Ще приключи ли бумът на електромобилите още преди да е започнал?
Ръстът в продажбите на електрически транспортни средства наподобява неукротим. Производителите на коли си слагат все по-високи индустриални цели, като, съгласно последните прогнози, делът на возилата, захранвани с акумулатори, може да нарасне от 8% от световните продажби през 2021 година до 40% през 2030 година
Това значи някъде сред 25 и 40 милиона автомобила, които, дружно с десетките милиони, създадени досега, ще се нуждаят от доста акумулатори. Търсенето на акумулатори за автомобилната промишленост ще нарасне девет пъти до 2030 година По груби оценки това значи сред 3200 и 4000 гигаватчаса, написа The Economist.
Подобни прогнози изясняват внезапното нарастване ан интензивността по веригата за доставки на тези акумулатори - от равнините на пустинята Атакама в Чили, където се добива литий, до полетата на Унгария, където на 12 август китайската CATL, най-големият производител на акумулатори в света, разгласи инвестиция от 7.3 милиарда евро за създаване своята втора европейска „ гигафабрика “.
Въпреки това става все по-вероятно тази интензивност да не е задоволително висока, изключително за западните автомобилни компании, които обезверено желаят да понижат зависимостта си от водещата в света промишленост за произвеждане на акумулатори в Китай. Цените на металите, употребявани в производството на акумулатори, скочиха фрапантно и се чака да покачат разноските през 2022 година
През юни Bloombergnef хвърли подозрение върху по-ранната си прогноза, че разноските за закупуване и употреба на електрически автомобили ще станат толкоз евтини, колкото автомобил, задвижван от изкопаеми горива, до 2024 година А даже и по-дългосрочните цели, като да вземем за пример идната възбрана на Европейски Съюз за нови продажби на коли с въглеродно гориво до 2035 година може да не бъдат изпълнени. Причината е очертаващият се недостиг на акумулатори.
Може ли взривът на елекромобилите да изчерпи капацитета си, още преди да е почнал?
"На хартия " наподобява, че има доста акумулатори, които би трябвало да бъдат създадени в близко бъдеще. Консултантската компания Benchmark Minerals проучва заявените от производителите проекти и открива, че в случай че те се осъществят, 282 нови гигафабрики би трябвало да бъдат въведени в употреба до 2031 година в международен мащаб. Това ще докара общия световен потенциал до 5800 гигаватчаса.
В реализирането на тези проекти обаче има прекалено много незнайни. Изчисленията демонстрират, че настоящото и обещаното бъдещо предложение от шестте одобрени производители на акумулатори – BYDи CATL от Китай; LG, Samsung и SK Innovation от Южна Корея и Panasonic от Япония възлиза на 1360 гигаватчаса до края на десетилетието. Балансът ще би трябвало да запълнен от новодошлите производители, а да си новопостъпил в капиталоемка промишленост в никакъв случай не е елементарно, написа още изданието.
Оптимистичните прогнози за общия потенциал прикриват други проблеми. Гигафабриките лишават три години за създаване, само че изискват повече време за произвеждане на цялостен потенциал. По този метод действителното произвеждане до 2030 година може да е незадоволително. Освен това неповторимите технологии и спецификации на производителите значат, че клетките от една фабрика нормално не са взаимозаменяеми с тези от друга, което може да сътвори спомагателни усложнения.
Най-тревожното за западните производители на коли е превъзходството на Китай в производството на акумулатори. В момента там се намират близо 80% от настоящия потенциал за произвеждане на кафези за електрически батерии в света. Benchmark Minerals предвижда, че делът на Китай ще намалее през идващото десетилетие, само че напълно малко – до малко под 70%. Дотогава Америка ще бъде дом на единствено 12% от световния потенциал, като Европа ще съставлява по-голямата част от останалия.
По-бавното нахлуване на електрическите автомобили в Съединени американски щати може да облекчи рецесията за автомобилните производители там. Консултантската компания Deloitte чака Америка да съставлява малко под 5 милиона автомобила от 31 милиона продадени през 2030 година, спрямо 15 милиона в Китай и 8 милиона в Европа. Големите американски производители на коли към този момент имат взаимни предприятия с огромните южнокорейски снабдители на акумулатори за създаване на вътрешни гигафабрики.
