Защо превозвачите вече плащат до три пъти по-високи тол такси? Димитър Димитров пред ФАКТИ
В първия месец, в който нарастването от 50% стана факт, превозвачи заплащат до три пъти по-високи тол такси. Широко лансираната версия на министър Гроздан Караджов, че нарастването на тол таксите ще се усети минимално от българския транспортьор и консуматор, се оказа лъжа. Това установяват от Камара на автомобилните превозвачи в България. Пред ФАКТИ по тематиката приказва шефът на Камарата Димитър Димитров.
- Г-н Димитров, какво демонстрират данните ви от обстоятелството, че към този момент месец у нас работят нови тол такси, които включват и второкласните пътища?
- Информацията, която са ни дали разнообразни наши членове, е, че компаниите заплащат сред два и три пъти повече такси, в случай че го съпоставим с това, което са пращали преди този момент. Това нещо се установи заради повода, че към този момент е вкарана и второкласната пътна мрежа. Ние, от Камарата на автомобилните превозвачи в България, за това нещо неведнъж настоявахме да не се прави.
- Но това беше една от концепциите на министър Караджов, с цел да може да се генерират повече постъпления…
- Значи това не е работа на министър Караджов. Това не е работа на министъра на районното развиване кардинално да дефинира метода, с цел да се генерират повече доходи. Негова работа е да каже, че има потребност от еди какъв брой си милиарда, с цел да поддържа пътищата и да се построяват нови. Той би трябвало да направи проект и да каже, че има потребност годишно от Х пари като приходи.
20% от акциза би трябвало да отиват за пътища, само че това е нещо, за което никой не приказва, а сме го поставяли като въпрос, макар че е записано в законодателството.
Работата на районния министър е да каже, че желае, примерно, един милиард от тол системата, а към този момент е работа на Транспортното министерство да каже по какъв метод ще се събират тези пари. Регионалното министерство в този момент понижи ножицата на заплащането сред най-високо екологичните и най-ниско екологичните коли, което е цялостна нелепост. Нали лансираме концепциите на Зелената договорка и желаеме по пътищата да се движат по-високо екологични транспортни средства. А действително увеличихме налога на най-високо екологичните… Защо го направи това районното министерство?
Причината може да е, с цел да се карат по-стари коли по нашите пътища.
Отново не е работа на районното министерство да вкара второкласната пътна мрежа в тол системата, тъй като концепцията на тол системата е да прокарва транспортна политика. А такава в България липсва. Навсякъде в Европа главната цел на тол системата е да се обзет главните пътни артерии, там където пътища са нови, и да се заловен автомагистралите, с цел да се употребяват доходи от директния трафик и по този начин да се генерират задоволително средства, с цел да се поддържа цялата пътна мрежа. А не да вкараме в тола второкласната пътна мрежа. Кой се движи по второкласната пътна мрежа? Да, има интернационалните сектори, които би трябвало да влязат в тази тол пътна мрежа и да се таксуват. Дори ние предложихме да се таксуват по на цената на първи клас, само че приказваме единствено за избрани пътища, а не за цялата второкласна мрежа. Вижте, второкласната пътна мрежа обгръща съществена вътрешни трасета. Говорим за стока от България, която се използва в България. Има цели области като Варна, Добрич, Шумен, както и в Северозападна България, където основните пътища са главно втори клас.
- Реално, това зависи от региона…
- Точно по този начин. И за какво би трябвало да товарим българския консуматор, откакто вкараме тази второкласна пътна мрежа в тол системата.
- Но се стартира тезата, че доста камиони – най-много турски, заобикалят тол системата и карат по второкласната пътна мрежа?
