Тол таксите и пакетът Мобилност - гърмяща смес
През последните седмици страната следи с неотслабващо внимание събитията към приемането на по този начин наречения пакет " Мобилност " в Европейския парламент. Защо срещу него стачкуват в един глас освен българските, само че и други европейски превозвачи към този момент е ясно на цялата страна. Естествено, други заинтересувани европейски превозвачи оказват напън пакетът " Мобилност " да стане факт.
Какво да се прави, обстановката не е толкоз чудна. Разминаването сред ползите на обособени страни в Европейски Съюз не е по-изненадващо от вътрешните районни несъгласия в обособените страни. Всеки, който има мъничко историческа памет, ще си спомни за баталиите сред общини, сдружения на общини и райони по такива въпроси като " Къде да е Дунав мост 2? " и " Къде да бъдат американските бази в България? ". Битката беше безскрупулна до грубост, тъй че няма какво да се чудим на ставащото, а просто би трябвало да се работи в отбрана на българския интерес.
И до момента в който всеки си обяснява какъв е българският интерес - господин Николай Бареков разви едни забавни възгледи по въпроса, господин Пламен Димитров - други забавни възгледи по същия въпрос, над българските превозвачи надвисна опасността от нов пестник - този път фискален.
Става дума, несъмнено, за въвеждането на по този начин наречената " тол система ", при която ще отпаднат винетките за товарните коли и ще се заплаща " тол такса " на изминат километър. Априори това значи, че таксуването на товарните коли по отношение на сегашната система ще се увеличи доста, както и че върху товарните коли ще падне главната тежест за прехрана на инфраструктурата, вместо върху колите.
До момента, съгласно данни на Института за пазарна стопанска система, приходите от винетки (през 2018 г.) са 380 милиона лв.. От тях 268 милиона са от коли и 112 милиона са от тежкотоварните транспортни средства. Съотношението е 70 към 30. Очевидно е, че стремежът е да се трансферира тежестта от леките коли върху тежкотоварните. В някакъв смисъл това може да се одобри като прилика на правилото " замърсителят заплаща " с тази разлика, че тук тя към този момент е " разрушителят заплаща ".
От разбора на сравнението сред досегашната система и предлаганата нова " тол система " нагледно казано се вижда, че най-тежко ще бъдат наранени тези превозвачи, чиито возила се движат постоянно по пътищата и до момента са употребили винетки, покриващи по-дълги интервали от време. Действително, досегашната система не отчиташе честотата на пътуванията и излизаше доста по-евтино на тези, които имаха огромен пробег за съответния интервал от време.
Предлаганата " тол система ", която би трябвало да размени винетките, е мощно подвластна от размера на транспортното средство. При нея се образува прогресивна канара, за която има основателни изказвания, че е прекомерно тежка за превозвачите.
От направените ценови съпоставения въз основа на препоръчаната нова цена (разглежда се препоръчаният от специалистите на Световната банка сюжет за алтернативен) се вижда, че за най-леките транспортни средства, с тегло под 12 тона (ТТПС 3,5 - 12) европейските " тол такси " в лв. / километър са доста по-високи от българските. Средната стойност за Европейски Съюз е 0,363 лева./км, а минималната е 0,180 лева./км против 0,156 лева./км за България.
Не по този начин стоят нещата обаче при останалите разновидности.
При тежкотоварните транспортни средства с тегло над 12 тона, имащи 2 или 3 оси (ТТПС над 12 т, 2-3 оси), плануваните за България " тол такси " в размер от 0,442 до 0,221 лева./км (в интервала Евро 1 - Евро 6) са по-високи от таксите в Чехия, Германия, Унгария (с изключение на Евро 5 и на Евро 6) и Полша. (Виж приложеното цялостно ценово съпоставяне с Австрия, Белгия, Чехия, Германия, Унгария, Полша, Словакия, Словения и Швейцария). Тук българските " тол такси " надвишават минималните за Европейски Съюз на практика двойно и са напълно малко по-ниски от междинните за Европейски Съюз.
Тук се вижда, че в цитираните нагоре Чехия, Германия, Унгария и Полша страната регистрира обстоятелството, че става дума за най-масовите тежкотоварни транспортни средства и е показала умереност при установяване на " тол таксите ". Нещо повече - може да се допуска, че в тези страни, политиката по отношение на превозвачите се базира на концепцията, че измежду най-тежкотоварните камиони (тези с четири и повече оси) делът на задграничните превозвачи е доста по-голям, в сравнение с измежду по-леките двуосни и триосни возила.
