Българската морска индустрия... ама, че керфафъл!
Дълго търсих подобаваща дума, която да охарактеризира най-прецизно положението до което бг политиците докараха родната морска промишленост. Започнах с „ неразбория “; минах през „ врява, олелия, прелом, безпорядък, крушение, разтурия, батак “; стопирах се за по-дълго на „ какафония “ и разбрах, че всяка една дума единствено отчасти отразява действителната морска картинка, а керфафъл е събирателно на горните думи и просто залепва. Идва от британски „ kerfuffle “. По-долу ще видите за какво.
През август 2019 стана ясно, че българския байрак не е в описите на Парижкия меморандум /това е организация на всички европейски и част от международните морски страни, касаеща пристанищния надзор на корабите/. Преди месец бяха оповестени трите листата „ бял “, „ сив “ и „ черен “ с бройките на осъществените инспекции и арестувания на кораби по страни за 2017 – 2019 години. Държавите са общо 70; като в „ белия “ лист са 41; 16 са в „ сивия “ и 13 са в „ черния “ лист.
България, несъмнено, липсва. Причината, че страната ни да не е в описите на Парижкия меморандум е поради неналичието на задоволително кораби под бг байрак и надлежно направени брой инспекции.
Имаше коментарии, които зададоха към политиците несложния въпрос ….. по какъв начин по този начин стана, че от 120 кораба под български байрак към 2001 година, сега /2020 г./ да имаме единствено 7 товарни морски съда?
Мълчание…….. оглушително и пренебрежително. За последните 20 години сме очевидци на цялостно неуважение на мнението и концепциите на способената морска общественост в България. За сметка на това слушаме от властта единствено празни думи и фукане. И в този случай медийния слугинаж надуха фанфарите и въпреки с леко забавяне, дълго и напоително ни „ просвети “, че този факт нямало огромно значение и България продължава да стои гордо като реномирана морска страна.
Господа политици…. бяхме морска страна, а в този момент сме никой…… с помощта на вас!
Министерството на превоза, осведомителните технологии и известията посредством уеб страницата си, ни успокои, че „ България има морски байрак и ползата на българските корабособственици е изцяло предпазен “. Нещо повече даже показаха, че и Румъния не попада в тези описи и с това помислиха, че замазаха с огромната баданарка възприятието на политическа недостижимост.
Министерството на превоза, респективно Морска администрация, комфортно пропущат обстоятелството, че страни като Тунис, Монголия, Молдова, Албания, Ливан, Египет и други които в близкото минало са имали морски флот надалеч зад нас, в този момент са в описите на Парижкия меморандум, а ние НЕ.
Смехотворно звучи декларацията на министерството, че вследствие на засилен надзор от страна на ИА „ Морска администрация “ за привеждане на корабите, плаващи под българско знаме, в сходство с най-високите стандарти във връзка с тяхната сигурност и сигурност, корабособствениците са сменили флаговете на корабите си от български на „ комфортен “ байрак.
Интересно дали това е повода Параходство БМФ да записват корабите си под малтийския „ комфортен “ байрак? Или пък „ комфортния “ обезпечава, а българския флаг/държава се затруднява да предложи:
§ Опит и подготвеност
§ Репутация
§ Правна инфраструктура и поддръжка
§ Политическа непоклатимост
§ Конкурентни такси
§ Достъп до финансови пазари и борсов надзор
§ Ясен, банален и бърз развой на регистрация
§ Безусловни правила по отношение на националността на екипажите
§ Ниски разноски за основаване на компания
§ Стабилни банки и други
Добре е министърът на превоза самичък да си зададе този въпрос и да си отговори, тъй като истината към този момент чука на вратата.
Коментирам последните 30 година през които морската промишленост пропадаше в пропастта, тласната там съзнателно от родните политици.
Как стигнахме до дъното и за какво копаенето продължава?
Всички държавни управления след 1990 година нехаеха, а някои „ работиха” старателно морския бранш да приема все по-затихващи функционалности с времето. Това никога не е носталгия за времената от преди 1990 година
„ Отличници” в това отношение бяха държавните управления след 2001 г, като три са думите характеризиращи тяхната морска активност: некомпетентни, бавни и ретроградни. Пропусна се момента да се сътвори морска политика, която да даде точна визия по отношение на развиването, изискванията и средствата за основаване на българско корабопритежателство. Резултатът.... съдбовен и непростителен.
Qui bono? …Кой (с)печели? Вие ги знаете, те са пред очите ви.
