![[Shutterstock] Увеличаване Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване Когато автомобилните](https://www.capital.bg/shimg/zx620y323c_4060777.jpg)
От 100 до нула
[Shutterstock]
Увеличаване
Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване
Когато автомобилните производители продадоха 95 млн. коли и товарни транспортни средства през 2017 година, границата от 100 млн. изглеждаше напълно близо. След разочароващите 2018 и 2019 тази година трябваше да бъде повратната точка. И в действителност ще бъде - само че в противоположната посока. В миг, когато държавните управления по света подредиха затварянето на фабрики, а потребителите в карантина отложиха покупките, упованията са продажбите на коли да паднат с 20% (виж графиката) до равнища, невиждани от дъното на световната финансова рецесия от 2007-2009 година Опасенията за втора вълна от COVID-19 прави несигурни прогнозите за 2021 година Индустрията, която по този начин или другояче към този момент е изправена пред неразбираемо и колосално скъпо прекосяване към електрически автомобили, ще излезе трансформирана от пандемията - само че не безусловно за по-добро.
Повечето автопроизводители влизат в тази рецесия в по-добра форма от предходната криза преди десетилетие. Тогава американските General Motors (GM) и Chrysler желаеха правосъдна отбрана от кредиторите си и се нуждаеха от държавни помощи. Сега балансите им наподобяват по-стабилни, разноските са лимитирани, а фирмите се преструктурираха с взор върху печелившите бизнеси. Нищо обаче не можеше да ги приготви за ковид. Първо Китай, след което и светът бяха затворени. Автокомпаниите, доставчиците на части, дилърите и сервизите прекратиха работа.
Абонирайте се за Капитал Четете безкрайно и подкрепяте напъните ни да пишем по значимите тематики Оцеляване - цел номер едно
Първото терзание е оцеляването. Фирмите източват остарели и нови кредитни линии макар високите разноски. Американската Ford заплаща убийствена рента от 9% върху новоемитираните си облигации. Цената на обезпечаване на отговорностите й против дефолт са скочили от декември насам. Кредитоспособността на други компании също е сложена под подозрение.
Компаниите в сектора нямат различен избор, с изключение на да взимат нови заеми. Банката Credit Suisse чака GM и Ford да изгорят кеш от надлежно 10 и 14 милиарда $ през първата половина на 2020 година Френската PSA Group, която регистрира финансовите си резултати за първото тримесечие на 21 април и се радваше на рекордна доходност преди прекъсване на производството, е изхарчила 4 милиарда евро (4.4 милиарда долара) пари в брой сред януари и март, което й оставя брутна ликвидност 19 милиарда евро. Анализатори от банката Jefferies пресмятат, че осемте най-големи производителя на коли в Европа и Америка могат да " изгорят " общо 50 милиарда $ кеш през второто тримесечие. При тези темпове те може да останат без пари до края на годината.
Компаниите се отхвърлят от дивиденти и молят държавните управления за помощ. Държавите от богатия свят ще платят на пуснатите в неплатен отпуск чиновници, чиито заплати дават отговор на към 15% от приходите на автомобилните компании, съгласно банката Morgan Stanley. В Германия Volkswagen, BMW и Daimler ще употребяват видеоконферентна връзка с Ангела Меркел на 5 май да убедят канцлера да възобнови схемата " пари за таратайки ", сходна на въведената след финансовата рецесия.
Поне заводите отварят, откакто останаха без работа в продължение на седмици. Тези в Китай към този момент създават. Китайските автодилъри също работят. Ранните сигнали дават някаква вяра. Продажбите в Китай се сринаха с 80% през февруари на годишна база съгласно браншовата организация Китайска асоциация за леки коли. През март понижението е 40% - още веднъж неприятен индикатор, само че с по-малко. Април дава обещание да е по-добър. През първите 19 дни на месеца продажбите са надолу единствено със 7% по отношение на същия интервал на предходната година.
Но белезите ще останат, даже и продажбите да се възстановят. Запълването на потенциала в китайските фабрики към този момент беше ниско по международните стандарти - към 75%. Сега сигурно е още по-ниско - евентуално под 65%, при което съгласно индустриалните правила производителите на коли би трябвало да излизат на нула. Социалното разграничаване е мъчно на поточната линия, където даже високо автоматизирани процеси като роботизираното слагане на предни стъкла се нуждаят от наличието на шестима служащи.
Недостигът на работна ръка, породен от заболяването, нуждата от по-сериозно разчистване и други ограничения за сигурност ще утежняват продуктивността на компаниите още известно време. VW, една от няколкото европейски компании, които постепенно рестартират активността си от 27 април, ще употребява насъбрания опит от повторното отваряне на 32 от своите 33 завода в Китай. Планът на компанията от 100 точки ще отбрани здравето на чиновниците, само че ще направи работата им по-трудна.