Още по-зле стоят нещата при тежкотоварните транспортни средства с тегло над 12 тона с четири и повече оси (ТТПС над 12 т, 4+ оси). Тук българските тол-такси са в размер от 0,896 до 0,448 лева./км (в интервала Евро 1 - Евро 6), като на практика четирикратно надвишават минималните за Европейски Съюз и в интервала Евро 1 - Евро 4 са по-високи от междинните за Европейски Съюз. При самостоятелно съпоставяне с други страни - членки на Европейски Съюз, прилагащи " тол система ", българските такси са по-високи от тези в Австрия, Белгия, Чехия, Германия, Унгария, Полша и Словакия, като в тази ситуация с Полша става дума за четирикратно по-високи " тол такси ". Спрямо Германия българските такси са " единствено " два пъти по-високи.
Тази картина не може да не провокира шокова реакция измежду превозвачите. Независимо от изцяло рационалните съображения за прекачване на тежестта на издръжката на поддръжка и създаване на нова пътна инфраструктура върху " разрушителите ", посочените съпоставения могат да провокират само възмущение и митинг у превозвачите.
При зародилата изключително напрегната обстановка към приемането на пакета " Мобилност ", обвързвана с трагични диспути и още по-драматични гласувания в Европейския парламент, предлагането на въпросните " тол такси " само би могло да провокира у превозвачите първосигналното, само че доста мощно усещане, че има " международна интрига " против българските тежкотоварни автомобилни транспорти и че нашата страна взема съществено присъединяване в " заговора ".
Така замисленото предложение сигурно почива на някакви съществени калкулации, до които публиката няма никакъв достъп, най-малкото тъй като те са функционалност на бъдещи проекти какво ще се строи и по какъв начин ще се поддържат пътищата. Но в този си тип то освен шокира публиката и най-много превозвачите, само че и нанася действителен, ефикасен удар върху транспортния бранш.
Когато пък се опитаме да оценим в каква степен възможното приемане на пакета " Мобилност " ще влезе в " синергично взаимоотношение " с възможното въвеждане на " тол таксите " в този им тип, ще би трябвало бързо да се съгласим, че това ще е еднакво на натискане на главата на давещ се надолу във водата.
Не е нужно да притежаваме изключително мощно развито въображение, с цел да си представим каква ще е реакцията на превозвачите. Ще последва нова вълна на митинги, само че този път тя няма да е пред постройката на Европейския парламент в Брюксел, а ще е на нормалните места у нас - пред постройката на Народното събрание и на Министерския съвет. В случая, ожесточеността на митингите ще е нараснала, тъй като шоковото нарастване на " тол таксите " идва след друго нападение над транспортния бизнес и протестиращите към този момент съществено са набрали инерция.
Мисля, че никой рационален човек не би се заел със препоръки по какъв начин биха могли да бъдат избегнати всеобщите митинги на превозвачи при тази обстановка. Впрочем, няма гаранция, че към митингите на притежателите на тежкотоварни транспортни средства с тегло над 12 тона, няма да се причислят и притежатели на по-леки камиони. У нас сега общественото доверие към всички органи на изпълнителната и законодателна власт върви надолу и въобще не е изключено, притежателите на по-леки камиони да преценяват, че " щом мечката играе при по-тежкотоварните съседи ", на следващия ден тя може като нищо да пристигна и при тях.
Ние разбираме за какво външните консултанти са предложили подобен " изострен " сюжет. Очевидно е, че е търсено натоварване на най-големите " разрушители " и " замърсители ", само че въобще не е помислено нито върху политическия подтекст, нито върху положението на нещата в относителен проект.
Няма по какъв начин български транспортьор да одобри да заплаща за километър транспорт повече от превозвачите в Австрия (при ТТПС над 12 т, 4+ оси, Евро 1 и Евро 2), Белгия, Чехия и Германия. Никакви калкулации, основани на никакви прогнози за разноски, няма да бъдат признати от така и така прекалено възбудения отрасъл. Тези цифри просто ще се одобряват като насмешка и като нападение над бизнеса.
Нещо повече, оспорима е и логиката на обсъждания сюжет. Изобщо не е наложително, България да е най-строга към най-тежкотоварните камиони (ТТПС над 12 т, 4+ оси). Строга - да. Но да се изпада в сходна прекаленост е изцяло ненужно.