Европейските производители на коли наподобяват най-уязвими. Германският авто колос Volkswagen възнамерява да построи шест лични гигафабрики до 2030 година Някои копмании, като BMW, си партнират с южнокорейските компании, а други, в това число Mercedes-Benz, влагат в европейско произвеждане на акумулатори посредством взаимни предприятия. Редица европейски започващи компании, като шведската Northvolt, която е подкрепена от Volkswagen и Volvo, също интензивно построяват спомагателен потенциал. И въпреки всичко наподобява, че автомобилната промишленост на континента ще остане мощно подвластна от китайските производители. Някои от тези акумулатори ще се създават на локално равнище -първата инвестиция на CATL в Германия би трябвало да стартира работа в края на годината, само че въпреки всичко ще се наложи някои съставни елементи да бъдат импортирани от Китай.
Това не е комфортно състояние за европейските производители на коли, изключително в случай че Европейски Съюз вкара налози, основани върху общите въглеродни излъчвания през виталния цикъл на транспортните средства. Регулациите биха подобрили вероятностите на компании като Northvolt, които работят с чиста водноелектрическа сила, само че в това време биха лимитирали съществено способността на европейските производители да доставят акумулатори от чужбина.
И до момента в който евентуалните проблеми в производството наподобяват съществени, тези, свързани с добиването на материалите, нужни за батериите, са напряко плашещи.
Никелът е характерен образец. Благодарение на огромното нарастване на производството в Индонезия, което съставлява 37% от международните добиви на метала, пазарът наподобява добре екипиран. Индонезийският никел обаче не е с задоволително високо качество, с цел да се употребява в електрическите акумулатори. Може да се трансформира в неща, съвместими с акумулатори, само че това значи да се претопите два пъти, което отделя три пъти повече въглерод, в сравнение с рафинирането на висококачествени руди от места като Канада, Нова Каледония или Русия. Тези спомагателни излъчвания опонират на философията на електрическите автомобили, а производителите, изключително европейските, биха желали да избегнат сходен метод.
При добивите на кобалт обстановката не е толкоз трагична. Скокът на цените през 2018 година подтикна производителите на акумулатори да разработят химикали, които употребяват доста по-малки количества от него, а плануваните разширения на мините в Демократична република Конго, където се намират най-богатите залежи на кобалт в света, и Индонезия също би трябвало да облекчат производителите на акумулатори до 2027 година
Повечето огромни незнайни са свързани с добивите на литий. Недостигът към този момент принуждава някои производители да лимитират производството. Засега компаниите за потребителска електроника носят главната тежест. Но по-малките акумулатори в електронните джаджи съставляват единствено дребна част от търсенето. Производителите на електрически транспортни средства, чиито акумулатори употребяват доста по-големи количества, може да са идващите пострадали.
До 2026 година се чака пазарът на литий да се върне към остатък, с помощта на плануваните нови планове. Повечето от тях обаче са в Китай и разчитат на залежи с по-нисък клас, които са доста по-скъпи за обработка от тези в австралийските мини или тези в Латинска Америка.
Висококачествените материали, които идват от другаде, също не би трябвало да се одобряват за даденост. Новият план на конституция в Чили, който ще бъде гласуван на референдум през септември, предлага национализиране на всички естествени запаси. Промените в данъчния режим в Австралия, която към този момент има едни от най-високите такси за рандеман в света, биха могли да възпрат новите вложения в производството на „ зелени “ метали. В края на юли шефът на Albemarle, най-големият обществено търгуван производител на литий, предизвести, че макар напъните за отключване на повече доставки, производителите на коли са изправени пред яростна борба за метала до 2030 година
Тъй като построяването на мини лишава от пет до 25 години, през това десетилетие остава малко време за пускане на нови планове. Големите добивни компании не са склонни да навлязат в бизнеса, защото пазарът на "зелени " метали към момента наподобява прекомерно дребен за тях. А по-малките играчи, които нормално започват рискови планове, не могат да наберат задоволително капитал от пазарите, защото вложителите изпитват терзания по отношение на минната промишленост, която се смята за рискова и, по подигравка на ориста, неподходяща за околната среда.