По-големи са въпросителните пред веригата за доставки. Природни бедствия като опустошителните земетресение и цунами в Япония през 2011 година научиха автомобилните компании да диверсифицират доставчиците си и да имат опция, от която да се възползват. Но не всички съставни елементи могат да бъдат доставени от няколко производителя на части. Както изяснява Матео Фини от IHS Markit, по-обемните като панелите на вратите нормално се вършат по-близо до заводите, където е малко евентуално да намерите голям брой други производители. Изключително скъпо е удвояването на потенциала на тези заводи, които изискват по-скъпо съоръжение - да вземем за пример за изработка на автомобилните табла.
Също по този начин доставчиците са финансово по-слаби от производителите на коли, които обслужват. Според консултантската компания AlixPartners съвсем 25% от към 400 производителя на части, листнати на борсата, са изправени пред неотложен дефицит на средства. Continental, немският производител на всевъзможни автомобилни съставни елементи - от електроника до гуми, който самичък доставя на автопроизводителите, предизвести, че десетки негови поддоставчици са на ръба. Без елементи и хора заводите не могат да работят с цялостна пара.
Връщане на часовника
Депресиращата композиция от задушено произвеждане и несигурни бъдещи продажби ще ореже облагите. Маржовете бяха под напън още преди спада поради пандемията, частично и поради вложенията в електрически автомобили, изключително в Европа, където задачите за ограничение на излъчванията се стягат. Сега се преразглеждат бюджетите за финансови разноски и развойна активност. Все по-спешен е неприятният въпрос какви запаси да бъдат разпределени за електрически автомобили и други технологии на бъдещето.
По думите на Дан Леви от Credit Suisse промишлеността работи по " два часовника ". Първият регистрира времето в близко бъдеще, където вложенията в транспортни средства на изкопаеми горива, които обезпечават по-голямата част от облагата, би трябвало да продължат, не на последно място и с цел да подсигуряват, че компаниите имат пари да влагат в електрически коли (както и в самостоятелни коли и услуги за споделена мобилност). По този часовник фирмите ще продължат да продават електрически автомобили на загуба в продължение на няколко години. Според втория, по-дългосрочен, часовник цените на батериите ще паднат задоволително, с цел да обезпечат доходност. Но маржовете на електрическите автомобили може да не доближат тези на стандартните коли за известно време, а може и в никакъв случай.
Шефът на VW Херберт Дийс загатна за това комплицирано уравнение, когато през януари съобщи, че автомобилната промишленост ще би трябвало да " заколи някои свещени крави ". VW сложи началото посредством най-големия залог в сектора за бъдещето, като даде обещание да налее 60 милиарда евро в коли на ток и други нови технологии през идващите пет години.
Въпросът е дали водачите имат интерес. Въвеждането на електрически коли е постепенно като се изключи Китай, където държавното управление обилно субсидира технологията, с цел да трансформира локалните автопроизводители в световни водачи. В Европа, където потребителите се тормозят за пробега, инфраструктурата за зареждане и цената, единствено две на всеки 100 продадени през предходната година коли са напълно на ток.
Автопроизводителите не са поискали (все още) облекчение от по-строгите правила за нездравословни излъчвания в Европейския съюз, тъй че делът на продажбите на електрически автомобили ще би трябвало да се увеличи (не и в Америка обаче, където стандартите за излъчвания неотдавна бяха облекчени). Но купувачите ще бъдат привличани в две направления, споделя Андрю Бергбаум от AlixPartners. Удоволствието да дишаш по-чист градски въздух по време на карантината може да убеди някои от тях да изберат коли на ток. Много други ще заложат за по-дълго време на по-старите бензинови коли - изключително при спадащите цени на петрола, многото предлагани евтини коли втора ръка, върнати поради неплатен лизинг и по-малките тласъци от притиснатите държавни управления за покупка на електрически автомобили.
COVID-19 може и да забави електрификацията, само че не и да я провали. Рано или късно автомобилните компании ще би трябвало да усилят напъните си да създадат електрическите коли рентабилни. Някои от тях сплотяват запаси в области, където облагите са най-високи. Такъв ранен образец беше решението на GM да продаде губещото си поделение Opel на PSA през 2017 година и да напусне Европа. По проект продължава оповестеното през предходната година мегасливане сред PSA, която върна Opel на облага, като включи производителя в по-големия си европейски бизнес, и Fiat Chrysler. (Председателят на Fiat Chrysler Джон Елкан е в борда на компанията - майка на The Economist.)
