Какво трябва да знаят българските градове за велоалеите
В последното десетилетие Община Пловдив е построила към 60 км велоалеи в града, които свързват всичките му краища. Това е сравнимо като количество и с други два от огромните български градове - София и Бургас, които също разполагат с почти 60 км велоалеи, като несъмнено, разликата в площта и популацията вади преди всичко Бургас, следван от Пловдив, и надалеч обратно столицата.
Но всички те взети дружно не се и приближават до 1/3 като разстояние с огромните европейски столици - Копенхаген 400 км; Амстердам 515 км; Виена 1200 км.
Очевидно е, че този развой ще продължава - сега това е едно от главните посоки, по които работи всеки съвременен град, а велоалеите са и елементарен, бърз и доста по-евтин метод за разширение на подвижността на популацията.
В момента да вземем за пример, в Пловдив се разискват две нови алеи - по дължината на бул. Хаджи Димитър и по цялата дължина на Царевец-Модър. Безспорно положителните хрумвания във велоинфраструктурата обаче страдат от един значителен минус: те не са част от общ проект за превоза в града.
Реклама
Идеята на това да качиш хората на колела или да им дадеш късмет да се движат пешком не е самоцелна - тя се базира на желанието да ги свалиш от колите им и да комбинираш методите, по които всеки може да се придвижва в границите на една метрополия. Само в случай че всекидневието на дадения човек е по-лесно и комфортно без кола, тогава градът ще успее да позволи автомобилния си проблем.
Ето за какво " Капитал " беседва с датския урбанист и експерт по велотрансформацията Микаел Колвил-Андерсен, с цел да разиска с него напредъка на Пловдив, който наподобява отпред в българския опит.
Проблеми с планирането
Придвижването с колело в град с размерите и релефа на Пловдив би следвало да е най-бързият и елементарен метод. Разстоянията са къси, няма доста изкачвания и слизания, а напредването на две гуми е и най-гъвкавият способ на превоз - в случай че се спука гума и бързате, можете просто да го вържете за дирек и да се качите на градския превоз.
" Град като този би трябвало да е един от пионерите в Европа, да движи тези трансформации и трябваше да е почнал модернизацията още преди 10 години ", установи очевидното Колвил-Андерсен. Той има пояснение, за какво нормално това не се случва - неналичието на политическа воля. " Политиците би трябвало да осъзнаят, че това е рационализация, а не просто едно сладникаво спортче или занятие в свободното време ", споделя датчанинът.
Реклама
Колвил-Андерсен има дълъг опит със своята компания Copenhagenize Design Co., където е създател и някогашен шеф. Руският град Алметевск да вземем за пример взема решение през 2015 година да се трансформира във вело-столица на Русия. След като кметът Айрат Хайруллин стартира да работи с Copenhagenize Design Co., съумяват да изградят към 200 км. пътна инфраструктура за колела.
Има няколко съществени съвета, които Колвил-Андерсен дава. Първият е, внимавайте на кого възлагате планирането на тези алеи. " Политиците и инженерите търсят всяко едно опрощение да не вършат вярната инфраструктура. Един главен проблем при пътно-инженерната просвета е, че множеството инженери се учат по какъв начин да движат коли из града. Градовете би трябвало да немат урбанисти за създаване на велоалеи, тъй като инженерите базират своите математичеки модели на данни от 60те. Вие изпращате неверните хора да строят алеи. ", разяснява датският урбанизатор.
Според него един от главните проблеми пред сегашните велоалеи на Пловдив, е точно дефектът в тяхното обмисляне. Те би трябвало да са направени по този начин, че да може един колоездач да стигне допустимо най-бързо от точка А до точка Б. Това, съгласно Колвил-Андерсен, се реализира най-ефективно посредством основаване на велоалеи в няколко противоположни направления, като част от пътните платна и създаване на нужната пътна инфраструктура - пътни знаци и светофари, които да дават предимствен старт на колелата пред колите.
Карта на велоинфраструктурата в Амстердам Фотограф: maps.amsterdam.nl Източник: maps.amsterdam.nl Четено Коментирано Препоръчвано 1 Войната в Украйна 2 Войната в Украйна 3 Икономика 1 Войната в Украйна 2 Икономика 3 Свят 1 Войната в Украйна 2 Войната в Украйна 3 Енергетика Реклама Карта с велотрасета в Копенхаген Фотограф: Copehagenize.com Източник: Copehagenize.com Проблеми с дизайна
Съществуват и други проблеми във вело-инфраструктурата на Пловдив. В по-голямата си част трасетата се припокриват с тротоарите и основават конфликтни зони с пешеходците. Доста постоянно те минават през трасета, където има огромно придвижване на хора, които избират да се движат пешком точно по велоалеите.
Пешеходен път и вело алея се припокриват в тясно пространство. Фотограф: Антон Чепилски Източник: Антон Чепилски Пешеходци се движат по вело алея и стопират придвижването на велосипедисти. Фотограф: Антон Чепилски Източник: Антон Чепилски Бюлетин Вечерни вести
Най-важното от деня. Всяка делнична вечер в 18 ч.
