Железницата настъпва
На 29 октомври (петък), на интермодалния терминал в Стара Загора от Турция идва блок-влак, претрупан със артикули за стотици български клиенти. Два дни по-късно на терминала стопира втори блок-влак. „ Принципно, седмично от Турция в Стара Загора идва по един блок-влак, само че от време на време съумяваме да докараме и два “, изяснява Мартин Янев - изпращач, заместник-председател на клъстер „ Зелен превоз “ и член на Асоциацията по железопътна сигнализация, автоматика, връзка и промишленост (RASTIA).
Фирмата, чийто шеф е Мартин Янев, е почнала постоянен жп транспорт на товари от Турция за България и назад през ноември 2020 година. Преди това е транспортирал товарите с камиони. Само че километричните опашки по граничните пунктове сред България и Турция, които на моменти стигаха даже до 32 км, го предиздвикали да се замисли съществено дали да не " качи " бизнеса си на релсите. Едно, че превоза с влакове е по-евтин, и второ - че през днешния ден жп границата сред България и Турция напряко пустее.
„ Беше ми доста мъчно да убедя клиентите, които бяха не запомнили, че има жп превоз и са отвикнали да возят с влакове, да се завърнат към него. Дори и в този момент, цяла година по-късно, новите клиенти страхливо пристъпват към жп превоза, само че пък в случай че веднъж решат да стартират – остават удовлетворени и не престават с него. Разбира се, в началото би трябвало да ги увещавам, че това е по-екологичен, по-безопасен, по-евтин и по-рентабилен превоз спрямо колите.
Едно от главните наши преимущества е, че можем да обещаем
непрекъснати цени за релативно дълъг интервал от време.
Докато навлата за транспорт с коли непрекъснато варират - според от цените на горивата, чакането по опашките, цената на разрешителните и така нататък - което разрешава на автопревозвачите да предвиждат разноските си най-вече за три месеца. Така че закрепената цена и закрепеният период за доставка с влакове стават все по-привлекателни за клиентите. На всичкото от горната страна в нашия бизнес няма зелени документи, няма ПСР-тестове или някакви други антипандемични условия, които в допълнение усложняват тежката конюнктура “, разяснява Мартин Янев.
Стоките се товарят от интермодалния терминал Халкалъ край Истанбул и пътуват с турски локомотиви и вагони до Свиленград. Оттам ги поема локомотив на „ БДЖ-Товарни транспорти “, който ги " доставя " до Стара Загора, откъдето - отново с блок-влакове - потеглят за Сърбия, Босна и Херцеговина или някоя друга балканска страна. Понякога част от вагоните се пренасочват към Бургас. Возят се както огромни товари за един клиент (два, три или даже пет вагона), по този начин и по-малки групажи - по 2-3 палета за клиент, които се разнасят с камиони. Всичко се случва незабавно след идването на " турското карго ", тъй че време и пари за депозиране също не се губят.
„ Това е бъдещето, само че към този момент е доста мъчно ", обобщава Мартин Янев.
Големият проблем е типично нашенски. За разлика от естествените страни в Европейския съюз и в " останалата " Европа, страната - в лицето на НКЖИ - усилва инфраструктурните такси, вместо да ги понижава. С
наказателните такси за неизползвани жп трасета
е същото: на всички места хората ги понижават или отстраняват, до момента в който ние продължаваме да " вървим " единствено нагоре.
Няма смисъл да обясняваме, че железопътния превоз е основен детайл от Зелената договорка. За сметка на това обаче умерено можем да съобщим, че преди много време Европейската комисия разгласи 2021 година за " Година на железопътния превоз ". За тази акция в България не се чу и половин изречение, макар че най-вероятно някой е усвоил и осчетоводил за задачата известно количество безплатни европари.
Общата транспортна картина добавя проф. доктор Симеон Ананиев, ръководител на Управителния съвет на Клъстер „ Зелен превоз “ и учител във Висшето транспортно учебно заведение „ Т. Каблешков “ в София:
„ Ситуацията е видна - дефицит на водачи, големи опашки от камиони по границите, забавени периоди на доставка – разяснява проф. Ананиев. - А какво съставляват веригите за доставки? Това е един непрестанен развой. Само че напоследък този развой все по-често и за от ден на ден време стартира да се прекъсва, и то освен по границите, само че и заради произшествия, политически решения като „ Пакета подвижност “, пандемията и прочие
В тази връзка беше регистрирано, че светът би трябвало да стартира последователно да се връща към локалното произвеждане. Китай създава всичко, само че доставянето му към този момент се трансформира в световен проблем. Да, ние внасяме домати от Турция и пилета от Полша, само че това усилва опашките по границите, по тази причина можем да си ги произвеждаме още веднъж сами. Това би решило част от казуса на веригите за доставка посредством скъсяването им. Освен това непрекъсваемостта на веригите от ден на ден зависи и от потреблението на съвременна логистика.
