Гаранция Франция на летище София
© Цветелина Белутова Държавата се триуми кой претендент да избере за концесионер на летище София.В идните седмици до края на юли би трябвало да бъдат оповестени спечелилият и вторият в класирането.Атаките са най-често против мощната оферта на Aéroports de Paris Group, а последващи в класирането са фондове с сътрудници операторите на летища Мюнхен и Копенхаген. Развръзката за концесията на летище София наближава. Новината кой ще вземе най-големия и употребен държавен актив е допустимо да пристигна идната седмица, когато изтича тримесечният период, който страната си даде. Дори и с малко забавяне най-песимистичната прогноза е, че до края на юли комисията за избор на концесионер в министерството на превоза ще сведе избора до два - първенец и вице.
И въпреки след подаването на петте предложения френската да ги надвиши с доста, към днешна дата сърпрайз не е изключен, считат източници, близки до процедурата. Обяснението - ще се чуе и гласът на ДАНС, а финалният акомпанимент ще пристигна от най-високо политическо равнище, в това число и след диалози с евролидери. Макар по процедура решението да идва от група служители.
Абонирайте се за Капитал Получавате цялостен достъп до всички публикации и целия списък Последното броене
Подадените предложения за летище София бяха пет на брой. Европейски летищни оператори, множеството от които в композиция с сътрудник. Всички бяха позволени до разглеждане на офертите. Най-високата цена (виж таблицата) беше на обединяването сред Aéroports de Paris Group и досегашния оператор на летище Ataturk в Истанбул - TAV. Французите се подредиха на втора позиция и по мярка на препоръчаната инвестиция и първичното чувство беше за липса на конспирация оттук нататък в конкуренцията.
Според източници на " Капитал " обаче все по-силни стават гласовете, че французите може да бъдат отстранени от подреждането поради неустойчиво високата си оферта и на напред във времето да излязат вторият и третият претендент - обединявания на финансови вложители, които са поканили за покриването на условието за летищен оператор летищата в Мюнхен и в Копенхаген. Но шансът за това е под 50%. Не закъсняха и подозренията на близки до процедурата за свързаности с български добре познати и политически обвързани лица. И догадки дали в случай че френският претендент бъде посочен за победител, няма да бъде спънат при договарянията по контракта в името на любимец с локални контакти.
Без доста обществено говорене и процедурата за един от най-големите държавни активи не минава без лобиране и скрити упреци към съперници. Все отново на софийския терен е най-хубавият от години състав от непознати кандидат-инвеститори, въпреки и не тъкмо международните колоси в летищния бизнес. И който и да е бъдещият собственик, съвсем 100% несъмнено е, че Враждебна ще стане по-добро място за пасажерите.
Големият риск е, че и концесионното съглашение, и законът, и европравилата позволяват предоговаряне при основна смяна в конюнктурата. А при слаби политици това отваря врата за бъдещи отстъпки и вреди за пасажерите.
Кандидатите: Up in the air
На финалната права " Капитал " потърси всички претенденти, с цел да дадат спомагателна изясненост във връзка с проектите си за летището. Операторът на летището във Франкфурт Fraport отхвърли да взе участие.
Най-сложни и неконкретни за трима от претендентите се оказаха въпросите, свързани с разпределението на присъединяване на сътрудниците в кандидатстващите консорциуми - неразбираема политика, будеща въпроси във връзка с откритостта на претендентите. Всички се дистанцират и от всевъзможни локални сътрудници от вида Делян Пеевски или Кирил Домусчиев макар неофициалното свързване на имената им при две от обединяванията.
Другият ненавиждан от кандидатите въпрос се оказа този за растежа на летищните такси. Нито един от четирите не отговори съответно.
Интриги с френския претендент
Обвързващите предложения бяха отворени на 9 май. Френската оферта се очерта като безапелационен любимец с препоръчано годишно заплащане към страната от 32.824 млн. евро, или 42.80% от приходите, и вложения от 903 млн. евро. За да парира офанзивите, че летището ще полети в турска посока, ръководителят на френско-българската комерсиална и индустриална камара Стефан Делайе превантивно реши да внесе спомагателна изясненост за разпределението на присъединяване в обединяването. От него стана ясно, че водещият член Aéroport de Paris има 75% присъединяване. Компанията е основана в Париж и се търгува на парижката борса. Останалите са на TAV, като от юни 2017 година 46.2% от акциите на TAV са благосъстоятелност и се управляват от групата Aéroport de Paris.
