Пандемията промени завинаги световната търговия
На международния транспортен пазар се случват събития с световно значение и последици. Пандемията от ковид провокира потрес по транспортните автомагистрали, изключително по морето и при железниците, и този потрес освен не отминава, само че даже се утежнява. Цели промишлености търпят колосални вреди, а потребителите от целия свят стават жертви на протичащото се.
" Очакваме обстановката на пазара да се усъвършенства не по-рано от първото тримесечие на 2022 година Ако преди година вероятността вашият транспортен съд да дойде в точния момент беше 80%, то в този момент това е единствено към 40% ", това неотдавна призна управлението на немската транспортна компания Hapag-Lloyd, един от най-големите превозвачи на контейнери в света.
Още един потрес за световната логистика беше внезапното повишаване на цената на услугите. Според английската компания Drewry Shipping, цената на доставката на общоприет 40-футов резервоар по 8 от главните маршрута на коридора Изток-Запад е скочила с 360% през последната година и е стигнала до съвсем 10 000 $. А на такова известно направление като Шанхай-Ротердам, цената на доставката на контейнери се усили с 659%, и стигна до 13 700 $.
" Настоящите исторически високи цени за фрахта са провокирани от неудовлетвореното търсене. Просто не доближава потенциал ", установи датската компания Maersk, различен колос в контейнерните транспорти, в собствен скорошен отчет. Съобщението пристигна малко откакто новата зараза от ковид в Китай докара до спомагателни разстройства в световната логистика.
В средата на август огромният контейнерен терминал в пристанището Нингбо Чжоушан, южно от Шанхай, беше затворен, откакто един от служащите му беше диагностициран с ковид, а водещите корабни компании трябваше незабавно да поправят своите графици за доставка. През юни по същата причина пристанището Янтян на север от Хонконг беше затворено и работата му беше възобновена в границите на няколко дни, само че възобновяване на естествената работа на логистичните оператори продължи през цялото лято, защото изгубеният потенциал трябваше да бъде незабавно обезщетен от други пристанища.
Поради тапите в пристанищата и опашките при обслужването, в този момент междинното закъснение на корабите е 7 дни, споделя Ирина Йорданская, началник на външноикономическата активност на дистрибуторската компания diHouse. Освен това през последната година точността на осъществяването на графика на превозвачите доста се е намалила и морските линии одобряват товари за изпращане не по-рано от 2 седмици след резервацията.
Другата спънка е баналната липса на контейнери, прибавя Петър Нечипоренко, търговски шеф на петербургската компания Carvil, която доставя авточасти. Според него това събитие е наложило понижаване на броя на корабите при увеличение на търсенето на транспортните услуги, което е довело до колосално нарастване на цената на фрахта.
Настоящите опасности ще продължат и през идващите месеци, предвижда Екатерина Реснянская, началник на петербургската логистична компания Hermes. Според нея това се дължи на обстоятелството, че нуждата от ограничения за попречване на ковид не е отпаднала, макар напредъка на стратегиите за имунизация в страните, участващи интензивно в международната търговия.
Диверсификацията на товарните потоци, разпределението на товарите в огромен брой пристанища към момента си остава приказен сюжет, споделя Сергей Сафонинков, представител на транспортната компания ПЕК: GLOBAL. Въпреки всички проблеми, отбелязва той, гигантските пристанища не престават да усилват размера на претоварването на товари: да вземем за пример, контейнерният оборот на най-голямото пристанище в света Шанхай възлиза на 26,64 млн. условни контейнера (TEU) за 7 месеца, което е нарастване с 11,2% за годината.
Разочароващи други възможности
Постоянните проблеми на морската логистика подтикнаха доста от клиентите на транспортни услуги да търсят нови направления – железопътен, авто или авиационен превоз. Въпреки това даже и тук незабавно бяха открити доста проблеми.