Вашият email Записване
Но всички те взети дружно не се и приближават до 1/3 като разстояние с огромните европейски столици - Копенхаген 400 км; Амстердам 515 км; Виена 1200 км.
Очевидно е, че този развой ще продължава - сега това е едно от главните посоки, по които работи всеки съвременен град, а велоалеите са и елементарен, бърз и доста по-евтин метод за разширение на подвижността на популацията.
В момента да вземем за пример, в Пловдив се разискват две нови алеи - по дължината на бул. Хаджи Димитър и по цялата дължина на Царевец-Модър. Безспорно положителните хрумвания във велоинфраструктурата обаче страдат от един значителен минус: те не са част от общ проект за превоза в града.
Реклама
Идеята на това да качиш хората на колела или да им дадеш късмет да се движат пешком не е самоцелна - тя се базира на желанието да ги свалиш от колите им и да комбинираш методите, по които всеки може да се придвижва в границите на една метрополия. Само в случай че всекидневието на дадения човек е по-лесно и комфортно без кола, тогава градът ще успее да позволи автомобилния си проблем.
Ето за какво " Капитал " беседва с датския урбанист и експерт по велотрансформацията Микаел Колвил-Андерсен, с цел да разиска с него напредъка на Пловдив, който наподобява отпред в българския опит.
Проблеми с планирането
Придвижването с колело в град с размерите и релефа на Пловдив би следвало да е най-бързият и елементарен метод. Разстоянията са къси, няма доста изкачвания и слизания, а напредването на две гуми е и най-гъвкавият способ на превоз - в случай че се спука гума и бързате, можете просто да го вържете за дирек и да се качите на градския превоз.
" Град като този би трябвало да е един от пионерите в Европа, да движи тези трансформации и трябваше да е почнал модернизацията още преди 10 години ", установи очевидното Колвил-Андерсен. Той има пояснение, за какво нормално това не се случва - неналичието на политическа воля. " Политиците би трябвало да осъзнаят, че това е рационализация, а не просто едно сладникаво спортче или занятие в свободното време ", споделя датчанинът.
Реклама
Колвил-Андерсен има дълъг опит със своята компания Copenhagenize Design Co., където е създател и някогашен шеф. Руският град Алметевск да вземем за пример взема решение през 2015 година да се трансформира във вело-столица на Русия. След като кметът Айрат Хайруллин стартира да работи с Copenhagenize Design Co., съумяват да изградят към 200 км. пътна инфраструктура за колела.
Има няколко съществени съвета, които Колвил-Андерсен дава. Първият е, внимавайте на кого възлагате планирането на тези алеи. " Политиците и инженерите търсят всяко едно опрощение да не вършат вярната инфраструктура. Един главен проблем при пътно-инженерната просвета е, че множеството инженери се учат по какъв начин да движат коли из града. Градовете би трябвало да немат урбанисти за създаване на велоалеи, тъй като инженерите базират своите математичеки модели на данни от 60те. Вие изпращате неверните хора да строят алеи. ", разяснява датският урбанизатор.
Според него един от главните проблеми пред сегашните велоалеи на Пловдив, е точно дефектът в тяхното обмисляне. Те би трябвало да са направени по този начин, че да може един колоездач да стигне допустимо най-бързо от точка А до точка Б. Това, съгласно Колвил-Андерсен, се реализира най-ефективно посредством основаване на велоалеи в няколко противоположни направления, като част от пътните платна и създаване на нужната пътна инфраструктура - пътни знаци и светофари, които да дават предимствен старт на колелата пред колите.
Карта на велоинфраструктурата в Амстердам Фотограф: maps.amsterdam.nl Източник: maps.amsterdam.nl Четено Коментирано Препоръчвано 1 Войната в Украйна 2 Войната в Украйна 3 Икономика 1 Войната в Украйна 2 Икономика 3 Свят 1 Войната в Украйна 2 Войната в Украйна 3 Енергетика Реклама Карта с велотрасета в Копенхаген Фотограф: Copehagenize.com Източник: Copehagenize.com Проблеми с дизайна
Съществуват и други проблеми във вело-инфраструктурата на Пловдив. В по-голямата си част трасетата се припокриват с тротоарите и основават конфликтни зони с пешеходците. Доста постоянно те минават през трасета, където има огромно придвижване на хора, които избират да се движат пешком точно по велоалеите.
Пешеходен път и вело алея се припокриват в тясно пространство. Фотограф: Антон Чепилски Източник: Антон Чепилски Пешеходци се движат по вело алея и стопират придвижването на велосипедисти. Фотограф: Антон Чепилски Източник: Антон Чепилски Бюлетин Вечерни вести
Най-важното от деня. Всяка делнична вечер в 18 ч.
Вашият email Записване
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