Дори в случай че западната автомобилна промишленост по някакъв метод успее да си обезпечи задоволително метали и потенциал за произвеждане на акумулатори, тя въпреки всичко ще се изправи пред различен голям проблем във веригата за доставки - рафинирането. И в този сегмент Китай се радва на съвсем монополно състояние. Китайските компании рафинират близо 70% от международния литий, 84% от никела и 85% от кобалта. Trafigura предвижда, че дяловете на последните две от тях ще останат над 80% най-малко през идващите пет години. И, както при производителите на акумулатори, китайските рафинерии гълтам мръсна електрическа енергия, генерирана от въглища. На всичкото от горната страна, както европейските, по този начин и северноамериканските компании се чака да разчитат на задгранични снабдители, постоянно китайски, за най-малко половината от потенциала за превръщане на рафинирани руди в материали, които се употребяват в производството на акумулатори.
Западните държавни управления настояват, че схващат незабавната нужда от диверсификация на своите снабдители. Миналата година американскиятп президент Джо Байдън разгласи проект за основаване на вътрешна верига за доставки на акумулатори. Неговият величествен закон за инфраструктурата, признат през 2021 година, отдели 3 милиарда $ за произвеждане на акумулатори в Америка. Законът за понижаване на инфлацията, който Конгресът одобри на 12 август, също включва тласъци за производството на акумулатори.
Европейски Съюз, който през 2017 година сътвори алианс, който да координира обществените и частните старания в производството на акумулатори споделя, че предходната година са вложени 127 милиарда евро във веригата на доставки, като се чакат спомагателни 382 милиарда евро до 2030 година
Освен държавните тласъци, другите благоприятни условия за увеличение на потенциала са свързани с очакванията за разкриване на нови залежи, по-ефективна технология за рандеман и усъвършенствана химия на батериите. Всички тези фактори би трябвало да се комбинират, с цел да балансират пазара, само че, най-малко за момента, наподобява, че той е изправен пред съществени опасности, написа още The Economist.
Това значи някъде сред 25 и 40 милиона автомобила, които, дружно с десетките милиони, създадени досега, ще се нуждаят от доста акумулатори. Търсенето на акумулатори за автомобилната промишленост ще нарасне девет пъти до 2030 година По груби оценки това значи сред 3200 и 4000 гигаватчаса, написа The Economist.
Подобни прогнози изясняват внезапното нарастване ан интензивността по веригата за доставки на тези акумулатори - от равнините на пустинята Атакама в Чили, където се добива литий, до полетата на Унгария, където на 12 август китайската CATL, най-големият производител на акумулатори в света, разгласи инвестиция от 7.3 милиарда евро за създаване своята втора европейска „ гигафабрика “.
Въпреки това става все по-вероятно тази интензивност да не е задоволително висока, изключително за западните автомобилни компании, които обезверено желаят да понижат зависимостта си от водещата в света промишленост за произвеждане на акумулатори в Китай. Цените на металите, употребявани в производството на акумулатори, скочиха фрапантно и се чака да покачат разноските през 2022 година
През юни Bloombergnef хвърли подозрение върху по-ранната си прогноза, че разноските за закупуване и употреба на електрически автомобили ще станат толкоз евтини, колкото автомобил, задвижван от изкопаеми горива, до 2024 година А даже и по-дългосрочните цели, като да вземем за пример идната възбрана на Европейски Съюз за нови продажби на коли с въглеродно гориво до 2035 година може да не бъдат изпълнени. Причината е очертаващият се недостиг на акумулатори.
Може ли взривът на елекромобилите да изчерпи капацитета си, още преди да е почнал?
"На хартия " наподобява, че има доста акумулатори, които би трябвало да бъдат създадени в близко бъдеще. Консултантската компания Benchmark Minerals проучва заявените от производителите проекти и открива, че в случай че те се осъществят, 282 нови гигафабрики би трябвало да бъдат въведени в употреба до 2031 година в международен мащаб. Това ще докара общия световен потенциал до 5800 гигаватчаса.