Ограниченията от ковид в Китай се простират освен в пристанищата, само че и в автомобилния пренос, което прави още по-невъзможно да се предвиждат доставките. Към това се прибавят и форсмажорни фактори като тайфуни, които удариха китайските пристанища в края на юли, отбелязва Юлия Шленская, началник на митническото посланичество на KBT Service. Настоящата специфичност на доставката на стоките от Китай за Русия е, че заради забележителното понижаване на броя на директните влакове, доста от участниците на пазара взеха решение да преминат към морските доставки, което усили натиска върху към този момент претрупания канал.
" Сега нашите клиенти чакат морска доставка от Китай през Далечния Изток по 50-60 дни вместо нормалните 30-40 дни. И това, както се оказа, към момента е добър период. Пристанищната инфраструктура на Далечния Изток работи на границата на своите благоприятни условия, тъй като няма задоволително съоръжение и потенциал ", споделя Шленская.
След като цената на фрахта по морския маршрут Китай-Европа през набъбна до 15 000 $ за резервоар, доста компании в действителност пренасочиха товарите си към директните експресни влакове, споделя Станислав Тобин, началник на логистиката в Arivist Group.
Но техните направления, признава специалистът, не бяха подготвени за внезапното увеличение на товаропотока. Ограниченията от ковид бяха въведени на доста контролно-пропускателни пунктове, което доста понижи пропускателната дарба, както и изгубеното време заради особеното междурелсие на съветските и китайските железници, което изисква претоварването на контейнерите от платформа на платформа.
" Преди това размерът на транспортите беше разпределен повече или по-малко отмерено, и съразмерно на пропускателната дарба на пристанищата и гарите ", спомня си Тобин за времената преди рецесията. " Сега товарните потоци започнаха да се реалокират внезапно, инфраструктурата не може да се оправи с това, а пропускателната дарба на терминалите на Владивосток (на фотографията отгоре) доближи своята граница. Пристанището няма задоволително потенциал, с цел да побере идващия товар, да го обработи и да изпрати по-нататък с пряк трен до Москва ", изяснява той.
В сегмента на автомобилния превоз повишаването на разноските за доставка се въздейства от техните лични аргументи. Според Сергей Потапов, началник на логистичния отдел в ProfHolod, в Русия цените са нарастнали през последната година приблизително от 10 до 30%, според от посоките, само че има сегменти, където растежът е стигнал до 100%. За това повода беше в дефицита на водачи, увеличението на транспортите с отчасти натоварване заради развиването на електронната търговия, увеличението на цените на горивата, индексацията на цените в системата " Платон ", премахването на пропуските по МКАД за директните камиони, както и намаляването на броя на самите камиони с почти 20% заради остаряването на автопарка. Всичко това не ни разрешава да разчитаме на това, че цената на доставката по шосе ще падне, обобщава Потапов.
Дефицитът като норма на живот
Постоянните проблеми с доставките не ни разрешават да се оправим с недостига на комплектоващи на доста от международни пазари, което води до непрекъснато повишаване на цените на крайните артикули. Според скорошно анкета с мениджърите на логистиката в 6 бранша, извършено от един от най-старите английски мозъчни тръстове, Economist Intelligence Unit,. Причините за това са добре известни: дефицитът на полупроводникови чипове е накара доста от производителите на коли да се откажат от конвейерното произвеждане, а търсенето на коли надвиши предлагането и това увеличи цените. В допълнение, участниците в анкетата означиха обилни проблеми с доставките в промишлеността за облекло и обувки.
" С развиването на технологията полупроводниковите чипове се разпространиха от компютрите и колите до четките за зъби и други домашен уреди ", припомня Екатерина Реснянская. " Сега специалистите споделят, че възобновяване на доставките може да отнеме от 2 до 3 години ".
