Мегапроектът на Ердоган засяга пряко и България, може да предизвика враждебен отговор от Русия
През това лято президентът на Турция Ердоган започва строителство на века - новият истанбулски корабен канал, който би трябвало да дублира Босфора, свързвайки Черно и Мраморно море малко на запад от естествените проливи. Проектът към този момент се трансформира в главното събитие в икономическия и политическия живот на Турция, само че е малко евентуално въпросът да завърши дотук, написа организация БГНЕС.
Каналът освен изисква многомилиардни вложения и основава нов търговски път, само че и слага под въпрос съществуващия баланс на силите в района. Досега нито турските управляващи, нито Съединени американски щати, нито Русия са подготвени да отговорят ясно по какъв начин каналът ще повлияе на Конвенцията от Монтрьо, която от съвсем век контролира придвижването на военни кораби сред Средиземно и Черно море.
Военен канал
Конвенцията от Монтрьо за статута на Босфора и Дарданелите е призната през 1936 година и разрешава на Турция да контролира независимо придвижването на военни кораби през тях. Освен това конвенцията постанова съществени ограничавания - основно за страни отвън Черно море. Военните кораби на страни, които нямат достъп до Черно море, могат да останат там не повече от 21 дни; има и ограничавания за общия тонаж и видовете кораби. Например, самолетоносачи и подводници не могат да се движат през проливите. Появата на канала основава комплициран юридически спор по този въпрос - по какъв начин ще се контролира придвижването на военните съдове по него? Дали отварянето му ще стане основа за унищожаване на рестриктивните мерки, съдържащи се в Конвенцията от Монтрьо?
Факт е, че текстът на конвенцията дава опция да се пояснява трасето Дарданели - Мраморно море - Босфор като неразлъчен воден път и в случай че боен транспортен съд се отклони от него най-малко в един сектор (например, той не плава по продължение на Босфора, а по Истанбулския канал), тогава рестриктивните мерки на конвенцията към този момент не се отнасят за него. Възможността за такова пояснение поражда опасения, че отварянето на канала може да докара до милитаризация на Черно море - да вземем за пример, в случай че Турция реши да улесни прекосяването през нея на военни кораби на други страни, изключително на нейните съдружници от НАТО. Тогава алиансът ще може да разшири наличието си в Черно море посредством увеличение на бази в България и Румъния. Това от своя страна неизбежно ще провокира неприятелски отговор от страна на Русия. Така че в последна сметка произшествия с предупредителна пукотевица, като този с английски транспортен съд край крайбрежията на Крим, могат да станат постоянно срещани в Черно море.
Досега Съединени американски щати не са обрисували визията си по какъв начин изграждащият се канал ще повлияе на позицията на Монтрьо. От една страна, турският план за тях е евентуална опция за безграничен престой в Черно море, както и изпращане на самолетоносачи и подводници там. От друга страна, конвенцията не е лишена от изгоди за себе си, защото по време на война дава изключителното право да управлява проливите на техния съдружник в НАТО, Турция. Сега е мъчно да се планува каква тъкмо ще бъде позицията на Съединени американски щати след няколко години, когато строителството на канала бъде приключено. Ако обаче възникне тази тематика, тогава може да се чака Вашингтон да упорства за либерализация на прекосяването на военни кораби. Този метод се вписва в американската тактика за опълчване на Русия и подхожда на кардиналната позиция на американците, че Черно море би трябвало да бъде отворено за всички и без ограничавания.
За самата Турция Конвенцията от Монтрьо към момента е от голяма важност, въпреки и ненапълно остаряло историческо завещание. Ердоган, от една страна, даде обещание да не се отхвърля, само че съгласно неговите думи конвенцията няма да бъде обвързвана с новия канал. И това може да значи, че единственото ограничаване за прекосяването на военни кораби в Черно море ще остане заплащането на Турция за услуги. Несъмнено обаче е нерентабилно да се денонсира изцяло Монтрьо в Анкара. Всъщност, по време на война Турция има съвсем изключителни права да управлява целия трафик през проливите. В допълнение, пълномощията, предоставени от конвенцията, дават на Турция въздействие върху Русия и съдружниците от НАТО. Но за Русия либерализацията на прекосяването на военни кораби сред Черно и Средиземно море не дава обещание особени изгоди. Москва към този момент намира способи да заобиколи рестриктивните мерки на Монтрьо, възползвайки се от обстоятелството, че конвенцията не отразява актуалните софтуерни действителности.