Преди да създадем някои градивни оферти по ориста на " тол таксите " за тежкотоварните транспортни средства, подходящо е да кажем няколко думи и за рейсовете. Предложените " тол такси " за рейсове (съгласно обсъждания Сценарий 3А Алтернативен) са безспорно далеч-далеч по-ниски от това, което би трябвало да се стовари на гърбината на тежкотоварния бизнес. Но не е зле да се означи, че в доста страни то Европейски Съюз, " тол таксата " за рейсове е просто нулева.
Тук не се пледира за нулева такса за рейсовете в България, само че в случай че погледнем деликатно числата, ще забележим, че нашите проекто " тол такси " са към 50 на 100 от междинните за Европейски Съюз. Като отчитаме безспорно значимата обществена роля на автобусните транспорти, както и обстоятелството, че нулевата такса напълно не е изключение в страните от Европейски Съюз, би трябвало да се намерения деликатно дали не е допустимо " тол таксата " за рейсове да се редуцира още, като ориентир и " репер " да бъде размерът на една четвърт от междинната за Европейски Съюз автобусна " тол такса ".
В умозаключение, би трябвало да се подчертае, че по принцип философията на въвеждането на " тол таксите " не е неправилна. Нека " разрушителите " заплащат повече. Нека има и предвидимост на приходите от даден новопостроен пътен сектор. Тук би трябвало да се съгласим с господин Петър Ганев от Института за пазарна стопанска система (ИПИ), че това би помогнало на възможни вложители, които желаят да вземат участие в частно строителство на пътища или в публично-частно партньорство, да знаят какво могат да чакат против парите, които са вложили. Създават се предпоставки за концесиониране на градежа на нови пътища. Това е добре.
Но заложените размери на " тол таксите " несъмнено не са положителни. Зад тях не стои тази политика, която е заложила страната в други много по-разумни европейски страни. Ясно е, че упованието за един милиард лв. доходи от новата " тол такса " е едно прелестно " радужно мечтание ", само че то може да бъде освен траурен звън за бранша, само че и сигнал за повсеместни митинги. Не става дума някой да бъде плашен, просто не се вижда по какъв начин биха могли да бъдат уверени евентуалните протестиращи, че не са прави и че би трябвало да преглътнат тези размери на " тол таксите ".
Затова, най-разумно би било да се подхващат дейности в две направления.
Първо, след съвещания със съответните браншови организации на превозвачите, както и с национално представителните работодателски организации, да се премислят пропорциите сред обособените категории " тол такси ".
Необходимо е да се премислят и размерите на " тол таксите " за по-тежкотоварните транспортни средства, изключително за ТТПС на 12 т, с четири и повече оси. Преосмислянето, несъмнено, би трябвало да е в посока на намаляването им.
И второ - в случай че страната счита, че неизбежно би трябвало да се стигне до тези размери на " тол таксите " (в което можем много да се съмняваме), то отново в описания нагоре формат да се контракти временен интервал, в който по стъпаловиден график, последователно да се доближат визираните ставки. Продължителността на преходния интервал и " стъпката " на повишаване са въпрос на експертни калкулации и на договаряне сред страната и представителите на превозвачите.
Тук съзнателно няма да повдигаме другояче доста значителните въпроси за точния метод на консумиране на събраните средства от " тол таксите ", както и въпроса за ситуацията към общинските пътища, за които най-малко за в този момент не се чакат никакви доходи от събраните " тол такси ". Този въпрос предумишлено оставяме за по-нататъшни диспути, заради изключителната значимост на повдигнатите до тук въпроси.
Бих добавил, че ръководещите биха създали огромна услуга и на бизнесмените от транспортния отрасъл, и на работещите в него, и не на последно място - на себе си, в случай че спрат стремежа на засилилите се деятели на пътната инфраструктура, на които им се привиждат един милиард лв..
Няма никакво подозрение, че в случай че не през днешния ден то на следващия ден, и Министерският съвет и Министерството на районното развиване и благоустройството ще бъдат затрупани с писма от браншови и национално представителни организации, които ще изпратят разнообразни вариации на написаното нагоре. Няма никаква опция нито превозвачите, нито целокупният бизнес да подминат ей по този начин и с лека ръка ставащото.
Предвидените промени би трябвало да се състоят, само че в различен " числов формат ". И най-добре ще е този път изпълнителната власт да изпревари работодателските организации, като сама инициира разговора за преосмислянето на направените до в този момент оферти, тъй като са мощно взривоопасни. Заедно с пакета " Мобилност " те просто образуват " гърмяща примес ".
