Концесионерът на летище София нехае за „Великото зануляване“
Избраният концесионер на летище София – френско-австрийският консорциум SOF Connect, очевидно не се преценява с никакви прогнози. Нито с тези на специалистите по гражданска авиация, каквито са в Международната асоциация за въздушен превоз (IATA), нито с тези на експертите от Международния летищен съвет (ACI). Въпреки това SOF Connect дава обещание да " хвърли " големи пари, с цел да вземе на концесия летище София. Нещо повече, той се пробва да внуши на българите, че надали не си " купува фабрика на Девети септември ". Опитът ни като публицисти обаче ни е научил да не имаме вяра в самарянските планове на тези вложители, които идват тук надали не от обич към България.
Очевидно в SOF Connect не се интересуват от ползите на България - с изключение на в частта за вероятната облага от нея, нито даже от визията за бъдещето на създателя и президент на Световния стопански конгрес в Давос, показана в последната му книга " Covid-19: The Great Reset ".
В бестселъра си докторът по стопанска система и по техника Клаус Шваб изяснява „ Великото нулиране “, което ни чака вследствие на пандемията: бързо разрушение на познатата ни капиталистическа система, съществено утежняване на виталния стандарт, консумиране на все по-малко горива вследствие понижения размер пътувания и прочие, и прочие Все неща, от които би следвало да се интересува един концесионер на периферно балканско летище, заел се авансово да заплати 550 млн. лева без Данък добавена стойност с цел да го ръководи.
Напротив – даже в този момент, след една пандемична година, в която пасажерите на летище София са намалели към и над 3 пъти, концесионерът ни " идва на крайници " и потвърждава, че без значение от всичко ще поеме ръководството му, тъй като изпълнявал молба на държавното управление !
Представител на концесионера даже разгласи обществено, че държавното управление е помолило „ да намерим метод да възстановим салдото на концесията “ , единствено с цел да бъде непокътнат размерът на първичното заплащане.
Какви игри играете бе хора?
И каква е истината за концесията на летище София? Излиза, че държавното управление на Бойко Борисов не се интересува от бъдещето на столичното летище, а единствено от това да получи прословутите 550 млн. лева без Данък добавена стойност. Именно заради това то се съгласява да бъде отсрочено заплащането на над 245 млн. евро годишни концесионни хонорари с четвърт век!
А какво значи неплащането на толкоз доста пари в продължение на 10 години за политическия и икономическия живот на България? Това би лишило от доходи две държавни управления с цялостен мандат и трето, чийто мандат ще е преполовен, преди концесионерът да стартира да заплаща по 24.5 млн. евро годишна концесионна такса. Така че бюджетите за значими обществени, военни и други заплащания на тези държавни управления ще бъдат съществено ощетени!
Но и тази сметка няма да бъде точна, в случай че държавното управление удовлетвори настояването на концесионера да заплати концесионните такси чак сред 25-та и 35-та година от концесията. Това би било невиждан поклон към един едвам стъпил на българска земя вложител и би облагодетелствало някакви други държавни управления, които ще ръководят България след повече от четвърт век.
Концесионерът е твърдо решен да заплати първичната вноска, с което вероятно желае да подчертае своята признателност към кабинета " Борисов-3 “
Ето за какво е изключителна значимо да се знае:
Къде ще намести кабинетът „ Борисов-3 “ тези 550 млн. лева без ДДС
в мътните седмици след изборите?
Т.е. във времето, когато публичните настройки ще са фокусирани върху договарянията по съставянето на идващ кабинет?! И откакто от дълго време никой не приказва за избавяне на „ БДЖ-Пътнически транспорти “ с тези пари.
Ако се има вяра на експертните прогнози,
авиационният трафик няма да бъде възобновен
в околните няколко години. А при положение, че летищните такси бъдат нараснали, както самичък призна и концесионерът, то това ще отблъсне доста самолетни компании, изключително нискотарифните, които стоят в основата на над 70% от рекордния трафик за 2019 година. При това – към този момент започнаха да банкрутират самолетни компании, и то не какви да е. Миналата седмица, да вземем за пример, банкрут разгласи една сериозна самолетна компания с съвсем вековна история, каквато е чешката CSA – учредена през 1923 година и претърпяла даже Великата меланхолия и доста други рецесии. Напълно допустимо е в скоро време да сме очевидци на банкрути и на нискотарифни самолетни компании, които към този момент всеобщо отхвърлят или редуцират поръчки за нови самолети – нещо, което напълно професионално би трябвало да бъде регистрирано от концесионера SOF Connect.