Допълнителна консолидация наподобява сигурна, въпреки и не посредством цялостни сливания, които в бранша се радват на разбъркан триумф. Инвеститорите ще приветстват напъните за понижаване на дублиращите вложения, които от дълго време се отразяват отрицателно върху възвращаемостта. Те може да чакат и повече съюзи за сливане на така и така незадоволителните запаси като оповестения през предходната година сред BMW и Jaguar Land Rover за взаимно произвеждане на електрически автомобили. Друг сред Ford и VW за шерване на разноските за електрификация може да стане още " по-интимен ". Morgan Stanley разгласи съдействието им за " безгранично ". Патрик Хюмел от UBS счита, че има смисъл даже и производството на бензинови мотори от последващо потомство. Въпреки това алиансите са сложни. Най-големият - сред Renault и две японски компании, Nissan и Mitsubishi, може най-сетне да се счупи поради натиска от ковид.
Пандемията няма да навреди на всички по еднакъв метод. Tesla особено претърпява добре рецесията. Производителят на електрически коли се радва на доста остарели поръчки, задоволително ликвидност, с която да издържи спада, и няма да се оправя с наследството на моторите с вътрешно горене. Цената на акциите на компанията възвърна позициите си след спада през март. Единствено Toyota има по-висока пазарна капитализация в бранша.
Японският колос и VW, които създават по към 10 млн. автомобила всяка година, би трябвало да устоят бурята. Китайските компании може да търсят евтини покупко-продажби зад граница. Две от тях, Geely и BAIC, към този момент имат огромни дялове в Daimler (производителя на Mercedes), който няма стратегически акционери като тези, които пазят VW и BMW от усвояване. Трудно ще е за фирмите в всеобщия сегмент, които работят най-вече на изтънели маржове. Изглежда допустимо данъкоплатците да поддържат някои слаби компании като Renault.
Най-голямото терзание буди опцията вирусът да промени отношението към колите. От една страна, страхът от заразяване може да откаже пътуващите от влакове, рейсове или споделени услуги и да ги насочи към колите. От друга, работата от вкъщи може да понижи пътуванията от всевъзможен тип, в това число и със лична кола. Продължителна криза може да навреди на продажбите вечно. Автопроизводителите на бъдещето може и да гледат обратно с носталгия към 2017 година като годината на пика на промишлеността.
2020, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved
Увеличаване
Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване
Когато автомобилните производители продадоха 95 млн. коли и товарни транспортни средства през 2017 година, границата от 100 млн. изглеждаше напълно близо. След разочароващите 2018 и 2019 тази година трябваше да бъде повратната точка. И в действителност ще бъде - само че в противоположната посока. В миг, когато държавните управления по света подредиха затварянето на фабрики, а потребителите в карантина отложиха покупките, упованията са продажбите на коли да паднат с 20% (виж графиката) до равнища, невиждани от дъното на световната финансова рецесия от 2007-2009 година Опасенията за втора вълна от COVID-19 прави несигурни прогнозите за 2021 година Индустрията, която по този начин или другояче към този момент е изправена пред неразбираемо и колосално скъпо прекосяване към електрически автомобили, ще излезе трансформирана от пандемията - само че не безусловно за по-добро.
Повечето автопроизводители влизат в тази рецесия в по-добра форма от предходната криза преди десетилетие. Тогава американските General Motors (GM) и Chrysler желаеха правосъдна отбрана от кредиторите си и се нуждаеха от държавни помощи. Сега балансите им наподобяват по-стабилни, разноските са лимитирани, а фирмите се преструктурираха с взор върху печелившите бизнеси. Нищо обаче не можеше да ги приготви за ковид. Първо Китай, след което и светът бяха затворени. Автокомпаниите, доставчиците на части, дилърите и сервизите прекратиха работа.
Абонирайте се за Капитал Четете безкрайно и подкрепяте напъните ни да пишем по значимите тематики Оцеляване - цел номер едно
Първото терзание е оцеляването. Фирмите източват остарели и нови кредитни линии макар високите разноски. Американската Ford заплаща убийствена рента от 9% върху новоемитираните си облигации. Цената на обезпечаване на отговорностите й против дефолт са скочили от декември насам. Кредитоспособността на други компании също е сложена под подозрение.