- Това е въпрос на държавна регулация. Има прелестни образци по какъв начин може да се регламентира това. Може да се употребява и Законът за придвижване по пътищата. Може да се ограничи директният трафик и елементарно да се вкара в правила. И това става като се вършат проверки… Първа санкция, втора санкция на третия път ще се научат, че няма да минават по дадения път. Това не е нерешим проблем и не е казус. Нито ще измислим топлата вода, нито колелото. Ситуацията в Гърция е сходна, обстановката в Унгария е сходна. Даже в Унгария е направено по този начин, че там е подсигурен и предпазен локалният транспортьор. В Унгария той се движи по паралелен път на автомагистралата, само че всички останали чужденци, които транзитират през страната, няма право да карат по успоредния път, а би трябвало да се движат по автомагистралата. Има разлика в това, което се заплаща по автомагистралата, и това, което се заплаща по различния път, който употребяват унгарците. Така че решение има. В Унгария маджарски камион на автомагистралата съвсем не може да се види, тъй като те имат прелестен паралелен различен път. У нас това не може да се вкара, тъй като ние имаме друга инфраструктура. Но ние предложихме още преди време от второкласната пътна мрежа да се вкарат в тол системата единствено интернационалните коридори като Ришкия проход, Прохода на Републиката, избрани конфликтни точки към Русе, които са второкласна пътна мрежа. Да, те би трябвало да се таксуват, тъй като са интернационалните коридори.
В цяла Европа има един-единствен път втори клас ,
не приказваме за страна в Европейски Съюз, а за път и той е в Белгия. Там има една права, която е втори клас, за която има тол такси. Никъде другаде в Европа няма такси за второразреден път.
Така че питаме за какво никоя страна в Европейски Съюз не е направила нелепостта да си вкара цялата второкласна пътна мрежа в тол системата, а ние я вкарахме.
Явно още веднъж сме някакви новатори. Защото ние нямаме успоредни пътища, тъкмо по тази причина предложихме да бъдат въведени отстъпки каквито има в другите страни. Говоря на база изминато разстояние. Бяхме предложили за изминати 3000, 5000 и 7000 километра надлежно да има 20%, 40% и 60% отстъпка. Нищо не стана. Нито един български транспортьор, който работи с Турция, примерно, или транзитира през България, не може да ги доближи тези километри. Но тези километри се доближават от рейсовете, от камионите, които возят вътре в страната, които на ежедневна база зареждат медикаменти, самун и така нататък Те ще могат да употребяват една забележителна отстъпка от пътните такси, а това са пари, които няма да натоварят непосредствено българските жители. В същото време ние ще натоварим финансово преноса, ще натоварим българските превозвачи, които возят от Турция, само че това са артикули, които са създадени в Турция с последна цел Западна Европа или където и да е.
Така ще може да генерираме облага за нашата страна, само че без да натоварваме нашите транспортни компании ,
респективно жителите. Това нещо обаче по този начин и не се случи, а то е най-логичното. Другото нещо, което предложихме, е да бъде въведен Данък добавена стойност (ДДС) върху тол системата. Да, това ще затрудни всички български превозвачи заради простата причина, че ще се вдигнат оборотните средства, с които би трябвало да разполагат. Да, ние първо ще платим, а след това ще чакаме възобновяване на Данък добавена стойност, само че в последна сметка има задгранични превозвачи, които минават през България и с които нямаме съглашение за възобновяване на Данък добавена стойност. Така надлежно ще се генерират повече средства от тези превозвачи, а ние ще имаме конкурентно преимущество като български компании.
Също по този начин това непосредствено ще бъде удар върху сивия бранш, който укрива приходи.
Това е доста потребно в дълготраен проект. Ние сме на мнение, че би трябвало да се обмисли вид, при който целият авто трафик да влезе в тол системата. Целта не е да товарим жителите или да се усили приходът от леките коли в тол системата, а да има обективен метод на възнаграждение на пътно придвижване. Нищо заслужено няма сега в това по какъв начин с лек автомобил някой минава 2000 км на година и заплаща 97 лв. винетка, по отношение на кола, която минава 30 000 километра, и отново заплаща 97 лв.. Друго нещо, което касае лекия трафик, и сме го предложили, е такса за автомагистралата. Това ще докара до относително отмерено натоварване на пътищата, тъй като доста хора с леки коли могат да избират да пътуват до морето гратис по Подбалканската линия, а който желае по-бързо се качва на автомагистралата и заплаща. В случая имаш и безвъзмездна алтернатива.
- Какво демонстрира придвижването на един камион с еконорма Евро 6 за интервала от въвеждането на второкласната мрежа в тол системата…
- За камион с Евро 6 нещата зависят по пътищата, по които се движи. От Камарата даваме образец с Хасковска компания, която работи в Турция, транзитира през България и излиза на Видин.
За предходната година за същия интервал е платила за камиона 53 лв., а в този момент заплаща 116 лв..