В същото време вредите без пресилване към този момент стават колосални. Намаляването на износа от Китай на междинните съставни елементи за производителите на коли в другите страни единствено с 2% докара до загуба от 7 милиарда $, споделя Андрей Крехов, шеф на специфични стратегии в ICL Service. Само компанията в Япония и Северна Америка с от 40 до 60% през септември заради дефицит на полупроводници, дава ни различен образец Сергей Сафонинков.
В допълнение, обемистите артикули с ниска характерна цена, като вносните OSB дървени плоскости, които през последните месеци внезапно се нарастнаха в Русия, се оказаха в рисковата група. Пандемията се трансформира в отличен тласък за растежа на заместването на вноса, споделя Олга Древал, търговски шеф на службата за доставките в Dalli. Тя обаче признава, че към момента е невероятно да се заменят някои артикули заради отсъствието на нужните технологии, практики и опит в тяхното произвеждане.
Възможно е това да е вечно
Не е належащо да се разчита на това, че обстановката ще се върне към условната 2019 година, даже в случай че пандемията завърши в обозримо бъдеще. Много компании към този момент приспособиха своя бизнес към новата действителност и са подготвени да заплащат за доставка по настоящите цени, като включват техния напредък в своя финансов проект, споделя Юлия Шленская и това съгласно нея е новата действителност.
" Няма подобаващи тласък с цел да се отстранен аргументите за високите и нестабилни цени на контейнерните транспорти и за какво? Тези, които ръководят този бизнес – корабните линии, контейнерните оператори са се хванали за лудите маржове в мътните води на нестабилните цени. Може да забележим някоя и друга промяна в ставките, само че не по-рано от китайската Нова година. И тази вероятност ми наподобява доста утопична ", признава Шленская.
" Пожарът ще продължава, само че откакто всички се греят на него и никой не е заинтригуван от неговото гасене ", по този начин характеризира актуалната обстановка Рустам Юлдашев, шеф по стратегическото развиване на логистичната компания NAWINIA. Според него в този момент превозвачите получават свръх облаги и когато цените на фрахта рано или късно паднат, те най-вероятно ще основат условия за изкуственото поддържане на ситуацията в настоящето му положение.
Намаляване на цените на фрахта не би трябвало да се чака, причислява към упованията на своите сътрудници и Виктория Енисейская, основен изпълнителен шеф на логистичната компания VM Partners. В допълнение към идния висок сезон в интернационалната логистика, идват и новогодишните празници в Русия, последвани от новогодишните празници в Китай през месец февруари, тъй че обстановката с съществуването на свободни контейнери и разноските за превоз единствено ще се утежни, предвижда специалистът.
" Локдауните бяха спусъкът за настоящите събития, само че не те са повода ", споделя Петър Нечипоренко.
" Повишаването на транспортните разноски в действителност е " новата нормалност " в границите на световния развой, който може да се назова " антиглобализация ", а нейната съществена първо причина бяха софтуерните промени в стопанската система ", счита той.
Затова отговорът на предизвикването на логистичната рецесия може да бъде залога върху новите технологии – цифровизация и автоматизация, отбелязва пресслужбата на компанията " Яндекс-Маршрути ". За да се понижат разноските и да се усили логистичната успеваемост, търговците на дребно и производителите към този момент интензивно възприемат цифровите принадлежности за усъвършенстване на целия развой на доставката. Автоматизирането на планирането на маршрута, като се вземат поради всички характерности на логистиката (на стоките, превоза, зоната за доставка, условията за обслужване на клиентите) е в положение да симулира авансово появяването на вероятните проблематични места в логистиката на компанията и да помогне да се избегнат те в действителните направления.
Нарастването на конкуренцията и оптимизацията на транспортните и логистичните процеси в действителност могат да доведат до лек спад в цените за превоза на стоките, споделя Андрей Мякин, търговски шеф на логистичната компания CDEK. Според него има доста образци, когато секторът на услугите се отдръпва след повишение на цените. Според специалиста в този момент стартирането на избрани нови линии на товарния трафик с Китай може да повлияе на разноските за доставките оттова, както и че са вероятни и спомагателни канали за наземните доставки от Европа и всичко това ще окаже въздействие върху световната логистика.