Теодор Дачев, news/bg
Какво да се прави, обстановката не е толкоз чудна. Разминаването сред ползите на обособени страни в Европейски Съюз не е по-изненадващо от вътрешните районни несъгласия в обособените страни. Всеки, който има мъничко историческа памет, ще си спомни за баталиите сред общини, сдружения на общини и райони по такива въпроси като " Къде да е Дунав мост 2? " и " Къде да бъдат американските бази в България? ". Битката беше безскрупулна до грубост, тъй че няма какво да се чудим на ставащото, а просто би трябвало да се работи в отбрана на българския интерес.
И до момента в който всеки си обяснява какъв е българският интерес - господин Николай Бареков разви едни забавни възгледи по въпроса, господин Пламен Димитров - други забавни възгледи по същия въпрос, над българските превозвачи надвисна опасността от нов пестник - този път фискален.
Става дума, несъмнено, за въвеждането на по този начин наречената " тол система ", при която ще отпаднат винетките за товарните коли и ще се заплаща " тол такса " на изминат километър. Априори това значи, че таксуването на товарните коли по отношение на сегашната система ще се увеличи доста, както и че върху товарните коли ще падне главната тежест за прехрана на инфраструктурата, вместо върху колите.
До момента, съгласно данни на Института за пазарна стопанска система, приходите от винетки (през 2018 г.) са 380 милиона лв.. От тях 268 милиона са от коли и 112 милиона са от тежкотоварните транспортни средства. Съотношението е 70 към 30. Очевидно е, че стремежът е да се трансферира тежестта от леките коли върху тежкотоварните. В някакъв смисъл това може да се одобри като прилика на правилото " замърсителят заплаща " с тази разлика, че тук тя към този момент е " разрушителят заплаща ".
От разбора на сравнението сред досегашната система и предлаганата нова " тол система " нагледно казано се вижда, че най-тежко ще бъдат наранени тези превозвачи, чиито возила се движат постоянно по пътищата и до момента са употребили винетки, покриващи по-дълги интервали от време. Действително, досегашната система не отчиташе честотата на пътуванията и излизаше доста по-евтино на тези, които имаха огромен пробег за съответния интервал от време.
Предлаганата " тол система ", която би трябвало да размени винетките, е мощно подвластна от размера на транспортното средство. При нея се образува прогресивна канара, за която има основателни изказвания, че е прекомерно тежка за превозвачите.
От направените ценови съпоставения въз основа на препоръчаната нова цена (разглежда се препоръчаният от специалистите на Световната банка сюжет за алтернативен) се вижда, че за най-леките транспортни средства, с тегло под 12 тона (ТТПС 3,5 - 12) европейските " тол такси " в лв. / километър са доста по-високи от българските. Средната стойност за Европейски Съюз е 0,363 лева./км, а минималната е 0,180 лева./км против 0,156 лева./км за България.
Не по този начин стоят нещата обаче при останалите разновидности.
При тежкотоварните транспортни средства с тегло над 12 тона, имащи 2 или 3 оси (ТТПС над 12 т, 2-3 оси), плануваните за България " тол такси " в размер от 0,442 до 0,221 лева./км (в интервала Евро 1 - Евро 6) са по-високи от таксите в Чехия, Германия, Унгария (с изключение на Евро 5 и на Евро 6) и Полша. (Виж приложеното цялостно ценово съпоставяне с Австрия, Белгия, Чехия, Германия, Унгария, Полша, Словакия, Словения и Швейцария). Тук българските " тол такси " надвишават минималните за Европейски Съюз на практика двойно и са напълно малко по-ниски от междинните за Европейски Съюз.
Тук се вижда, че в цитираните нагоре Чехия, Германия, Унгария и Полша страната регистрира обстоятелството, че става дума за най-масовите тежкотоварни транспортни средства и е показала умереност при установяване на " тол таксите ". Нещо повече - може да се допуска, че в тези страни, политиката по отношение на превозвачите се базира на концепцията, че измежду най-тежкотоварните камиони (тези с четири и повече оси) делът на задграничните превозвачи е доста по-голям, в сравнение с измежду по-леките двуосни и триосни возила.