Говорим за еднакъв брой курсове. Така че доста от тези компании, които карат вътрешно, които карат доста повече по второкласна пътна мрежа, заплащат и до три пъти повече. И най-потърпевши са превозвачите, които употребяват Евро 6 коли, най-екологичните коли и не употребяват отстъпки. Най-страшното е, че чисто механичното увеличение на обсега на тол системата ще вкара повече пари в бюджета, само че доста ще натовари българския консуматор.
- Високата цена на горивата по какъв начин се отразява на бизнеса?
- Чисто процентно, като цяло от всички разноски, нарастването на обсега на тол системата е безразсъдно. Ние, особено от Камарата, сме гневни, тъй като по този начин не се прокарва никаква политика. Високите цени са феномен, който не е единствено в България. Но против тези високи цени българската страна нищо не направи, с цел да облекчи бизнеса. Във Франция и в Испания, в случай че заредим, бизнесът получава 15% отстъпка. Така не се товари крайният консуматор. В автомобилния превоз конкуренцията е доста мощна и никоя компания не може да си разреши да откаже товар, тъй като го взима някой различен транспортьор. А ние какво направихме в България.
Гледаме по какъв начин да създадем отстъпка за физическите лица, което е цялостна нелепост.
Най-бедните хора в България, с цел да използват съществени артикули, им ги караме през разширена тол системата. По-бедните хора не карат доста колите си, само че превозвачите, които зареждат най-бедните краища, не употребяват отстъпка Значи товарим най-бедните и с тол такса, а не вършим отстъпка за бизнеса. Така може би оказваме помощ на междинния ешелон и на богатите, които карат постоянно колите, с цел да зареждат малко по-евтино. За най-бедните изгода няма. А по отношение на горивата… Аз персонално считам, че там има чиста далавера, картел или както желаете го разбирайте. И повода е следната. В България продължава да се внася нефт от Русия вид „ Урал “, който беше стигнал до 35 $ за барел под борсовата търговия.
Доставката се прави през непознати компании и на родната рафинерия се разпорежда единствено и само преработката.
Сметка за първите месеци след войната – април, май, юни, на цената, на която е влизала суровината в България, е както в края на предходната година. А цената на бензиностанцията е радикално друга? Питам за какво? Дори станахме очевидци на феномен, при който на избрана верига бензиностанции превозвачите зареждахме по-евтино в сравнение с да си поръчаме на едро зареждане на ведомствената ни бензиностанция . Как да си го обясним…
- Г-н Димитров, какво демонстрират данните ви от обстоятелството, че към този момент месец у нас работят нови тол такси, които включват и второкласните пътища?
- Информацията, която са ни дали разнообразни наши членове, е, че компаниите заплащат сред два и три пъти повече такси, в случай че го съпоставим с това, което са пращали преди този момент. Това нещо се установи заради повода, че към този момент е вкарана и второкласната пътна мрежа. Ние, от Камарата на автомобилните превозвачи в България, за това нещо неведнъж настоявахме да не се прави.
- Но това беше една от концепциите на министър Караджов, с цел да може да се генерират повече постъпления…
- Значи това не е работа на министър Караджов. Това не е работа на министъра на районното развиване кардинално да дефинира метода, с цел да се генерират повече доходи. Негова работа е да каже, че има потребност от еди какъв брой си милиарда, с цел да поддържа пътищата и да се построяват нови. Той би трябвало да направи проект и да каже, че има потребност годишно от Х пари като приходи.
20% от акциза би трябвало да отиват за пътища, само че това е нещо, за което никой не приказва, а сме го поставяли като въпрос, макар че е записано в законодателството.
Работата на районния министър е да каже, че желае, примерно, един милиард от тол системата, а към този момент е работа на Транспортното министерство да каже по какъв метод ще се събират тези пари. Регионалното министерство в този момент понижи ножицата на заплащането сред най-високо екологичните и най-ниско екологичните коли, което е цялостна нелепост. Нали лансираме концепциите на Зелената договорка и желаеме по пътищата да се движат по-високо екологични транспортни средства. А действително увеличихме налога на най-високо екологичните… Защо го направи това районното министерство?
Причината може да е, с цел да се карат по-стари коли по нашите пътища.