" Очакваме обстановката на пазара да се усъвършенства не по-рано от първото тримесечие на 2022 година Ако преди година вероятността вашият транспортен съд да дойде в точния момент беше 80%, то в този момент това е единствено към 40% ", това неотдавна призна управлението на немската транспортна компания Hapag-Lloyd, един от най-големите превозвачи на контейнери в света.
Още един потрес за световната логистика беше внезапното повишаване на цената на услугите. Според английската компания Drewry Shipping, цената на доставката на общоприет 40-футов резервоар по 8 от главните маршрута на коридора Изток-Запад е скочила с 360% през последната година и е стигнала до съвсем 10 000 $. А на такова известно направление като Шанхай-Ротердам, цената на доставката на контейнери се усили с 659%, и стигна до 13 700 $.
" Настоящите исторически високи цени за фрахта са провокирани от неудовлетвореното търсене. Просто не доближава потенциал ", установи датската компания Maersk, различен колос в контейнерните транспорти, в собствен скорошен отчет. Съобщението пристигна малко откакто новата зараза от ковид в Китай докара до спомагателни разстройства в световната логистика.
В средата на август огромният контейнерен терминал в пристанището Нингбо Чжоушан, южно от Шанхай, беше затворен, откакто един от служащите му беше диагностициран с ковид, а водещите корабни компании трябваше незабавно да поправят своите графици за доставка. През юни по същата причина пристанището Янтян на север от Хонконг беше затворено и работата му беше възобновена в границите на няколко дни, само че възобновяване на естествената работа на логистичните оператори продължи през цялото лято, защото изгубеният потенциал трябваше да бъде незабавно обезщетен от други пристанища.
Поради тапите в пристанищата и опашките при обслужването, в този момент междинното закъснение на корабите е 7 дни, споделя Ирина Йорданская, началник на външноикономическата активност на дистрибуторската компания diHouse. Освен това през последната година точността на осъществяването на графика на превозвачите доста се е намалила и морските линии одобряват товари за изпращане не по-рано от 2 седмици след резервацията.
Другата спънка е баналната липса на контейнери, прибавя Петър Нечипоренко, търговски шеф на петербургската компания Carvil, която доставя авточасти. Според него това събитие е наложило понижаване на броя на корабите при увеличение на търсенето на транспортните услуги, което е довело до колосално нарастване на цената на фрахта.
Настоящите опасности ще продължат и през идващите месеци, предвижда Екатерина Реснянская, началник на петербургската логистична компания Hermes. Според нея това се дължи на обстоятелството, че нуждата от ограничения за попречване на ковид не е отпаднала, макар напредъка на стратегиите за имунизация в страните, участващи интензивно в международната търговия.
Диверсификацията на товарните потоци, разпределението на товарите в огромен брой пристанища към момента си остава приказен сюжет, споделя Сергей Сафонинков, представител на транспортната компания ПЕК: GLOBAL. Въпреки всички проблеми, отбелязва той, гигантските пристанища не престават да усилват размера на претоварването на товари: да вземем за пример, контейнерният оборот на най-голямото пристанище в света Шанхай възлиза на 26,64 млн. условни контейнера (TEU) за 7 месеца, което е нарастване с 11,2% за годината.
Разочароващи други възможности
Постоянните проблеми на морската логистика подтикнаха доста от клиентите на транспортни услуги да търсят нови направления – железопътен, авто или авиационен превоз. Въпреки това даже и тук незабавно бяха открити доста проблеми.
