Транспортните фирми не могат да контролират актовете на шофьорите си
Не можем, а и освен ние, всички транспортни компании не могат да управляват тахографските шайби на водачите. Това важи и за санкциите на водачите. Не знаем дали са глобявани за пътни нарушавания. Това съобщи шефът на " Юнион Ивкони " Георги Атанасов на конференция, на която компанията обясни резултатите от вътрешна инспекция, откакто неин рейс катастрофира на 30 октомври на път от София за Слънчев бряг, а 17 души бяха ранени.
По този случай Атанасов изясни, че има подозрения, че водачът, при който е станала злополуката, е карал и преди курса, тъкмо както твърдеше един от пасажерите.
Управителят посочи, че по документи всичко е изрядно, само че след инспекцията се появили подозрения, че водачът Валентин е управлявал в 10% от пътя Слънчев бряг - София сутринта. Този курс стартира от 6.10 сутринта от Слънчев бряг. Някъде по пътя е направена самоволна промяна на водачите и водачът, който е провокирал злополуката, е бил водач и на този рейс.
След това в 17 часа водачът се е качил в рейса за курса София-Слънчев бряг, който той е трябвало да ръководи по график и е минал всички прегледи. Едновременно с това Атанасов акцентира, че индивидът е минал медицински обзор преди злощастното пътешестване, а рейсът - механически обзор.
Управителят посочи и въпросът с това, че рейсът е бил със остаряла тахошайба (документът, който следи какъв брой е карал лидерът, бел.ред.), като съобщи, че по закон водачът е виновен за промяна на тахошайбите и е задължен да ги съхранява 28 дни персонално.
След този период те се предават в компанията, която ги пази още година. " Задължение на сдружението е да обезпечи рейса с работещ тахограф и при годишния обзор без него не може да премине обзор, който е минат 10 дни преди случая. Задължение да попълни и сложи тахошайбата - хартиения диск, е на водача. Дружествата нямат право да управляват и няма по какъв начин да го вършат, това го прави автомобилната администрация ", сподели шефът на компанията.
Управителят увери, че графиците на водачите за разстояние за пътешестване и време за отмора постоянно са съобразени с нормативната уредба. Контролът върху тях бил линеен - по точки от маршрута.
По думите на Атанасов сдружението до момента имало три случая на самоволни смени на водачи . Той не можа да изясни какви биха били претекстовете на авариралия водач да поеме нерегламентирано и част от предходния курс.
Той на няколко пъти изрично съобщи, че транспортните компании не могат да управляват тахографските шайби на водачите, .
По този метод компаниите разчитат единствено на направените графици за курсовете и промените на водачите, само че не биха могли да знаят за възможни смени сред тях и с каква скорост се движат, да вземем за пример.
От думите на шефа се разбра, че сдружението има 2 акта за нарушавания, като единият към момента не е влезнал в действие и се апелира в съда. Останалите 26 акта, за които загатна зам.-министърът на превоза Ангел Попов , били персонално на водачите. Фирмата обаче не знаела за тези актове, тъй като автомобилната администрация не ѝ предоставяла информация кого и защо нарушаване е глобила. Самите водачи също не си признавали, тъй като щели да бъдат осъдени и от работодателя.
" Няма норматив, по който ние да разбираме дали водачът има акт или не. Когато сме разбрали, сме ги глобили за нарушаване ", сподели Атанасов.
" На фона на автопарк от 400 рейса с 400 курса всекидневно и превозени 4 млн. пасажери годишно - в този размер, 28-те акта са 4 % ", разяснява Георги Атанасов.
Той сподели още, че компанията страда от дефицит на водачи, което е проблем на целия отрасъл.
По този случай Атанасов изясни, че има подозрения, че водачът, при който е станала злополуката, е карал и преди курса, тъкмо както твърдеше един от пасажерите.
Управителят посочи, че по документи всичко е изрядно, само че след инспекцията се появили подозрения, че водачът Валентин е управлявал в 10% от пътя Слънчев бряг - София сутринта. Този курс стартира от 6.10 сутринта от Слънчев бряг. Някъде по пътя е направена самоволна промяна на водачите и водачът, който е провокирал злополуката, е бил водач и на този рейс.
След това в 17 часа водачът се е качил в рейса за курса София-Слънчев бряг, който той е трябвало да ръководи по график и е минал всички прегледи. Едновременно с това Атанасов акцентира, че индивидът е минал медицински обзор преди злощастното пътешестване, а рейсът - механически обзор.
Управителят посочи и въпросът с това, че рейсът е бил със остаряла тахошайба (документът, който следи какъв брой е карал лидерът, бел.ред.), като съобщи, че по закон водачът е виновен за промяна на тахошайбите и е задължен да ги съхранява 28 дни персонално.
След този период те се предават в компанията, която ги пази още година. " Задължение на сдружението е да обезпечи рейса с работещ тахограф и при годишния обзор без него не може да премине обзор, който е минат 10 дни преди случая. Задължение да попълни и сложи тахошайбата - хартиения диск, е на водача. Дружествата нямат право да управляват и няма по какъв начин да го вършат, това го прави автомобилната администрация ", сподели шефът на компанията.
Управителят увери, че графиците на водачите за разстояние за пътешестване и време за отмора постоянно са съобразени с нормативната уредба. Контролът върху тях бил линеен - по точки от маршрута.
По думите на Атанасов сдружението до момента имало три случая на самоволни смени на водачи . Той не можа да изясни какви биха били претекстовете на авариралия водач да поеме нерегламентирано и част от предходния курс.
Той на няколко пъти изрично съобщи, че транспортните компании не могат да управляват тахографските шайби на водачите, .
По този метод компаниите разчитат единствено на направените графици за курсовете и промените на водачите, само че не биха могли да знаят за възможни смени сред тях и с каква скорост се движат, да вземем за пример.
От думите на шефа се разбра, че сдружението има 2 акта за нарушавания, като единият към момента не е влезнал в действие и се апелира в съда. Останалите 26 акта, за които загатна зам.-министърът на превоза Ангел Попов , били персонално на водачите. Фирмата обаче не знаела за тези актове, тъй като автомобилната администрация не ѝ предоставяла информация кого и защо нарушаване е глобила. Самите водачи също не си признавали, тъй като щели да бъдат осъдени и от работодателя.
" Няма норматив, по който ние да разбираме дали водачът има акт или не. Когато сме разбрали, сме ги глобили за нарушаване ", сподели Атанасов.
" На фона на автопарк от 400 рейса с 400 курса всекидневно и превозени 4 млн. пасажери годишно - в този размер, 28-те акта са 4 % ", разяснява Георги Атанасов.
Той сподели още, че компанията страда от дефицит на водачи, което е проблем на целия отрасъл.
Източник: actualno.com
КОМЕНТАРИ