Последваха нови подозрения, като се появи тезата, че претендентът ще употребява концесията за столичното летище, с цел да трансферира тук летищната си техника от летище Ataturk в Истанбул, което остана пустеещо след откриването на новата мегааерогара на града и преместването на турските авиолинии там. " Цялото летищно съоръжение сега е благосъстоятелност на Турция. Затова няма безусловно никаква причина това съоръжение да бъде трансферирано в София. То не е наше ", изясни Едуард Аркрайт, заместител изпълнителен шеф на Groupe ADP и ръководител на борда на шефовете на TAV.
Друга рецензия се появи по линия на случая с концесията на летище Загреб, където ADP и TAV имат общо 35%, като там се стигна до искане от страна на концесионера за понижаване на концесионните такси след това. Този въпрос от претендента разясниха по този начин: " Резултатите, реализирани от Groupe ADP в Загреб, са изключителни. Нов терминал с повърхност от 65 000 кв. метра беше финансиран, построен и сполучливо открит през март 2017 година Само за четири години (от 2014 до 2018 г.), бяха открити 15 нови дестинации, а трафикът се усили с 43%. Освен това през 2017 година интернационалното летище в Загреб завоюва купата " Най-подобрено летище " в изследването " Качество на летищата ", извършено от Международния съвет на летищата.
Кои са подгласниците
Ако упованията на източниците, близки до процедурата, се осъществен, това би означавало напред да излязат класираните на второ и трето място - или обединяванията, в които вземат участие летищата в Копенхаген и Мюнхен.
Лошата вест тук е, че в двете обединявания летищните оператори все още са единствено оператори, като нямат дял в консорциума, до момента в който при останалите три претендента летищният оператор в действителност е водещият в обединяването. Летище Копенхаген е поддържащ сътрудник на Sauerwein & Schaefer Bau. Базираната в Швейцария SSB Group е основана през 1912 година и се занимава със строителство, като има планове в Европа и Турция и е обвързвана с турската група ERG. Към момента в портфолиото й няма летище. Минусът в офертата на Копенхаген беше, че при отварянето на обвързващата оферта не стана ясно какъв е размерът на инвестицията, която предлага претендентът (пред " Капитал " те оповестиха 695 млн. евро), липсваше още и прогноза за броя на пасажерите.
Третият претендент - фондът Meridiam, е основан в Париж и е фокусиран към инфраструктурни планове в Европа, Северна Америка и Африка. Той си партнира със строителя Strabag, който има един не доста сполучлив опит на летище София в предишното, като претендентът отхвърля да даде елементи за разпределението на дяловете. По информация на " Капитал " строителната компания държи 20%. Летището в Мюнхен сходно на Копенхаген е единствено оператор. Така числата за такси, вложения и проектите за бъдещето на софийското летище остават само в ръцете на двата финансови вложителя, а даже и да харесвате обектите в Мюнхен и Копенхаген, стои рискът техните представители да отлетят от София.
Последни на опашката
На опашката от претенденти останаха Манчестър и Fraport. Летището в Манчестър даде най-ниската оферта за концесионно заплащане на година. Кандидатът обаче показа най-голямо число за размера на вложенията и се опита да се върне в играта, като излезе с информацията, че ще строи стадион наоколо до аерогарата, макар че спортното оборудване няма директна връзка с летищния бизнес. Кандидатът си партнира с китайската строителна компанията Beijing Construction and Engineering Group International (BCEG).
От MAG дадоха отговор пред " Капитал ", че виждат недвижимите парцели като значим съставен елемент на дълготрайното развиване на летищата. " Създаването на многолюден регион към летището е в действителност значимо за стимулиране и улеснение на растежа. Това е моделът, който използвахме с нашите сътрудници BCEG на летището в Манчестър и който виждаме, че работи добре ", обясниха от там. " Въпреки че е отвън концесията и се планува летището да работи като " разработчик ", а не като директен " вложител ", Airport City Sofia има капацитет да генерира забележителен стопански напредък за региона на София ", счита още претендентът.