Още по-зле стоят нещата при тежкотоварните транспортни средства с тегло над 12 тона с четири и повече оси (ТТПС над 12 т, 4+ оси). Тук българските тол-такси са в размер от 0,896 до 0,448 лева./км (в интервала Евро 1 - Евро 6), като на практика четирикратно надвишават минималните за Европейски Съюз и в интервала Евро 1 - Евро 4 са по-високи от междинните за Европейски Съюз. При самостоятелно съпоставяне с други страни - членки на Европейски Съюз, прилагащи " тол система ", българските такси са по-високи от тези в Австрия, Белгия, Чехия, Германия, Унгария, Полша и Словакия, като в тази ситуация с Полша става дума за четирикратно по-високи " тол такси ". Спрямо Германия българските такси са " единствено " два пъти по-високи.
Тази картина не може да не провокира шокова реакция измежду превозвачите. Независимо от изцяло рационалните съображения за прекачване на тежестта на издръжката на поддръжка и създаване на нова пътна инфраструктура върху " разрушителите ", посочените съпоставения могат да провокират само възмущение и митинг у превозвачите.
При зародилата изключително напрегната обстановка към приемането на пакета " Мобилност ", обвързвана с трагични диспути и още по-драматични гласувания в Европейския парламент, предлагането на въпросните " тол такси " само би могло да провокира у превозвачите първосигналното, само че доста мощно усещане, че има " международна интрига " против българските тежкотоварни автомобилни транспорти и че нашата страна взема съществено присъединяване в " заговора ".
Така замисленото предложение сигурно почива на някакви съществени калкулации, до които публиката няма никакъв достъп, най-малкото тъй като те са функционалност на бъдещи проекти какво ще се строи и по какъв начин ще се поддържат пътищата. Но в този си тип то освен шокира публиката и най-много превозвачите, само че и нанася действителен, ефикасен удар върху транспортния бранш.
Когато пък се опитаме да оценим в каква степен възможното приемане на пакета " Мобилност " ще влезе в " синергично взаимоотношение " с възможното въвеждане на " тол таксите " в този им тип, ще би трябвало бързо да се съгласим, че това ще е еднакво на натискане на главата на давещ се надолу във водата.
Не е нужно да притежаваме изключително мощно развито въображение, с цел да си представим каква ще е реакцията на превозвачите. Ще последва нова вълна на митинги, само че този път тя няма да е пред постройката на Европейския парламент в Брюксел, а ще е на нормалните места у нас - пред постройката на Народното събрание и на Министерския съвет. В случая, ожесточеността на митингите ще е нараснала, тъй като шоковото нарастване на " тол таксите " идва след друго нападение над транспортния бизнес и протестиращите към този момент съществено са набрали инерция.
Мисля, че никой рационален човек не би се заел със препоръки по какъв начин биха могли да бъдат избегнати всеобщите митинги на превозвачи при тази обстановка. Впрочем, няма гаранция, че към митингите на притежателите на тежкотоварни транспортни средства с тегло над 12 тона, няма да се причислят и притежатели на по-леки камиони. У нас сега общественото доверие към всички органи на изпълнителната и законодателна власт върви надолу и въобще не е изключено, притежателите на по-леки камиони да преценяват, че " щом мечката играе при по-тежкотоварните съседи ", на следващия ден тя може като нищо да пристигна и при тях.
Ние разбираме за какво външните консултанти са предложили подобен " изострен " сюжет. Очевидно е, че е търсено натоварване на най-големите " разрушители " и " замърсители ", само че въобще не е помислено нито върху политическия подтекст, нито върху положението на нещата в относителен проект.
Няма по какъв начин български транспортьор да одобри да заплаща за километър транспорт повече от превозвачите в Австрия (при ТТПС над 12 т, 4+ оси, Евро 1 и Евро 2), Белгия, Чехия и Германия. Никакви калкулации, основани на никакви прогнози за разноски, няма да бъдат признати от така и така прекалено възбудения отрасъл. Тези цифри просто ще се одобряват като насмешка и като нападение над бизнеса.
Нещо повече, оспорима е и логиката на обсъждания сюжет. Изобщо не е наложително, България да е най-строга към най-тежкотоварните камиони (ТТПС над 12 т, 4+ оси). Строга - да. Но да се изпада в сходна прекаленост е изцяло ненужно.