И най-после бихме желали да сложим на вниманието на кабинета и обществото още един сериозен проблем.
Концесионерът даде обещание да влага към този момент не 608, а 624 млн. евро, като главната част от тях ще отидат за построяването на нов Терминал 3. За задачата се постарахме да погледнем плана на SOF Connect за този терминал и да създадем някои обикновени съпоставения. Терминал 3 ще е с изложба и 5 ръкава, а сегашният Терминал 2 е със 7 ръкава, като е планиран да обслужва 2.6 млн. пасажери. Вярно е, че със сгъстените слотове през 2019 година през него минаха два пъти повече пасажери, само че без пандемия и при висока заетост в пиковите часове. Нещо, което в бъдеще, както сочи в книгата си доктор Клаус Шваб, ще е невероятно.
Въпросът " за един милион " е
какъв брой ли пасажери ще обслужва новият Терминал 3 с 5 ръкава и по какъв начин концесионерът счита да обслужва с тези два терминала 23 млн. пасажери в края на концесията?
Освен това в проектите му влиза и събарянето на остарелия Терминал 1 и построяването на негово място на карго терминал. Терминал 1 обаче е в центъра на летището и един предстоящ карго терминал там би създавал доста проблеми поради пресичането на пътническите и карго потоците.
Освен това целият регион пред Терминал 1 е ангажиран от офиси на самолетни компании и на централата на Института за въздушен превоз. Как ли ще им се отрази трафикът на стотици тежки камиони, пренасящи десетки хиляди тонове карго?
И още. Изграждането на новия терминал на загребското летище „ Франьо Туджман “ да вземем за пример е коствало 300 млн. евро, а не 624 милиона. При това става дума за терминал с повърхност 65 хиляди кв. метра и не е с 5, а с 8 ръкава, както и с паркинг за 1100 автомобила. А, съгласно осведомени, концесионерът на летището в Загреб, в който влизат и известни френски компании, към този момент търсел способи да се освободи от поетите задължения там в резултат на мощно намалелия трафик поради пандемията.
Освен това единствено преди два дни стана ясно, че не се е явил нито един кандидат-концесионер за летище Пловдив. Явно рецесията в гражданската авиация плаши вложителите даже и за подобен аеропорт, като този край Града под тепетата, който се слави освен с големите си индустриални зони, само че и с близостта си до известния зимен курорт Пампорово.
Още на 22 юли 2020 година - при подписването на концесионния контракт за Летище София, бе оповестено, че SOF Connect ще прави разбор на всеки 5 години за нуждата от построяването на нова полоса за политане и кацане . Дотук добре! Но казусът е, че
място за втора успоредна писта на аеропорта няма .
Единственият вид е построяването на коса писта в направления северозапад – югоизток, към Лозенска планина, която мощно визира региона на Бусманци.
Изграждането на коса писта би означавало отчуждаване на голям брой терени и срутване на стотици жилищни и икономически здания, нещо, което би се проточило с години и оскъпило доста плана .
От всичко, казано дотук, излиза наяве, че нито прогнозите, нито планирането на концесионера за бъдещото развиване на летище София са близки до действителността. Как тогава може да се чака, че финансовият баланс на концесията ще бъде спазен. „ БАНКЕРЪ “ наскоро предвижда, че в най-скоро време ще сме очевидци на нови опити на концесионера за смяна на подписания контракт.
И най-после, както нагоре казахме, SOF Connect до момента не е управлявал директно летища, заради което е ангажирал
оператора на летище Мюнхен да оперира столичната ни аерогара
Потърсихме информация по какъв начин този оператор ръководи „ 5-звездното “ (б.а. - по думите на транспортния министър Росен Желязков), летище Мюнхен. Информацията е обществена и може да се види от всеки. От нея излиза наяве, че трафикът на летище Мюнхен е паднал над 4.3 пъти - от 47.941 млн. пасажери през 2019 година на 11.112 милиона през 2020 година. А откакто операторът на летище Мюнхен не е съумял да задържи трафика там – по какъв начин ще го стори в София? Още повече, че зад тила му стои колос като „ Луфтханза “, до момента в който главният транспортьор на летище София е унгарската Wizz air.