В реализирането на тези проекти обаче има прекалено много незнайни. Изчисленията демонстрират, че настоящото и обещаното бъдещо предложение от шестте одобрени производители на акумулатори – BYDи CATL от Китай; LG, Samsung и SK Innovation от Южна Корея и Panasonic от Япония възлиза на 1360 гигаватчаса до края на десетилетието. Балансът ще би трябвало да запълнен от новодошлите производители, а да си новопостъпил в капиталоемка промишленост в никакъв случай не е елементарно, написа още изданието.
Оптимистичните прогнози за общия потенциал прикриват други проблеми. Гигафабриките лишават три години за създаване, само че изискват повече време за произвеждане на цялостен потенциал. По този метод действителното произвеждане до 2030 година може да е незадоволително. Освен това неповторимите технологии и спецификации на производителите значат, че клетките от една фабрика нормално не са взаимозаменяеми с тези от друга, което може да сътвори спомагателни усложнения.
Най-тревожното за западните производители на коли е превъзходството на Китай в производството на акумулатори. В момента там се намират близо 80% от настоящия потенциал за произвеждане на кафези за електрически батерии в света. Benchmark Minerals предвижда, че делът на Китай ще намалее през идващото десетилетие, само че напълно малко – до малко под 70%. Дотогава Америка ще бъде дом на единствено 12% от световния потенциал, като Европа ще съставлява по-голямата част от останалия.
По-бавното нахлуване на електрическите автомобили в Съединени американски щати може да облекчи рецесията за автомобилните производители там. Консултантската компания Deloitte чака Америка да съставлява малко под 5 милиона автомобила от 31 милиона продадени през 2030 година, спрямо 15 милиона в Китай и 8 милиона в Европа. Големите американски производители на коли към този момент имат взаимни предприятия с огромните южнокорейски снабдители на акумулатори за създаване на вътрешни гигафабрики.
Европейските производители на коли наподобяват най-уязвими. Германският авто колос Volkswagen възнамерява да построи шест лични гигафабрики до 2030 година Някои копмании, като BMW, си партнират с южнокорейските компании, а други, в това число Mercedes-Benz, влагат в европейско произвеждане на акумулатори посредством взаимни предприятия. Редица европейски започващи компании, като шведската Northvolt, която е подкрепена от Volkswagen и Volvo, също интензивно построяват спомагателен потенциал. И въпреки всичко наподобява, че автомобилната промишленост на континента ще остане мощно подвластна от китайските производители. Някои от тези акумулатори ще се създават на локално равнище -първата инвестиция на CATL в Германия би трябвало да стартира работа в края на годината, само че въпреки всичко ще се наложи някои съставни елементи да бъдат импортирани от Китай.
Това не е комфортно състояние за европейските производители на коли, изключително в случай че Европейски Съюз вкара налози, основани върху общите въглеродни излъчвания през виталния цикъл на транспортните средства. Регулациите биха подобрили вероятностите на компании като Northvolt, които работят с чиста водноелектрическа сила, само че в това време биха лимитирали съществено способността на европейските производители да доставят акумулатори от чужбина.
И до момента в който евентуалните проблеми в производството наподобяват съществени, тези, свързани с добиването на материалите, нужни за батериите, са напряко плашещи.
Никелът е характерен образец. Благодарение на огромното нарастване на производството в Индонезия, което съставлява 37% от международните добиви на метала, пазарът наподобява добре екипиран. Индонезийският никел обаче не е с задоволително високо качество, с цел да се употребява в електрическите акумулатори. Може да се трансформира в неща, съвместими с акумулатори, само че това значи да се претопите два пъти, което отделя три пъти повече въглерод, в сравнение с рафинирането на висококачествени руди от места като Канада, Нова Каледония или Русия. Тези спомагателни излъчвания опонират на философията на електрическите автомобили, а производителите, изключително европейските, биха желали да избегнат сходен метод.