Освен това от дълго време към този момент е ясно, че автомобилният превоз доближи своя пик. Ако производството и потреблението на камиони продължи със същите темпове, това значи единствено едно – усложнения в напредването, защото нови автомагистрали, с изключение на към този момент плануваните, повече няма да се строят. Отдавна в Европа не доближават паркинги, а
в България те даже не са и издигнати.
Самата поява на Пакет подвижност приказва, че пазарът е пренаситен, по тази причина се търсят способи за регулирането му посредством рестрикции. Как се пробва да се оправи с всичко това тежкотоварният автотранспорт? Като стартира да претрупва камионите, което води до тежки произшествия.
Всички към този момент знаем за големия дефицит на водачи на товарни коли в Англия, Германия, България и съвсем всички страни на Европа. Водачите не доближават освен като численост, само че и заради обстоятелството, че всеки от тях губи приблизително по 10-12 дни в месеца за висене по опашки пред разнообразни гранични пунктове.
Как може да се реши казусът? Ако Германия вземе да образова в лагерите си всичките емигранти от Афганистан и Сирия за водачи на тежкотоварни коли! Стига новото държавно управление да не се уплаши, че след това те могат да трансфорат камионите в самоходни бомби ", разяснява с подигравка проф. Ананиев.
Реалният излаз от все по-безизходната обстановка е " прекачване " на по-голяма част от карго транспортите на релси. Фактът, че в Европа към този момент не доближават товарни вагони е задоволително сладкодумен за осъзнаването отвъд. Докато тук към момента сме едвам първоначално. Нищо, че то наподобява... някак фундаментално - територията на някогашния металургичен комбинат Кремиковци е превърната в същински логистичен парк – с разнообразни терминали за профилирани товари, със лична жп маневра и даже със " лична " митница.
На запад от София - край Волуяк - също би трябвало от дълго време да е построен нов интермодален терминал. Защо вършим това конкретизиране? Защото, типично по нашенски, начинанието е с от дълго време утвърден план и с обезпечено европейско финансиране, само че поради административни пречки от десетина години няма кой да направи първата му копка...
Белчо Цанев
Фирмата, чийто шеф е Мартин Янев, е почнала постоянен жп транспорт на товари от Турция за България и назад през ноември 2020 година. Преди това е транспортирал товарите с камиони. Само че километричните опашки по граничните пунктове сред България и Турция, които на моменти стигаха даже до 32 км, го предиздвикали да се замисли съществено дали да не " качи " бизнеса си на релсите. Едно, че превоза с влакове е по-евтин, и второ - че през днешния ден жп границата сред България и Турция напряко пустее.
„ Беше ми доста мъчно да убедя клиентите, които бяха не запомнили, че има жп превоз и са отвикнали да возят с влакове, да се завърнат към него. Дори и в този момент, цяла година по-късно, новите клиенти страхливо пристъпват към жп превоза, само че пък в случай че веднъж решат да стартират – остават удовлетворени и не престават с него. Разбира се, в началото би трябвало да ги увещавам, че това е по-екологичен, по-безопасен, по-евтин и по-рентабилен превоз спрямо колите.
Едно от главните наши преимущества е, че можем да обещаем
непрекъснати цени за релативно дълъг интервал от време.
Докато навлата за транспорт с коли непрекъснато варират - според от цените на горивата, чакането по опашките, цената на разрешителните и така нататък - което разрешава на автопревозвачите да предвиждат разноските си най-вече за три месеца. Така че закрепената цена и закрепеният период за доставка с влакове стават все по-привлекателни за клиентите. На всичкото от горната страна в нашия бизнес няма зелени документи, няма ПСР-тестове или някакви други антипандемични условия, които в допълнение усложняват тежката конюнктура “, разяснява Мартин Янев.
Стоките се товарят от интермодалния терминал Халкалъ край Истанбул и пътуват с турски локомотиви и вагони до Свиленград. Оттам ги поема локомотив на „ БДЖ-Товарни транспорти “, който ги " доставя " до Стара Загора, откъдето - отново с блок-влакове - потеглят за Сърбия, Босна и Херцеговина или някоя друга балканска страна. Понякога част от вагоните се пренасочват към Бургас. Возят се както огромни товари за един клиент (два, три или даже пет вагона), по този начин и по-малки групажи - по 2-3 палета за клиент, които се разнасят с камиони. Всичко се случва незабавно след идването на " турското карго ", тъй че време и пари за депозиране също не се губят.