Отново не е работа на районното министерство да вкара второкласната пътна мрежа в тол системата, тъй като концепцията на тол системата е да прокарва транспортна политика. А такава в България липсва. Навсякъде в Европа главната цел на тол системата е да се обзет главните пътни артерии, там където пътища са нови, и да се заловен автомагистралите, с цел да се употребяват доходи от директния трафик и по този начин да се генерират задоволително средства, с цел да се поддържа цялата пътна мрежа. А не да вкараме в тола второкласната пътна мрежа. Кой се движи по второкласната пътна мрежа? Да, има интернационалните сектори, които би трябвало да влязат в тази тол пътна мрежа и да се таксуват. Дори ние предложихме да се таксуват по на цената на първи клас, само че приказваме единствено за избрани пътища, а не за цялата второкласна мрежа. Вижте, второкласната пътна мрежа обгръща съществена вътрешни трасета. Говорим за стока от България, която се използва в България. Има цели области като Варна, Добрич, Шумен, както и в Северозападна България, където основните пътища са главно втори клас.
- Реално, това зависи от региона…
- Точно по този начин. И за какво би трябвало да товарим българския консуматор, откакто вкараме тази второкласна пътна мрежа в тол системата.
- Но се стартира тезата, че доста камиони – най-много турски, заобикалят тол системата и карат по второкласната пътна мрежа?
- Това е въпрос на държавна регулация. Има прелестни образци по какъв начин може да се регламентира това. Може да се употребява и Законът за придвижване по пътищата. Може да се ограничи директният трафик и елементарно да се вкара в правила. И това става като се вършат проверки… Първа санкция, втора санкция на третия път ще се научат, че няма да минават по дадения път. Това не е нерешим проблем и не е казус. Нито ще измислим топлата вода, нито колелото. Ситуацията в Гърция е сходна, обстановката в Унгария е сходна. Даже в Унгария е направено по този начин, че там е подсигурен и предпазен локалният транспортьор. В Унгария той се движи по паралелен път на автомагистралата, само че всички останали чужденци, които транзитират през страната, няма право да карат по успоредния път, а би трябвало да се движат по автомагистралата. Има разлика в това, което се заплаща по автомагистралата, и това, което се заплаща по различния път, който употребяват унгарците. Така че решение има. В Унгария маджарски камион на автомагистралата съвсем не може да се види, тъй като те имат прелестен паралелен различен път. У нас това не може да се вкара, тъй като ние имаме друга инфраструктура. Но ние предложихме още преди време от второкласната пътна мрежа да се вкарат в тол системата единствено интернационалните коридори като Ришкия проход, Прохода на Републиката, избрани конфликтни точки към Русе, които са второкласна пътна мрежа. Да, те би трябвало да се таксуват, тъй като са интернационалните коридори.
В цяла Европа има един-единствен път втори клас ,
не приказваме за страна в Европейски Съюз, а за път и той е в Белгия. Там има една права, която е втори клас, за която има тол такси. Никъде другаде в Европа няма такси за второразреден път.
Така че питаме за какво никоя страна в Европейски Съюз не е направила нелепостта да си вкара цялата второкласна пътна мрежа в тол системата, а ние я вкарахме.
Явно още веднъж сме някакви новатори. Защото ние нямаме успоредни пътища, тъкмо по тази причина предложихме да бъдат въведени отстъпки каквито има в другите страни. Говоря на база изминато разстояние. Бяхме предложили за изминати 3000, 5000 и 7000 километра надлежно да има 20%, 40% и 60% отстъпка. Нищо не стана. Нито един български транспортьор, който работи с Турция, примерно, или транзитира през България, не може да ги доближи тези километри. Но тези километри се доближават от рейсовете, от камионите, които возят вътре в страната, които на ежедневна база зареждат медикаменти, самун и така нататък Те ще могат да употребяват една забележителна отстъпка от пътните такси, а това са пари, които няма да натоварят непосредствено българските жители. В същото време ние ще натоварим финансово преноса, ще натоварим българските превозвачи, които возят от Турция, само че това са артикули, които са създадени в Турция с последна цел Западна Европа или където и да е.