Преди да създадем някои градивни оферти по ориста на " тол таксите " за тежкотоварните транспортни средства, подходящо е да кажем няколко думи и за рейсовете. Предложените " тол такси " за рейсове (съгласно обсъждания Сценарий 3А Алтернативен) са безспорно далеч-далеч по-ниски от това, което би трябвало да се стовари на гърбината на тежкотоварния бизнес. Но не е зле да се означи, че в доста страни то Европейски Съюз, " тол таксата " за рейсове е просто нулева.
Тук не се пледира за нулева такса за рейсовете в България, само че в случай че погледнем деликатно числата, ще забележим, че нашите проекто " тол такси " са към 50 на 100 от междинните за Европейски Съюз. Като отчитаме безспорно значимата обществена роля на автобусните транспорти, както и обстоятелството, че нулевата такса напълно не е изключение в страните от Европейски Съюз, би трябвало да се намерения деликатно дали не е допустимо " тол таксата " за рейсове да се редуцира още, като ориентир и " репер " да бъде размерът на една четвърт от междинната за Европейски Съюз автобусна " тол такса ".
В умозаключение, би трябвало да се подчертае, че по принцип философията на въвеждането на " тол таксите " не е неправилна. Нека " разрушителите " заплащат повече. Нека има и предвидимост на приходите от даден новопостроен пътен сектор. Тук би трябвало да се съгласим с господин Петър Ганев от Института за пазарна стопанска система (ИПИ), че това би помогнало на възможни вложители, които желаят да вземат участие в частно строителство на пътища или в публично-частно партньорство, да знаят какво могат да чакат против парите, които са вложили. Създават се предпоставки за концесиониране на градежа на нови пътища. Това е добре.
Но заложените размери на " тол таксите " несъмнено не са положителни. Зад тях не стои тази политика, която е заложила страната в други много по-разумни европейски страни. Ясно е, че упованието за един милиард лв. доходи от новата " тол такса " е едно прелестно " радужно мечтание ", само че то може да бъде освен траурен звън за бранша, само че и сигнал за повсеместни митинги. Не става дума някой да бъде плашен, просто не се вижда по какъв начин биха могли да бъдат уверени евентуалните протестиращи, че не са прави и че би трябвало да преглътнат тези размери на " тол таксите ".
Затова, най-разумно би било да се подхващат дейности в две направления.
Първо, след съвещания със съответните браншови организации на превозвачите, както и с национално представителните работодателски организации, да се премислят пропорциите сред обособените категории " тол такси ".
Необходимо е да се премислят и размерите на " тол таксите " за по-тежкотоварните транспортни средства, изключително за ТТПС на 12 т, с четири и повече оси. Преосмислянето, несъмнено, би трябвало да е в посока на намаляването им.
И второ - в случай че страната счита, че неизбежно би трябвало да се стигне до тези размери на " тол таксите " (в което можем много да се съмняваме), то отново в описания нагоре формат да се контракти временен интервал, в който по стъпаловиден график, последователно да се доближат визираните ставки. Продължителността на преходния интервал и " стъпката " на повишаване са въпрос на експертни калкулации и на договаряне сред страната и представителите на превозвачите.
Тук съзнателно няма да повдигаме другояче доста значителните въпроси за точния метод на консумиране на събраните средства от " тол таксите ", както и въпроса за ситуацията към общинските пътища, за които най-малко за в този момент не се чакат никакви доходи от събраните " тол такси ". Този въпрос предумишлено оставяме за по-нататъшни диспути, заради изключителната значимост на повдигнатите до тук въпроси.
Бих добавил, че ръководещите биха създали огромна услуга и на бизнесмените от транспортния отрасъл, и на работещите в него, и не на последно място - на себе си, в случай че спрат стремежа на засилилите се деятели на пътната инфраструктура, на които им се привиждат един милиард лв..
Няма никакво подозрение, че в случай че не през днешния ден то на следващия ден, и Министерският съвет и Министерството на районното развиване и благоустройството ще бъдат затрупани с писма от браншови и национално представителни организации, които ще изпратят разнообразни вариации на написаното нагоре. Няма никаква опция нито превозвачите, нито целокупният бизнес да подминат ей по този начин и с лека ръка ставащото.
Предвидените промени би трябвало да се състоят, само че в различен " числов формат ". И най-добре ще е този път изпълнителната власт да изпревари работодателските организации, като сама инициира разговора за преосмислянето на направените до в този момент оферти, тъй като са мощно взривоопасни. Заедно с пакета " Мобилност " те просто образуват " гърмяща примес ".
Теодор Дачев, news/bg
Източник: dnesplus.bg
КОМЕНТАРИ