нов вагон.
„ Направих си труда да звънна на сътрудник в завода на „ Бомбардие “ в Унгария, който създава съвременни вагони за скорост 250 км/час - съобщи вагонният специалист. Той ми изясни, че заводът предлага вагони на цени от 1.1 млн. до 1.3 млн. евро според от равнището на оборудването, само че с всички екстри – климатици, вакуумни тоалетни, интернет и прочие. Докато у нас ще „ модернизираме “ - неизвестно по какъв начин, 40-годишни вагони на цени като за нови! Явно битката за комисионни е довела до това велико бързане за подписването на публичната поръчка на не по-малко впечатляващата цена.
Не по-малко абсурден е и договорът за невъоръжена защита на всички обекти на пътническото и товарното поделения на БДЖ на територията на цялата страна, подписан също незабавно след изборите през април с пловдивската компания „ Трафик Секюрити “. Той е на стойност над 30 млн. лева с Данък добавена стойност и е за период от 5 години. Но изнесената от транспортното ведомство информация и по този контракт след одитните отчети е повече от нищожна. Чудно за какво ли...
Всъщност поражда въпросът
за какво министър Георги Тодоров освободи единствено двама от шефовете
на „ Холдинг БДЖ “, а не и началниците на „ БДЖ – Пътнически транспорти “ и „ БДЖ – Товарни транспорти “? Още повече, че точно те носят директната отговорност за регистрираните отрицателни резултати даже по отношение на извънредно слабата пандемична 2020 година. В изявление преди година и половина шефът на БДЖ-ПП Любен Нанов беше декларирал: „ От юли 2020 година пасажерите ще стартират да усещат смяната в БДЖ “. И правилно – влаковете към този момент не закъсняват с минути, а с часове, а броят на пасажерите клони към нула на инат на 299-те милиона лв., които страната налива годишно в жп превозвача под формата на дотация и финансов трансфер.
Също в изявление шефът на " БДЖ - Товарни транспорти " инж. Иван Личев пък тържествено даде обещание „ да извади “ сдружението на облага. Не единствено че не го „ извади “, само че и го потопи с нови задължения. При това приказваме за товарния жп транспортьор, който няма по какъв начин да не работи на облага, в случай че не се краде свиреп от него.
Белчо Цанев
Източник: banker.bg
КОМЕНТАРИ