През 70-те години на предишния век Съюз на съветските социалистически републики ескортира тежките самолетоносни крайцери „ Киев “ и „ Ленинград “ през проливите, обяснявайки това с обстоятелството, че въпреки да имат самолети на палубата, те го употребяват единствено за защита на кораби. Същото е и с подводниците - в случай че минават през проливите на повърхността, а не на бойна задача, като да вземем за пример за ремонт на съветско причерноморско пристанище, тогава турците разрешават това, с цел да не влошат връзките с Москва за следващ път. Показателно е, че на Съединени американски щати доста по-трудно им се удава да заобиколят тези ограничавания. Например, по време на войната в Грузия през 2008 година те желаеха да проведат две плаващи лечебни заведения в Черно море с филантропична задача - „ Милосърдие “ и „ Комфорт “, само че Турция не даде позволение, оправдавайки това с обстоятелството, че те доста надвишават позволения тонаж стандарти за прекосяване на проливите.
Ясно е, че решението на турските управляващи е политическо - както обичайното им съмнение към Вашингтон, по този начин и желанието им да избегнат ескалация сред Съединени американски щати и Русия в Черно море. Този опит обаче, може да се трансформира в друга основа за възможна борба сред Русия и Съединени американски щати заради статута на новия канал. Вашингтон е прочут със своите претенции за независимост на корабоплаването, до момента в който представители на съветските управляващи към този момент приказват за значимостта на запазването на конвенцията от Монтрьо. Международната общественост може да окаже напън върху Турция и да изиска авансово да бъдат изяснени всички правни въпроси: дали каналът ще бъде вписан в конвенцията от Монтрьо или ще попадне в сходство с Конвенцията на Организация на обединените нации по морското право (UNCLOS), или даже ще стане чисто търговски маршрут, наличен единствено за цивилен кораби. Но до момента това не се е случило. Очевидно водещите сили не бързат да се включват в тази комплицирана и спорна тематика, опасявайки се, че Турция към момента може да не откри задоволително пари за довеждане докрай на огромното строителство.
Икономически канал
Наистина ще са нужни доста пари за довеждане докрай на плана и няма да е толкоз елементарно да бъдат привлечени. Много западни банки и свързани с тях частни турски банки отхвърлят да финансират новия канал заради евентуално негативното му влияние върху околната среда. Бъдещата доходност на начинанието също повдига доста въпроси. Търговската страна на преноса по новия маршрут към момента не е изчислена даже от създателите на плана. Да, опашките се редят от време на време към Босфора, през който годишно плават до 43 хиляди кораба, а новият канал ще може да приема кораби с съвсем всевъзможен размер, само че преимуществата за операторите на кораби от потреблението му към момента не са явни.
Той единствено малко съкратява пътя сред моретата, изключително в случай че корабите отиват към или от източната част на Черно море. Икономията на дизелово гориво ще бъде още по-малко безапелационна, в случай че таксата за канал е висока. Сега се чуват числа, че от 120 до 180 кораба ще минават през канала дневно, само че това са чисто спекулативни оценки - няма калкулации на натоварване даже на формалния уеб страница на плана. Изграждането на самия канал, съгласно управляващите, ще изисква привличане на към 15 милиарда $. Към това би трябвало да се прибавят и разноските за създаване на шест нови моста и три линии на метрото през канала. За съпоставяне, един трети мост над Босфора с пътища за достъп коства 3 милиарда $.
Самите турски управляващи индиректно признават, че корабоплаването по канала надали ще бъде задоволително печелившо, с цел да притегли такива огромни вложения. Ердоган неведнъж е посочвал, че това е комплициран план и че доста ще се влага в развиването на региони по продължение на канала, в услугите и недвижимите парцели. Всъщност там ще се появи нов град за няколко милиона души, а земята в каналната зона ще бъде продадена, в това число на задгранични вложители. Очевидно инфраструктурата към канала би трябвало да обезпечи на плана задоволително финансиране. Китай към този момент демонстрира деен интерес, чиито компании неотдавна купиха надзорен пакет в Северния околовръстен път и третия мост над Босфора. Рентабилността на моста и пътя се оказа доста по-ниска, в сравнение с се очакваше, тъй че италианският консорциум, който ги изграждаше, се отдръпна от плана съвсем незабавно след въвеждането в употреба. Но китайците се съгласиха да придобият този многомилиарден актив, тъй като той ще стане значима част от инфраструктурата на Истанбулския канал.