Компаниите в сектора нямат различен избор, с изключение на да взимат нови заеми. Банката Credit Suisse чака GM и Ford да изгорят кеш от надлежно 10 и 14 милиарда $ през първата половина на 2020 година Френската PSA Group, която регистрира финансовите си резултати за първото тримесечие на 21 април и се радваше на рекордна доходност преди прекъсване на производството, е изхарчила 4 милиарда евро (4.4 милиарда долара) пари в брой сред януари и март, което й оставя брутна ликвидност 19 милиарда евро. Анализатори от банката Jefferies пресмятат, че осемте най-големи производителя на коли в Европа и Америка могат да " изгорят " общо 50 милиарда $ кеш през второто тримесечие. При тези темпове те може да останат без пари до края на годината.
Компаниите се отхвърлят от дивиденти и молят държавните управления за помощ. Държавите от богатия свят ще платят на пуснатите в неплатен отпуск чиновници, чиито заплати дават отговор на към 15% от приходите на автомобилните компании, съгласно банката Morgan Stanley. В Германия Volkswagen, BMW и Daimler ще употребяват видеоконферентна връзка с Ангела Меркел на 5 май да убедят канцлера да възобнови схемата " пари за таратайки ", сходна на въведената след финансовата рецесия.
Поне заводите отварят, откакто останаха без работа в продължение на седмици. Тези в Китай към този момент създават. Китайските автодилъри също работят. Ранните сигнали дават някаква вяра. Продажбите в Китай се сринаха с 80% през февруари на годишна база съгласно браншовата организация Китайска асоциация за леки коли. През март понижението е 40% - още веднъж неприятен индикатор, само че с по-малко. Април дава обещание да е по-добър. През първите 19 дни на месеца продажбите са надолу единствено със 7% по отношение на същия интервал на предходната година.
Но белезите ще останат, даже и продажбите да се възстановят. Запълването на потенциала в китайските фабрики към този момент беше ниско по международните стандарти - към 75%. Сега сигурно е още по-ниско - евентуално под 65%, при което съгласно индустриалните правила производителите на коли би трябвало да излизат на нула. Социалното разграничаване е мъчно на поточната линия, където даже високо автоматизирани процеси като роботизираното слагане на предни стъкла се нуждаят от наличието на шестима служащи.
Недостигът на работна ръка, породен от заболяването, нуждата от по-сериозно разчистване и други ограничения за сигурност ще утежняват продуктивността на компаниите още известно време. VW, една от няколкото европейски компании, които постепенно рестартират активността си от 27 април, ще употребява насъбрания опит от повторното отваряне на 32 от своите 33 завода в Китай. Планът на компанията от 100 точки ще отбрани здравето на чиновниците, само че ще направи работата им по-трудна.
По-големи са въпросителните пред веригата за доставки. Природни бедствия като опустошителните земетресение и цунами в Япония през 2011 година научиха автомобилните компании да диверсифицират доставчиците си и да имат опция, от която да се възползват. Но не всички съставни елементи могат да бъдат доставени от няколко производителя на части. Както изяснява Матео Фини от IHS Markit, по-обемните като панелите на вратите нормално се вършат по-близо до заводите, където е малко евентуално да намерите голям брой други производители. Изключително скъпо е удвояването на потенциала на тези заводи, които изискват по-скъпо съоръжение - да вземем за пример за изработка на автомобилните табла.
Също по този начин доставчиците са финансово по-слаби от производителите на коли, които обслужват. Според консултантската компания AlixPartners съвсем 25% от към 400 производителя на части, листнати на борсата, са изправени пред неотложен дефицит на средства. Continental, немският производител на всевъзможни автомобилни съставни елементи - от електроника до гуми, който самичък доставя на автопроизводителите, предизвести, че десетки негови поддоставчици са на ръба. Без елементи и хора заводите не могат да работят с цялостна пара.
Връщане на часовника
Депресиращата композиция от задушено произвеждане и несигурни бъдещи продажби ще ореже облагите. Маржовете бяха под напън още преди спада поради пандемията, частично и поради вложенията в електрически автомобили, изключително в Европа, където задачите за ограничение на излъчванията се стягат. Сега се преразглеждат бюджетите за финансови разноски и развойна активност. Все по-спешен е неприятният въпрос какви запаси да бъдат разпределени за електрически автомобили и други технологии на бъдещето.
По думите на Дан Леви от Credit Suisse промишлеността работи по " два часовника ". Първият регистрира времето в близко бъдеще, където вложенията в транспортни средства на изкопаеми горива, които обезпечават по-голямата част от облагата, би трябвало да продължат, не на последно място и с цел да подсигуряват, че компаниите имат пари да влагат в електрически коли (както и в самостоятелни коли и услуги за споделена мобилност). По този часовник фирмите ще продължат да продават електрически автомобили на загуба в продължение на няколко години. Според втория, по-дългосрочен, часовник цените на батериите ще паднат задоволително, с цел да обезпечат доходност. Но маржовете на електрическите автомобили може да не доближат тези на стандартните коли за известно време, а може и в никакъв случай.