При добивите на кобалт обстановката не е толкоз трагична. Скокът на цените през 2018 година подтикна производителите на акумулатори да разработят химикали, които употребяват доста по-малки количества от него, а плануваните разширения на мините в Демократична република Конго, където се намират най-богатите залежи на кобалт в света, и Индонезия също би трябвало да облекчат производителите на акумулатори до 2027 година
Повечето огромни незнайни са свързани с добивите на литий. Недостигът към този момент принуждава някои производители да лимитират производството. Засега компаниите за потребителска електроника носят главната тежест. Но по-малките акумулатори в електронните джаджи съставляват единствено дребна част от търсенето. Производителите на електрически транспортни средства, чиито акумулатори употребяват доста по-големи количества, може да са идващите пострадали.
До 2026 година се чака пазарът на литий да се върне към остатък, с помощта на плануваните нови планове. Повечето от тях обаче са в Китай и разчитат на залежи с по-нисък клас, които са доста по-скъпи за обработка от тези в австралийските мини или тези в Латинска Америка.
Висококачествените материали, които идват от другаде, също не би трябвало да се одобряват за даденост. Новият план на конституция в Чили, който ще бъде гласуван на референдум през септември, предлага национализиране на всички естествени запаси. Промените в данъчния режим в Австралия, която към този момент има едни от най-високите такси за рандеман в света, биха могли да възпрат новите вложения в производството на „ зелени “ метали. В края на юли шефът на Albemarle, най-големият обществено търгуван производител на литий, предизвести, че макар напъните за отключване на повече доставки, производителите на коли са изправени пред яростна борба за метала до 2030 година
Тъй като построяването на мини лишава от пет до 25 години, през това десетилетие остава малко време за пускане на нови планове. Големите добивни компании не са склонни да навлязат в бизнеса, защото пазарът на "зелени " метали към момента наподобява прекомерно дребен за тях. А по-малките играчи, които нормално започват рискови планове, не могат да наберат задоволително капитал от пазарите, защото вложителите изпитват терзания по отношение на минната промишленост, която се смята за рискова и, по подигравка на ориста, неподходяща за околната среда.
Дори в случай че западната автомобилна промишленост по някакъв метод успее да си обезпечи задоволително метали и потенциал за произвеждане на акумулатори, тя въпреки всичко ще се изправи пред различен голям проблем във веригата за доставки - рафинирането. И в този сегмент Китай се радва на съвсем монополно състояние. Китайските компании рафинират близо 70% от международния литий, 84% от никела и 85% от кобалта. Trafigura предвижда, че дяловете на последните две от тях ще останат над 80% най-малко през идващите пет години. И, както при производителите на акумулатори, китайските рафинерии гълтам мръсна електрическа енергия, генерирана от въглища. На всичкото от горната страна, както европейските, по този начин и северноамериканските компании се чака да разчитат на задгранични снабдители, постоянно китайски, за най-малко половината от потенциала за превръщане на рафинирани руди в материали, които се употребяват в производството на акумулатори.
Западните държавни управления настояват, че схващат незабавната нужда от диверсификация на своите снабдители. Миналата година американскиятп президент Джо Байдън разгласи проект за основаване на вътрешна верига за доставки на акумулатори. Неговият величествен закон за инфраструктурата, признат през 2021 година, отдели 3 милиарда $ за произвеждане на акумулатори в Америка. Законът за понижаване на инфлацията, който Конгресът одобри на 12 август, също включва тласъци за производството на акумулатори.
Европейски Съюз, който през 2017 година сътвори алианс, който да координира обществените и частните старания в производството на акумулатори споделя, че предходната година са вложени 127 милиарда евро във веригата на доставки, като се чакат спомагателни 382 милиарда евро до 2030 година
Освен държавните тласъци, другите благоприятни условия за увеличение на потенциала са свързани с очакванията за разкриване на нови залежи, по-ефективна технология за рандеман и усъвършенствана химия на батериите. Всички тези фактори би трябвало да се комбинират, с цел да балансират пазара, само че, най-малко за момента, наподобява, че той е изправен пред съществени опасности, написа още The Economist.
Източник: profit.bg
КОМЕНТАРИ