И най-после, главните участници в мегастроителството ще бъдат компании от вътрешния кръг на президента Ердоган, които явно са работили като съществени лобисти на плана. Независимо от бъдещата доходност през годините на строителството, турското държавно управление ще би трябвало да прави поръчки за стотици милиони долари измежду тях. По -нататъшното развиване на инфраструктурата, построяването на обещания жилищен и търговски фонд по продължение на канала, пристанища за яхти и пристанища към този момент са милиарди. Ердоган ще бъде избран отново през 2023 година и за обезпечена победа той би трябвало да спре да се колебае в границите на ръководещия хайлайф, да заинтересува огромния бизнес за мегапроект, който ще генерира доходи за години напред - построяването на новия канал надали ще завърши преди 2027-2028.
Турската стопанска система се поддържа от няколко мощни конгломерати. Сред тях има самостоятелни и опозиционни, само че стопанствата и групите от компании „ Calik “, „ Kalyon “, „ Albayrak “, „ İhlas “, „ Dogus “ имат главно въздействие. Всички те са близки до Ердоган и неговата администрация. Президентът персонално участва на сватбите на децата и внуците на притежателите на тези компании, неговият шурей Берат Албайрак оглавява борда на шефовете на групата „ Calik “, преди да стане министър на финансите (2018-2020 г.). Активите на тези холдинги включват най-големите медийни компании, пламенни проправителствени вестници и телевизионни канали. През годините на ръководство на Ердоган дружествени към него компании завоюваха най-хубавите търгове в Турция. Групата „ Kalyon “ да вземем за пример, беше част от консорциум за създаване на ново летище в Истанбул, различен от мегапроектите на президента. Други компании се занимават с инфраструктура в цялата страна и изключително в Истанбул - строят пътища, метро, жилища. Обемът на към този момент приключени и настоящи планове е десетки милиарди долари.
Така че Истанбулският канал е на първо място подарък от Ердоган на неговите сътрудници, благодарение на които той остава на власт повече от 20 години и едвам тогава е добър за Истанбул и интернационалното мореплаване. Президентът ще си тръгне някой ден, само че обкръжението му ще остане признателно и обезпечено с поръчки и контракти в продължение на доста години. А за турския водач това към този момент е по-важно от Конвенцията от Монтрьо, новите геополитически рецесии и измененията във военния баланс в Черно море.
Каналът освен изисква многомилиардни вложения и основава нов търговски път, само че и слага под въпрос съществуващия баланс на силите в района. Досега нито турските управляващи, нито Съединени американски щати, нито Русия са подготвени да отговорят ясно по какъв начин каналът ще повлияе на Конвенцията от Монтрьо, която от съвсем век контролира придвижването на военни кораби сред Средиземно и Черно море.
Военен канал
Конвенцията от Монтрьо за статута на Босфора и Дарданелите е призната през 1936 година и разрешава на Турция да контролира независимо придвижването на военни кораби през тях. Освен това конвенцията постанова съществени ограничавания - основно за страни отвън Черно море. Военните кораби на страни, които нямат достъп до Черно море, могат да останат там не повече от 21 дни; има и ограничавания за общия тонаж и видовете кораби. Например, самолетоносачи и подводници не могат да се движат през проливите. Появата на канала основава комплициран юридически спор по този въпрос - по какъв начин ще се контролира придвижването на военните съдове по него? Дали отварянето му ще стане основа за унищожаване на рестриктивните мерки, съдържащи се в Конвенцията от Монтрьо?
Факт е, че текстът на конвенцията дава опция да се пояснява трасето Дарданели - Мраморно море - Босфор като неразлъчен воден път и в случай че боен транспортен съд се отклони от него най-малко в един сектор (например, той не плава по продължение на Босфора, а по Истанбулския канал), тогава рестриктивните мерки на конвенцията към този момент не се отнасят за него. Възможността за такова пояснение поражда опасения, че отварянето на канала може да докара до милитаризация на Черно море - да вземем за пример, в случай че Турция реши да улесни прекосяването през нея на военни кораби на други страни, изключително на нейните съдружници от НАТО. Тогава алиансът ще може да разшири наличието си в Черно море посредством увеличение на бази в България и Румъния. Това от своя страна неизбежно ще провокира неприятелски отговор от страна на Русия. Така че в последна сметка произшествия с предупредителна пукотевица, като този с английски транспортен съд край крайбрежията на Крим, могат да станат постоянно срещани в Черно море.