Така ще може да генерираме облага за нашата страна, само че без да натоварваме нашите транспортни компании ,
респективно жителите. Това нещо обаче по този начин и не се случи, а то е най-логичното. Другото нещо, което предложихме, е да бъде въведен Данък добавена стойност (ДДС) върху тол системата. Да, това ще затрудни всички български превозвачи заради простата причина, че ще се вдигнат оборотните средства, с които би трябвало да разполагат. Да, ние първо ще платим, а след това ще чакаме възобновяване на Данък добавена стойност, само че в последна сметка има задгранични превозвачи, които минават през България и с които нямаме съглашение за възобновяване на Данък добавена стойност. Така надлежно ще се генерират повече средства от тези превозвачи, а ние ще имаме конкурентно преимущество като български компании.
Също по този начин това непосредствено ще бъде удар върху сивия бранш, който укрива приходи.
Това е доста потребно в дълготраен проект. Ние сме на мнение, че би трябвало да се обмисли вид, при който целият авто трафик да влезе в тол системата. Целта не е да товарим жителите или да се усили приходът от леките коли в тол системата, а да има обективен метод на възнаграждение на пътно придвижване. Нищо заслужено няма сега в това по какъв начин с лек автомобил някой минава 2000 км на година и заплаща 97 лв. винетка, по отношение на кола, която минава 30 000 километра, и отново заплаща 97 лв.. Друго нещо, което касае лекия трафик, и сме го предложили, е такса за автомагистралата. Това ще докара до относително отмерено натоварване на пътищата, тъй като доста хора с леки коли могат да избират да пътуват до морето гратис по Подбалканската линия, а който желае по-бързо се качва на автомагистралата и заплаща. В случая имаш и безвъзмездна алтернатива.
- Какво демонстрира придвижването на един камион с еконорма Евро 6 за интервала от въвеждането на второкласната мрежа в тол системата…
- За камион с Евро 6 нещата зависят по пътищата, по които се движи. От Камарата даваме образец с Хасковска компания, която работи в Турция, транзитира през България и излиза на Видин.
За предходната година за същия интервал е платила за камиона 53 лв., а в този момент заплаща 116 лв..
Говорим за еднакъв брой курсове. Така че доста от тези компании, които карат вътрешно, които карат доста повече по второкласна пътна мрежа, заплащат и до три пъти повече. И най-потърпевши са превозвачите, които употребяват Евро 6 коли, най-екологичните коли и не употребяват отстъпки. Най-страшното е, че чисто механичното увеличение на обсега на тол системата ще вкара повече пари в бюджета, само че доста ще натовари българския консуматор.
- Високата цена на горивата по какъв начин се отразява на бизнеса?
- Чисто процентно, като цяло от всички разноски, нарастването на обсега на тол системата е безразсъдно. Ние, особено от Камарата, сме гневни, тъй като по този начин не се прокарва никаква политика. Високите цени са феномен, който не е единствено в България. Но против тези високи цени българската страна нищо не направи, с цел да облекчи бизнеса. Във Франция и в Испания, в случай че заредим, бизнесът получава 15% отстъпка. Така не се товари крайният консуматор. В автомобилния превоз конкуренцията е доста мощна и никоя компания не може да си разреши да откаже товар, тъй като го взима някой различен транспортьор. А ние какво направихме в България.
Гледаме по какъв начин да създадем отстъпка за физическите лица, което е цялостна нелепост.
Най-бедните хора в България, с цел да използват съществени артикули, им ги караме през разширена тол системата. По-бедните хора не карат доста колите си, само че превозвачите, които зареждат най-бедните краища, не употребяват отстъпка Значи товарим най-бедните и с тол такса, а не вършим отстъпка за бизнеса. Така може би оказваме помощ на междинния ешелон и на богатите, които карат постоянно колите, с цел да зареждат малко по-евтино. За най-бедните изгода няма. А по отношение на горивата… Аз персонално считам, че там има чиста далавера, картел или както желаете го разбирайте. И повода е следната. В България продължава да се внася нефт от Русия вид „ Урал “, който беше стигнал до 35 $ за барел под борсовата търговия.
Доставката се прави през непознати компании и на родната рафинерия се разпорежда единствено и само преработката.
Сметка за първите месеци след войната – април, май, юни, на цената, на която е влизала суровината в България, е както в края на предходната година. А цената на бензиностанцията е радикално друга? Питам за какво? Дори станахме очевидци на феномен, при който на избрана верига бензиностанции превозвачите зареждахме по-евтино в сравнение с да си поръчаме на едро зареждане на ведомствената ни бензиностанция . Как да си го обясним…
Източник: fakti.bg
КОМЕНТАРИ