„ Това е бъдещето, само че към този момент е доста мъчно ", обобщава Мартин Янев.
Големият проблем е типично нашенски. За разлика от естествените страни в Европейския съюз и в " останалата " Европа, страната - в лицето на НКЖИ - усилва инфраструктурните такси, вместо да ги понижава. С
наказателните такси за неизползвани жп трасета
е същото: на всички места хората ги понижават или отстраняват, до момента в който ние продължаваме да " вървим " единствено нагоре.
Няма смисъл да обясняваме, че железопътния превоз е основен детайл от Зелената договорка. За сметка на това обаче умерено можем да съобщим, че преди много време Европейската комисия разгласи 2021 година за " Година на железопътния превоз ". За тази акция в България не се чу и половин изречение, макар че най-вероятно някой е усвоил и осчетоводил за задачата известно количество безплатни европари.
Общата транспортна картина добавя проф. доктор Симеон Ананиев, ръководител на Управителния съвет на Клъстер „ Зелен превоз “ и учител във Висшето транспортно учебно заведение „ Т. Каблешков “ в София:
„ Ситуацията е видна - дефицит на водачи, големи опашки от камиони по границите, забавени периоди на доставка – разяснява проф. Ананиев. - А какво съставляват веригите за доставки? Това е един непрестанен развой. Само че напоследък този развой все по-често и за от ден на ден време стартира да се прекъсва, и то освен по границите, само че и заради произшествия, политически решения като „ Пакета подвижност “, пандемията и прочие
В тази връзка беше регистрирано, че светът би трябвало да стартира последователно да се връща към локалното произвеждане. Китай създава всичко, само че доставянето му към този момент се трансформира в световен проблем. Да, ние внасяме домати от Турция и пилета от Полша, само че това усилва опашките по границите, по тази причина можем да си ги произвеждаме още веднъж сами. Това би решило част от казуса на веригите за доставка посредством скъсяването им. Освен това непрекъсваемостта на веригите от ден на ден зависи и от потреблението на съвременна логистика.
Освен това от дълго време към този момент е ясно, че автомобилният превоз доближи своя пик. Ако производството и потреблението на камиони продължи със същите темпове, това значи единствено едно – усложнения в напредването, защото нови автомагистрали, с изключение на към този момент плануваните, повече няма да се строят. Отдавна в Европа не доближават паркинги, а
в България те даже не са и издигнати.
Самата поява на Пакет подвижност приказва, че пазарът е пренаситен, по тази причина се търсят способи за регулирането му посредством рестрикции. Как се пробва да се оправи с всичко това тежкотоварният автотранспорт? Като стартира да претрупва камионите, което води до тежки произшествия.
Всички към този момент знаем за големия дефицит на водачи на товарни коли в Англия, Германия, България и съвсем всички страни на Европа. Водачите не доближават освен като численост, само че и заради обстоятелството, че всеки от тях губи приблизително по 10-12 дни в месеца за висене по опашки пред разнообразни гранични пунктове.
Как може да се реши казусът? Ако Германия вземе да образова в лагерите си всичките емигранти от Афганистан и Сирия за водачи на тежкотоварни коли! Стига новото държавно управление да не се уплаши, че след това те могат да трансфорат камионите в самоходни бомби ", разяснява с подигравка проф. Ананиев.
Реалният излаз от все по-безизходната обстановка е " прекачване " на по-голяма част от карго транспортите на релси. Фактът, че в Европа към този момент не доближават товарни вагони е задоволително сладкодумен за осъзнаването отвъд. Докато тук към момента сме едвам първоначално. Нищо, че то наподобява... някак фундаментално - територията на някогашния металургичен комбинат Кремиковци е превърната в същински логистичен парк – с разнообразни терминали за профилирани товари, със лична жп маневра и даже със " лична " митница.
На запад от София - край Волуяк - също би трябвало от дълго време да е построен нов интермодален терминал. Защо вършим това конкретизиране? Защото, типично по нашенски, начинанието е с от дълго време утвърден план и с обезпечено европейско финансиране, само че поради административни пречки от десетина години няма кой да направи първата му копка...
Белчо Цанев
Източник: banker.bg
КОМЕНТАРИ