Досега Съединени американски щати не са обрисували визията си по какъв начин изграждащият се канал ще повлияе на позицията на Монтрьо. От една страна, турският план за тях е евентуална опция за безграничен престой в Черно море, както и изпращане на самолетоносачи и подводници там. От друга страна, конвенцията не е лишена от изгоди за себе си, защото по време на война дава изключителното право да управлява проливите на техния съдружник в НАТО, Турция. Сега е мъчно да се планува каква тъкмо ще бъде позицията на Съединени американски щати след няколко години, когато строителството на канала бъде приключено. Ако обаче възникне тази тематика, тогава може да се чака Вашингтон да упорства за либерализация на прекосяването на военни кораби. Този метод се вписва в американската тактика за опълчване на Русия и подхожда на кардиналната позиция на американците, че Черно море би трябвало да бъде отворено за всички и без ограничавания.
За самата Турция Конвенцията от Монтрьо към момента е от голяма важност, въпреки и ненапълно остаряло историческо завещание. Ердоган, от една страна, даде обещание да не се отхвърля, само че съгласно неговите думи конвенцията няма да бъде обвързвана с новия канал. И това може да значи, че единственото ограничаване за прекосяването на военни кораби в Черно море ще остане заплащането на Турция за услуги. Несъмнено обаче е нерентабилно да се денонсира изцяло Монтрьо в Анкара. Всъщност, по време на война Турция има съвсем изключителни права да управлява целия трафик през проливите. В допълнение, пълномощията, предоставени от конвенцията, дават на Турция въздействие върху Русия и съдружниците от НАТО. Но за Русия либерализацията на прекосяването на военни кораби сред Черно и Средиземно море не дава обещание особени изгоди. Москва към този момент намира способи да заобиколи рестриктивните мерки на Монтрьо, възползвайки се от обстоятелството, че конвенцията не отразява актуалните софтуерни действителности.
През 70-те години на предишния век Съюз на съветските социалистически републики ескортира тежките самолетоносни крайцери „ Киев “ и „ Ленинград “ през проливите, обяснявайки това с обстоятелството, че въпреки да имат самолети на палубата, те го употребяват единствено за защита на кораби. Същото е и с подводниците - в случай че минават през проливите на повърхността, а не на бойна задача, като да вземем за пример за ремонт на съветско причерноморско пристанище, тогава турците разрешават това, с цел да не влошат връзките с Москва за следващ път. Показателно е, че на Съединени американски щати доста по-трудно им се удава да заобиколят тези ограничавания. Например, по време на войната в Грузия през 2008 година те желаеха да проведат две плаващи лечебни заведения в Черно море с филантропична задача - „ Милосърдие “ и „ Комфорт “, само че Турция не даде позволение, оправдавайки това с обстоятелството, че те доста надвишават позволения тонаж стандарти за прекосяване на проливите.
Ясно е, че решението на турските управляващи е политическо - както обичайното им съмнение към Вашингтон, по този начин и желанието им да избегнат ескалация сред Съединени американски щати и Русия в Черно море. Този опит обаче, може да се трансформира в друга основа за възможна борба сред Русия и Съединени американски щати заради статута на новия канал. Вашингтон е прочут със своите претенции за независимост на корабоплаването, до момента в който представители на съветските управляващи към този момент приказват за значимостта на запазването на конвенцията от Монтрьо. Международната общественост може да окаже напън върху Турция и да изиска авансово да бъдат изяснени всички правни въпроси: дали каналът ще бъде вписан в конвенцията от Монтрьо или ще попадне в сходство с Конвенцията на Организация на обединените нации по морското право (UNCLOS), или даже ще стане чисто търговски маршрут, наличен единствено за цивилен кораби. Но до момента това не се е случило. Очевидно водещите сили не бързат да се включват в тази комплицирана и спорна тематика, опасявайки се, че Турция към момента може да не откри задоволително пари за довеждане докрай на огромното строителство.
Икономически канал
Наистина ще са нужни доста пари за довеждане докрай на плана и няма да е толкоз елементарно да бъдат привлечени. Много западни банки и свързани с тях частни турски банки отхвърлят да финансират новия канал заради евентуално негативното му влияние върху околната среда. Бъдещата доходност на начинанието също повдига доста въпроси. Търговската страна на преноса по новия маршрут към момента не е изчислена даже от създателите на плана. Да, опашките се редят от време на време към Босфора, през който годишно плават до 43 хиляди кораба, а новият канал ще може да приема кораби с съвсем всевъзможен размер, само че преимуществата за операторите на кораби от потреблението му към момента не са явни.