Разбира се, всичко по отношение на концесията на летище София е в ръцете на държавното управление на Бойко Борисов. От неговото решение зависят освен постъпленията в държавния бюджет на България през идващите 35 години, само че и ориста на една от главните за страната ни инфраструктура. Още повече, че не е все едно плащането на концесионни такси да бъде отсрочено с 10 години или ти да се платят чак след 25-тата година.
Белчо Цанев
Очевидно в SOF Connect не се интересуват от ползите на България - с изключение на в частта за вероятната облага от нея, нито даже от визията за бъдещето на създателя и президент на Световния стопански конгрес в Давос, показана в последната му книга " Covid-19: The Great Reset ".
В бестселъра си докторът по стопанска система и по техника Клаус Шваб изяснява „ Великото нулиране “, което ни чака вследствие на пандемията: бързо разрушение на познатата ни капиталистическа система, съществено утежняване на виталния стандарт, консумиране на все по-малко горива вследствие понижения размер пътувания и прочие, и прочие Все неща, от които би следвало да се интересува един концесионер на периферно балканско летище, заел се авансово да заплати 550 млн. лева без Данък добавена стойност с цел да го ръководи.
Напротив – даже в този момент, след една пандемична година, в която пасажерите на летище София са намалели към и над 3 пъти, концесионерът ни " идва на крайници " и потвърждава, че без значение от всичко ще поеме ръководството му, тъй като изпълнявал молба на държавното управление !
Представител на концесионера даже разгласи обществено, че държавното управление е помолило „ да намерим метод да възстановим салдото на концесията “ , единствено с цел да бъде непокътнат размерът на първичното заплащане.
Какви игри играете бе хора?
И каква е истината за концесията на летище София? Излиза, че държавното управление на Бойко Борисов не се интересува от бъдещето на столичното летище, а единствено от това да получи прословутите 550 млн. лева без Данък добавена стойност. Именно заради това то се съгласява да бъде отсрочено заплащането на над 245 млн. евро годишни концесионни хонорари с четвърт век!
А какво значи неплащането на толкоз доста пари в продължение на 10 години за политическия и икономическия живот на България? Това би лишило от доходи две държавни управления с цялостен мандат и трето, чийто мандат ще е преполовен, преди концесионерът да стартира да заплаща по 24.5 млн. евро годишна концесионна такса. Така че бюджетите за значими обществени, военни и други заплащания на тези държавни управления ще бъдат съществено ощетени!
Но и тази сметка няма да бъде точна, в случай че държавното управление удовлетвори настояването на концесионера да заплати концесионните такси чак сред 25-та и 35-та година от концесията. Това би било невиждан поклон към един едвам стъпил на българска земя вложител и би облагодетелствало някакви други държавни управления, които ще ръководят България след повече от четвърт век.
Концесионерът е твърдо решен да заплати първичната вноска, с което вероятно желае да подчертае своята признателност към кабинета " Борисов-3 “
Ето за какво е изключителна значимо да се знае:
Къде ще намести кабинетът „ Борисов-3 “ тези 550 млн. лева без ДДС
в мътните седмици след изборите?
Т.е. във времето, когато публичните настройки ще са фокусирани върху договарянията по съставянето на идващ кабинет?! И откакто от дълго време никой не приказва за избавяне на „ БДЖ-Пътнически транспорти “ с тези пари.
Ако се има вяра на експертните прогнози,
авиационният трафик няма да бъде възобновен
в околните няколко години. А при положение, че летищните такси бъдат нараснали, както самичък призна и концесионерът, то това ще отблъсне доста самолетни компании, изключително нискотарифните, които стоят в основата на над 70% от рекордния трафик за 2019 година. При това – към този момент започнаха да банкрутират самолетни компании, и то не какви да е. Миналата седмица, да вземем за пример, банкрут разгласи една сериозна самолетна компания с съвсем вековна история, каквато е чешката CSA – учредена през 1923 година и претърпяла даже Великата меланхолия и доста други рецесии. Напълно допустимо е в скоро време да сме очевидци на банкрути и на нискотарифни самолетни компании, които към този момент всеобщо отхвърлят или редуцират поръчки за нови самолети – нещо, което напълно професионално би трябвало да бъде регистрирано от концесионера SOF Connect.
И най-после бихме желали да сложим на вниманието на кабинета и обществото още един сериозен проблем.