Назад в класирането остана и операторът на летище Франкфурт - Fraport, който взаимно с българската група " Химимпорт " е концесионер на летищата във Варна и Бургас. Ниската оферта на Fraport най-малко свива до най-малко заплахата една и съща компания да държи всички съществени летища в страната.
И въпреки след подаването на петте предложения френската да ги надвиши с доста, към днешна дата сърпрайз не е изключен, считат източници, близки до процедурата. Обяснението - ще се чуе и гласът на ДАНС, а финалният акомпанимент ще пристигна от най-високо политическо равнище, в това число и след диалози с евролидери. Макар по процедура решението да идва от група служители.
Абонирайте се за Капитал Получавате цялостен достъп до всички публикации и целия списък Последното броене
Подадените предложения за летище София бяха пет на брой. Европейски летищни оператори, множеството от които в композиция с сътрудник. Всички бяха позволени до разглеждане на офертите. Най-високата цена (виж таблицата) беше на обединяването сред Aéroports de Paris Group и досегашния оператор на летище Ataturk в Истанбул - TAV. Французите се подредиха на втора позиция и по мярка на препоръчаната инвестиция и първичното чувство беше за липса на конспирация оттук нататък в конкуренцията.
Според източници на " Капитал " обаче все по-силни стават гласовете, че французите може да бъдат отстранени от подреждането поради неустойчиво високата си оферта и на напред във времето да излязат вторият и третият претендент - обединявания на финансови вложители, които са поканили за покриването на условието за летищен оператор летищата в Мюнхен и в Копенхаген. Но шансът за това е под 50%. Не закъсняха и подозренията на близки до процедурата за свързаности с български добре познати и политически обвързани лица. И догадки дали в случай че френският претендент бъде посочен за победител, няма да бъде спънат при договарянията по контракта в името на любимец с локални контакти.
Без доста обществено говорене и процедурата за един от най-големите държавни активи не минава без лобиране и скрити упреци към съперници. Все отново на софийския терен е най-хубавият от години състав от непознати кандидат-инвеститори, въпреки и не тъкмо международните колоси в летищния бизнес. И който и да е бъдещият собственик, съвсем 100% несъмнено е, че Враждебна ще стане по-добро място за пасажерите.
Големият риск е, че и концесионното съглашение, и законът, и европравилата позволяват предоговаряне при основна смяна в конюнктурата. А при слаби политици това отваря врата за бъдещи отстъпки и вреди за пасажерите.
Кандидатите: Up in the air
На финалната права " Капитал " потърси всички претенденти, с цел да дадат спомагателна изясненост във връзка с проектите си за летището. Операторът на летището във Франкфурт Fraport отхвърли да взе участие.
Най-сложни и неконкретни за трима от претендентите се оказаха въпросите, свързани с разпределението на присъединяване на сътрудниците в кандидатстващите консорциуми - неразбираема политика, будеща въпроси във връзка с откритостта на претендентите. Всички се дистанцират и от всевъзможни локални сътрудници от вида Делян Пеевски или Кирил Домусчиев макар неофициалното свързване на имената им при две от обединяванията.
Другият ненавиждан от кандидатите въпрос се оказа този за растежа на летищните такси. Нито един от четирите не отговори съответно.
Интриги с френския претендент
Обвързващите предложения бяха отворени на 9 май. Френската оферта се очерта като безапелационен любимец с препоръчано годишно заплащане към страната от 32.824 млн. евро, или 42.80% от приходите, и вложения от 903 млн. евро. За да парира офанзивите, че летището ще полети в турска посока, ръководителят на френско-българската комерсиална и индустриална камара Стефан Делайе превантивно реши да внесе спомагателна изясненост за разпределението на присъединяване в обединяването. От него стана ясно, че водещият член Aéroport de Paris има 75% присъединяване. Компанията е основана в Париж и се търгува на парижката борса. Останалите са на TAV, като от юни 2017 година 46.2% от акциите на TAV са благосъстоятелност и се управляват от групата Aéroport de Paris.