Ограниченията от ковид в Китай се простират освен в пристанищата, само че и в автомобилния пренос, което прави още по-невъзможно да се предвиждат доставките. Към това се прибавят и форсмажорни фактори като тайфуни, които удариха китайските пристанища в края на юли, отбелязва Юлия Шленская, началник на митническото посланичество на KBT Service. Настоящата специфичност на доставката на стоките от Китай за Русия е, че заради забележителното понижаване на броя на директните влакове, доста от участниците на пазара взеха решение да преминат към морските доставки, което усили натиска върху към този момент претрупания канал.
" Сега нашите клиенти чакат морска доставка от Китай през Далечния Изток по 50-60 дни вместо нормалните 30-40 дни. И това, както се оказа, към момента е добър период. Пристанищната инфраструктура на Далечния Изток работи на границата на своите благоприятни условия, тъй като няма задоволително съоръжение и потенциал ", споделя Шленская.
След като цената на фрахта по морския маршрут Китай-Европа през набъбна до 15 000 $ за резервоар, доста компании в действителност пренасочиха товарите си към директните експресни влакове, споделя Станислав Тобин, началник на логистиката в Arivist Group.
Но техните направления, признава специалистът, не бяха подготвени за внезапното увеличение на товаропотока. Ограниченията от ковид бяха въведени на доста контролно-пропускателни пунктове, което доста понижи пропускателната дарба, както и изгубеното време заради особеното междурелсие на съветските и китайските железници, което изисква претоварването на контейнерите от платформа на платформа.
" Преди това размерът на транспортите беше разпределен повече или по-малко отмерено, и съразмерно на пропускателната дарба на пристанищата и гарите ", спомня си Тобин за времената преди рецесията. " Сега товарните потоци започнаха да се реалокират внезапно, инфраструктурата не може да се оправи с това, а пропускателната дарба на терминалите на Владивосток (на фотографията отгоре) доближи своята граница. Пристанището няма задоволително потенциал, с цел да побере идващия товар, да го обработи и да изпрати по-нататък с пряк трен до Москва ", изяснява той.
В сегмента на автомобилния превоз повишаването на разноските за доставка се въздейства от техните лични аргументи. Според Сергей Потапов, началник на логистичния отдел в ProfHolod, в Русия цените са нарастнали през последната година приблизително от 10 до 30%, според от посоките, само че има сегменти, където растежът е стигнал до 100%. За това повода беше в дефицита на водачи, увеличението на транспортите с отчасти натоварване заради развиването на електронната търговия, увеличението на цените на горивата, индексацията на цените в системата " Платон ", премахването на пропуските по МКАД за директните камиони, както и намаляването на броя на самите камиони с почти 20% заради остаряването на автопарка. Всичко това не ни разрешава да разчитаме на това, че цената на доставката по шосе ще падне, обобщава Потапов.
Дефицитът като норма на живот
Постоянните проблеми с доставките не ни разрешават да се оправим с недостига на комплектоващи на доста от международни пазари, което води до непрекъснато повишаване на цените на крайните артикули. Според скорошно анкета с мениджърите на логистиката в 6 бранша, извършено от един от най-старите английски мозъчни тръстове, Economist Intelligence Unit,. Причините за това са добре известни: дефицитът на полупроводникови чипове е накара доста от производителите на коли да се откажат от конвейерното произвеждане, а търсенето на коли надвиши предлагането и това увеличи цените. В допълнение, участниците в анкетата означиха обилни проблеми с доставките в промишлеността за облекло и обувки.
" С развиването на технологията полупроводниковите чипове се разпространиха от компютрите и колите до четките за зъби и други домашен уреди ", припомня Екатерина Реснянская. " Сега специалистите споделят, че възобновяване на доставките може да отнеме от 2 до 3 години ".
В същото време вредите без пресилване към този момент стават колосални. Намаляването на износа от Китай на междинните съставни елементи за производителите на коли в другите страни единствено с 2% докара до загуба от 7 милиарда $, споделя Андрей Крехов, шеф на специфични стратегии в ICL Service. Само компанията в Япония и Северна Америка с от 40 до 60% през септември заради дефицит на полупроводници, дава ни различен образец Сергей Сафонинков.