Шефът на VW Херберт Дийс загатна за това комплицирано уравнение, когато през януари съобщи, че автомобилната промишленост ще би трябвало да " заколи някои свещени крави ". VW сложи началото посредством най-големия залог в сектора за бъдещето, като даде обещание да налее 60 милиарда евро в коли на ток и други нови технологии през идващите пет години.
Въпросът е дали водачите имат интерес. Въвеждането на електрически коли е постепенно като се изключи Китай, където държавното управление обилно субсидира технологията, с цел да трансформира локалните автопроизводители в световни водачи. В Европа, където потребителите се тормозят за пробега, инфраструктурата за зареждане и цената, единствено две на всеки 100 продадени през предходната година коли са напълно на ток.
Автопроизводителите не са поискали (все още) облекчение от по-строгите правила за нездравословни излъчвания в Европейския съюз, тъй че делът на продажбите на електрически автомобили ще би трябвало да се увеличи (не и в Америка обаче, където стандартите за излъчвания неотдавна бяха облекчени). Но купувачите ще бъдат привличани в две направления, споделя Андрю Бергбаум от AlixPartners. Удоволствието да дишаш по-чист градски въздух по време на карантината може да убеди някои от тях да изберат коли на ток. Много други ще заложат за по-дълго време на по-старите бензинови коли - изключително при спадащите цени на петрола, многото предлагани евтини коли втора ръка, върнати поради неплатен лизинг и по-малките тласъци от притиснатите държавни управления за покупка на електрически автомобили.
COVID-19 може и да забави електрификацията, само че не и да я провали. Рано или късно автомобилните компании ще би трябвало да усилят напъните си да създадат електрическите коли рентабилни. Някои от тях сплотяват запаси в области, където облагите са най-високи. Такъв ранен образец беше решението на GM да продаде губещото си поделение Opel на PSA през 2017 година и да напусне Европа. По проект продължава оповестеното през предходната година мегасливане сред PSA, която върна Opel на облага, като включи производителя в по-големия си европейски бизнес, и Fiat Chrysler. (Председателят на Fiat Chrysler Джон Елкан е в борда на компанията - майка на The Economist.)
Допълнителна консолидация наподобява сигурна, въпреки и не посредством цялостни сливания, които в бранша се радват на разбъркан триумф. Инвеститорите ще приветстват напъните за понижаване на дублиращите вложения, които от дълго време се отразяват отрицателно върху възвращаемостта. Те може да чакат и повече съюзи за сливане на така и така незадоволителните запаси като оповестения през предходната година сред BMW и Jaguar Land Rover за взаимно произвеждане на електрически автомобили. Друг сред Ford и VW за шерване на разноските за електрификация може да стане още " по-интимен ". Morgan Stanley разгласи съдействието им за " безгранично ". Патрик Хюмел от UBS счита, че има смисъл даже и производството на бензинови мотори от последващо потомство. Въпреки това алиансите са сложни. Най-големият - сред Renault и две японски компании, Nissan и Mitsubishi, може най-сетне да се счупи поради натиска от ковид.
Пандемията няма да навреди на всички по еднакъв метод. Tesla особено претърпява добре рецесията. Производителят на електрически коли се радва на доста остарели поръчки, задоволително ликвидност, с която да издържи спада, и няма да се оправя с наследството на моторите с вътрешно горене. Цената на акциите на компанията възвърна позициите си след спада през март. Единствено Toyota има по-висока пазарна капитализация в бранша.
Японският колос и VW, които създават по към 10 млн. автомобила всяка година, би трябвало да устоят бурята. Китайските компании може да търсят евтини покупко-продажби зад граница. Две от тях, Geely и BAIC, към този момент имат огромни дялове в Daimler (производителя на Mercedes), който няма стратегически акционери като тези, които пазят VW и BMW от усвояване. Трудно ще е за фирмите в всеобщия сегмент, които работят най-вече на изтънели маржове. Изглежда допустимо данъкоплатците да поддържат някои слаби компании като Renault.
Най-голямото терзание буди опцията вирусът да промени отношението към колите. От една страна, страхът от заразяване може да откаже пътуващите от влакове, рейсове или споделени услуги и да ги насочи към колите. От друга, работата от вкъщи може да понижи пътуванията от всевъзможен тип, в това число и със лична кола. Продължителна криза може да навреди на продажбите вечно. Автопроизводителите на бъдещето може и да гледат обратно с носталгия към 2017 година като годината на пика на промишлеността.
2020, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