Последваха нови подозрения, като се появи тезата, че претендентът ще употребява концесията за столичното летище, с цел да трансферира тук летищната си техника от летище Ataturk в Истанбул, което остана пустеещо след откриването на новата мегааерогара на града и преместването на турските авиолинии там. " Цялото летищно съоръжение сега е благосъстоятелност на Турция. Затова няма безусловно никаква причина това съоръжение да бъде трансферирано в София. То не е наше ", изясни Едуард Аркрайт, заместител изпълнителен шеф на Groupe ADP и ръководител на борда на шефовете на TAV.
Друга рецензия се появи по линия на случая с концесията на летище Загреб, където ADP и TAV имат общо 35%, като там се стигна до искане от страна на концесионера за понижаване на концесионните такси след това. Този въпрос от претендента разясниха по този начин: " Резултатите, реализирани от Groupe ADP в Загреб, са изключителни. Нов терминал с повърхност от 65 000 кв. метра беше финансиран, построен и сполучливо открит през март 2017 година Само за четири години (от 2014 до 2018 г.), бяха открити 15 нови дестинации, а трафикът се усили с 43%. Освен това през 2017 година интернационалното летище в Загреб завоюва купата " Най-подобрено летище " в изследването " Качество на летищата ", извършено от Международния съвет на летищата.
Кои са подгласниците
Ако упованията на източниците, близки до процедурата, се осъществен, това би означавало напред да излязат класираните на второ и трето място - или обединяванията, в които вземат участие летищата в Копенхаген и Мюнхен.
Лошата вест тук е, че в двете обединявания летищните оператори все още са единствено оператори, като нямат дял в консорциума, до момента в който при останалите три претендента летищният оператор в действителност е водещият в обединяването. Летище Копенхаген е поддържащ сътрудник на Sauerwein & Schaefer Bau. Базираната в Швейцария SSB Group е основана през 1912 година и се занимава със строителство, като има планове в Европа и Турция и е обвързвана с турската група ERG. Към момента в портфолиото й няма летище. Минусът в офертата на Копенхаген беше, че при отварянето на обвързващата оферта не стана ясно какъв е размерът на инвестицията, която предлага претендентът (пред " Капитал " те оповестиха 695 млн. евро), липсваше още и прогноза за броя на пасажерите.
Третият претендент - фондът Meridiam, е основан в Париж и е фокусиран към инфраструктурни планове в Европа, Северна Америка и Африка. Той си партнира със строителя Strabag, който има един не доста сполучлив опит на летище София в предишното, като претендентът отхвърля да даде елементи за разпределението на дяловете. По информация на " Капитал " строителната компания държи 20%. Летището в Мюнхен сходно на Копенхаген е единствено оператор. Така числата за такси, вложения и проектите за бъдещето на софийското летище остават само в ръцете на двата финансови вложителя, а даже и да харесвате обектите в Мюнхен и Копенхаген, стои рискът техните представители да отлетят от София.
Последни на опашката
На опашката от претенденти останаха Манчестър и Fraport. Летището в Манчестър даде най-ниската оферта за концесионно заплащане на година. Кандидатът обаче показа най-голямо число за размера на вложенията и се опита да се върне в играта, като излезе с информацията, че ще строи стадион наоколо до аерогарата, макар че спортното оборудване няма директна връзка с летищния бизнес. Кандидатът си партнира с китайската строителна компанията Beijing Construction and Engineering Group International (BCEG).
От MAG дадоха отговор пред " Капитал ", че виждат недвижимите парцели като значим съставен елемент на дълготрайното развиване на летищата. " Създаването на многолюден регион към летището е в действителност значимо за стимулиране и улеснение на растежа. Това е моделът, който използвахме с нашите сътрудници BCEG на летището в Манчестър и който виждаме, че работи добре ", обясниха от там. " Въпреки че е отвън концесията и се планува летището да работи като " разработчик ", а не като директен " вложител ", Airport City Sofia има капацитет да генерира забележителен стопански напредък за региона на София ", счита още претендентът.
Назад в класирането остана и операторът на летище Франкфурт - Fraport, който взаимно с българската група " Химимпорт " е концесионер на летищата във Варна и Бургас. Ниската оферта на Fraport най-малко свива до най-малко заплахата една и съща компания да държи всички съществени летища в страната.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