Той единствено малко съкратява пътя сред моретата, изключително в случай че корабите отиват към или от източната част на Черно море. Икономията на дизелово гориво ще бъде още по-малко безапелационна, в случай че таксата за канал е висока. Сега се чуват числа, че от 120 до 180 кораба ще минават през канала дневно, само че това са чисто спекулативни оценки - няма калкулации на натоварване даже на формалния уеб страница на плана. Изграждането на самия канал, съгласно управляващите, ще изисква привличане на към 15 милиарда $. Към това би трябвало да се прибавят и разноските за създаване на шест нови моста и три линии на метрото през канала. За съпоставяне, един трети мост над Босфора с пътища за достъп коства 3 милиарда $.
Самите турски управляващи индиректно признават, че корабоплаването по канала надали ще бъде задоволително печелившо, с цел да притегли такива огромни вложения. Ердоган неведнъж е посочвал, че това е комплициран план и че доста ще се влага в развиването на региони по продължение на канала, в услугите и недвижимите парцели. Всъщност там ще се появи нов град за няколко милиона души, а земята в каналната зона ще бъде продадена, в това число на задгранични вложители. Очевидно инфраструктурата към канала би трябвало да обезпечи на плана задоволително финансиране. Китай към този момент демонстрира деен интерес, чиито компании неотдавна купиха надзорен пакет в Северния околовръстен път и третия мост над Босфора. Рентабилността на моста и пътя се оказа доста по-ниска, в сравнение с се очакваше, тъй че италианският консорциум, който ги изграждаше, се отдръпна от плана съвсем незабавно след въвеждането в употреба. Но китайците се съгласиха да придобият този многомилиарден актив, тъй като той ще стане значима част от инфраструктурата на Истанбулския канал.
И най-после, главните участници в мегастроителството ще бъдат компании от вътрешния кръг на президента Ердоган, които явно са работили като съществени лобисти на плана. Независимо от бъдещата доходност през годините на строителството, турското държавно управление ще би трябвало да прави поръчки за стотици милиони долари измежду тях. По -нататъшното развиване на инфраструктурата, построяването на обещания жилищен и търговски фонд по продължение на канала, пристанища за яхти и пристанища към този момент са милиарди. Ердоган ще бъде избран отново през 2023 година и за обезпечена победа той би трябвало да спре да се колебае в границите на ръководещия хайлайф, да заинтересува огромния бизнес за мегапроект, който ще генерира доходи за години напред - построяването на новия канал надали ще завърши преди 2027-2028.
Турската стопанска система се поддържа от няколко мощни конгломерати. Сред тях има самостоятелни и опозиционни, само че стопанствата и групите от компании „ Calik “, „ Kalyon “, „ Albayrak “, „ İhlas “, „ Dogus “ имат главно въздействие. Всички те са близки до Ердоган и неговата администрация. Президентът персонално участва на сватбите на децата и внуците на притежателите на тези компании, неговият шурей Берат Албайрак оглавява борда на шефовете на групата „ Calik “, преди да стане министър на финансите (2018-2020 г.). Активите на тези холдинги включват най-големите медийни компании, пламенни проправителствени вестници и телевизионни канали. През годините на ръководство на Ердоган дружествени към него компании завоюваха най-хубавите търгове в Турция. Групата „ Kalyon “ да вземем за пример, беше част от консорциум за създаване на ново летище в Истанбул, различен от мегапроектите на президента. Други компании се занимават с инфраструктура в цялата страна и изключително в Истанбул - строят пътища, метро, жилища. Обемът на към този момент приключени и настоящи планове е десетки милиарди долари.
Така че Истанбулският канал е на първо място подарък от Ердоган на неговите сътрудници, благодарение на които той остава на власт повече от 20 години и едвам тогава е добър за Истанбул и интернационалното мореплаване. Президентът ще си тръгне някой ден, само че обкръжението му ще остане признателно и обезпечено с поръчки и контракти в продължение на доста години. А за турския водач това към този момент е по-важно от Конвенцията от Монтрьо, новите геополитически рецесии и измененията във военния баланс в Черно море.
Източник: fakti.bg
КОМЕНТАРИ