Концесионерът даде обещание да влага към този момент не 608, а 624 млн. евро, като главната част от тях ще отидат за построяването на нов Терминал 3. За задачата се постарахме да погледнем плана на SOF Connect за този терминал и да създадем някои обикновени съпоставения. Терминал 3 ще е с изложба и 5 ръкава, а сегашният Терминал 2 е със 7 ръкава, като е планиран да обслужва 2.6 млн. пасажери. Вярно е, че със сгъстените слотове през 2019 година през него минаха два пъти повече пасажери, само че без пандемия и при висока заетост в пиковите часове. Нещо, което в бъдеще, както сочи в книгата си доктор Клаус Шваб, ще е невероятно.
Въпросът " за един милион " е
какъв брой ли пасажери ще обслужва новият Терминал 3 с 5 ръкава и по какъв начин концесионерът счита да обслужва с тези два терминала 23 млн. пасажери в края на концесията?
Освен това в проектите му влиза и събарянето на остарелия Терминал 1 и построяването на негово място на карго терминал. Терминал 1 обаче е в центъра на летището и един предстоящ карго терминал там би създавал доста проблеми поради пресичането на пътническите и карго потоците.
Освен това целият регион пред Терминал 1 е ангажиран от офиси на самолетни компании и на централата на Института за въздушен превоз. Как ли ще им се отрази трафикът на стотици тежки камиони, пренасящи десетки хиляди тонове карго?
И още. Изграждането на новия терминал на загребското летище „ Франьо Туджман “ да вземем за пример е коствало 300 млн. евро, а не 624 милиона. При това става дума за терминал с повърхност 65 хиляди кв. метра и не е с 5, а с 8 ръкава, както и с паркинг за 1100 автомобила. А, съгласно осведомени, концесионерът на летището в Загреб, в който влизат и известни френски компании, към този момент търсел способи да се освободи от поетите задължения там в резултат на мощно намалелия трафик поради пандемията.
Освен това единствено преди два дни стана ясно, че не се е явил нито един кандидат-концесионер за летище Пловдив. Явно рецесията в гражданската авиация плаши вложителите даже и за подобен аеропорт, като този край Града под тепетата, който се слави освен с големите си индустриални зони, само че и с близостта си до известния зимен курорт Пампорово.
Още на 22 юли 2020 година - при подписването на концесионния контракт за Летище София, бе оповестено, че SOF Connect ще прави разбор на всеки 5 години за нуждата от построяването на нова полоса за политане и кацане . Дотук добре! Но казусът е, че
място за втора успоредна писта на аеропорта няма .
Единственият вид е построяването на коса писта в направления северозапад – югоизток, към Лозенска планина, която мощно визира региона на Бусманци.
Изграждането на коса писта би означавало отчуждаване на голям брой терени и срутване на стотици жилищни и икономически здания, нещо, което би се проточило с години и оскъпило доста плана .
От всичко, казано дотук, излиза наяве, че нито прогнозите, нито планирането на концесионера за бъдещото развиване на летище София са близки до действителността. Как тогава може да се чака, че финансовият баланс на концесията ще бъде спазен. „ БАНКЕРЪ “ наскоро предвижда, че в най-скоро време ще сме очевидци на нови опити на концесионера за смяна на подписания контракт.
И най-после, както нагоре казахме, SOF Connect до момента не е управлявал директно летища, заради което е ангажирал
оператора на летище Мюнхен да оперира столичната ни аерогара
Потърсихме информация по какъв начин този оператор ръководи „ 5-звездното “ (б.а. - по думите на транспортния министър Росен Желязков), летище Мюнхен. Информацията е обществена и може да се види от всеки. От нея излиза наяве, че трафикът на летище Мюнхен е паднал над 4.3 пъти - от 47.941 млн. пасажери през 2019 година на 11.112 милиона през 2020 година. А откакто операторът на летище Мюнхен не е съумял да задържи трафика там – по какъв начин ще го стори в София? Още повече, че зад тила му стои колос като „ Луфтханза “, до момента в който главният транспортьор на летище София е унгарската Wizz air.
Разбира се, всичко по отношение на концесията на летище София е в ръцете на държавното управление на Бойко Борисов. От неговото решение зависят освен постъпленията в държавния бюджет на България през идващите 35 години, само че и ориста на една от главните за страната ни инфраструктура. Още повече, че не е все едно плащането на концесионни такси да бъде отсрочено с 10 години или ти да се платят чак след 25-тата година.
Белчо Цанев
Източник: banker.bg
КОМЕНТАРИ