В допълнение, обемистите артикули с ниска характерна цена, като вносните OSB дървени плоскости, които през последните месеци внезапно се нарастнаха в Русия, се оказаха в рисковата група. Пандемията се трансформира в отличен тласък за растежа на заместването на вноса, споделя Олга Древал, търговски шеф на службата за доставките в Dalli. Тя обаче признава, че към момента е невероятно да се заменят някои артикули заради отсъствието на нужните технологии, практики и опит в тяхното произвеждане.
Възможно е това да е вечно
Не е належащо да се разчита на това, че обстановката ще се върне към условната 2019 година, даже в случай че пандемията завърши в обозримо бъдеще. Много компании към този момент приспособиха своя бизнес към новата действителност и са подготвени да заплащат за доставка по настоящите цени, като включват техния напредък в своя финансов проект, споделя Юлия Шленская и това съгласно нея е новата действителност.
" Няма подобаващи тласък с цел да се отстранен аргументите за високите и нестабилни цени на контейнерните транспорти и за какво? Тези, които ръководят този бизнес – корабните линии, контейнерните оператори са се хванали за лудите маржове в мътните води на нестабилните цени. Може да забележим някоя и друга промяна в ставките, само че не по-рано от китайската Нова година. И тази вероятност ми наподобява доста утопична ", признава Шленская.
" Пожарът ще продължава, само че откакто всички се греят на него и никой не е заинтригуван от неговото гасене ", по този начин характеризира актуалната обстановка Рустам Юлдашев, шеф по стратегическото развиване на логистичната компания NAWINIA. Според него в този момент превозвачите получават свръх облаги и когато цените на фрахта рано или късно паднат, те най-вероятно ще основат условия за изкуственото поддържане на ситуацията в настоящето му положение.
Намаляване на цените на фрахта не би трябвало да се чака, причислява към упованията на своите сътрудници и Виктория Енисейская, основен изпълнителен шеф на логистичната компания VM Partners. В допълнение към идния висок сезон в интернационалната логистика, идват и новогодишните празници в Русия, последвани от новогодишните празници в Китай през месец февруари, тъй че обстановката с съществуването на свободни контейнери и разноските за превоз единствено ще се утежни, предвижда специалистът.
" Локдауните бяха спусъкът за настоящите събития, само че не те са повода ", споделя Петър Нечипоренко.
" Повишаването на транспортните разноски в действителност е " новата нормалност " в границите на световния развой, който може да се назова " антиглобализация ", а нейната съществена първо причина бяха софтуерните промени в стопанската система ", счита той.
Затова отговорът на предизвикването на логистичната рецесия може да бъде залога върху новите технологии – цифровизация и автоматизация, отбелязва пресслужбата на компанията " Яндекс-Маршрути ". За да се понижат разноските и да се усили логистичната успеваемост, търговците на дребно и производителите към този момент интензивно възприемат цифровите принадлежности за усъвършенстване на целия развой на доставката. Автоматизирането на планирането на маршрута, като се вземат поради всички характерности на логистиката (на стоките, превоза, зоната за доставка, условията за обслужване на клиентите) е в положение да симулира авансово появяването на вероятните проблематични места в логистиката на компанията и да помогне да се избегнат те в действителните направления.
Нарастването на конкуренцията и оптимизацията на транспортните и логистичните процеси в действителност могат да доведат до лек спад в цените за превоза на стоките, споделя Андрей Мякин, търговски шеф на логистичната компания CDEK. Според него има доста образци, когато секторът на услугите се отдръпва след повишение на цените. Според специалиста в този момент стартирането на избрани нови линии на товарния трафик с Китай може да повлияе на разноските за доставките оттова, както и че са вероятни и спомагателни канали за наземните доставки от Европа и всичко това ще окаже въздействие върху световната логистика.
Източник: expert.bg
КОМЕНТАРИ