Морските керфафъли сътворени от политиците ни са многочислени, един от различен по-абсурдни и в случай че не бяха трагични щяха да са доста смешни. По-долу давам няколко образеца:
Спомнете си сагата с пристанище „ Петрол “ Варна през 2002 г.; то не бяха игри на актуване и деактуване на държавното пристанище; нестимулиран отвод на вицепремиер/министър на стопанската система и министър на превоза да актуват пристанището като държавна благосъстоятелност, без значение, че по силата на конституцията значими инфраструктурни обекти, каквито са пристанищата, са изключителна държавна собственост; те могат да се дадат на концесия, само че не и да останат частни; прокуратурата се намеси…… Появиха се подозрения, че пристанище „ Петрол “ е като тест и в случай че проблема направи пробив и то стане частно, тогава и основното танкерно пристанище „ Росенец “ ще се приватизира по сходен метод. Тогава проблема „ Петрол “ се забатачи и не проработи.
През последните месеци пристанище Росенец експлоатирано от „ Лукоил Нефтохим “ е в новините. Българската прокуратура ревизира концесията. Не са доста експертите в България, които могат юридически вярно да разясняват този въпрос. Адв. Владимиров малко означи, че понастоящем танкерното пристанище е с непостоянен статут, както и съществуване на съществени нарушавания на член 8 от Кодекса на комерсиалното мореплаване.
Скорост набира и друго пристанище, а точно Топлоелектрическа централа Варна, в този момент преименувано Топлоелектрическа централа Езерово… следва да забележим дали и то ще откри място в керфафълския лист.
А в този момент „ черешката “ на родния морски керфафъл.
Сагата за танкера „ Бадр “ е почтена най-малко за няколко сезона екшън сериали. Благодат за сценаристите; съвсем не би трябвало да се напъват да измислят сюжет; де факто има от всичко… пиратско похищение на транспортен съд /пресата употребява тази квалификация/, съдът го назовава „ конфискация “ /незаконна/; гръцка диря /може да се добави узаки на фона на сиртаки/; лондонски застрахователи – замислени специалисти, специализирали се в договаряния със сомалийски пирати, само че тук се затрудняват; участници с дипломатически статут упрекнати в незаконен сговор за търговия с влияние; въоръжени мутри, които работят като пирати; подпомагане на държавни органи на правосъдната и изпълнителна власт в конфискацията; изхвърлени легален капитан, офицери и екипаж; „ бели якички “; казусът дискутиран на министър-председателско равнище /България и Либия/; съдилища; юристи и " хубостта " на правосъдния развой – доста пледоарии; необятно затворени административни очи и така нататък и тъй наречените Дори и Нетфликс ще се заинтересова.
Първоначално всичко се е развивало по авансово начертан сюжет, тихичка конфискация, евентуално с благословията на заинтригувани кръгове, рефлагиране на танкера, бързо пласиране, незабавно няколко препродавания с добра облага и значимото без медиен звук.
Обаче, това не е лодка, а 116 075 тона /DW/, афрамакс танкер, 10 годишен с цена най-малко 20 милиона $ със легален корабособственик и шумът медийно се прокрадна. Министерството на превоза се „ смали “ и керфафълът стартира.
„ В разногласието за танкера " Бадр " България не може да се меси, изясни транспортният министър Росен Желязков “ /БНТ, " По света и у нас ", 08.01.2019/. Куриозно изявление на фона на решение № 1 на Върховният административен съд на Република България от 02.01.2019, изтъквам: „ Капитанът на пристанището /който е зависещ на министъра, б.а./, вместо да се съобрази със правосъдния акт, е отказал да преразгледа заповедта, с което е подкрепил незаконосъобразното продължение на изпълнителните дейности. “
Това не е ли съзнателно основаване на неправилно мнение за дейностите на подопечната му Морска администрация?
До в този момент са минали 11 правосъдни производства всички с решения в интерес на либийския корабособственик. Вероятно ще последват искове от либийска страна за пропуснати изгоди за десетки милиони долари; адв. Владимиров в „ Денят с В. Дремжиев, 13 юли 2020 “ предвижда над 60 милиона $, като съответно показва Морска администрация като институция съдействала за отвличането на танкера, както и да се отговори на въпроса по чие разпореждане се е задвижил апарата на Гранична полиция в тази акция.
Перифразирам леко енцикоплединичните мемоари на Плиний Стари за щрауса и изразът настоящо пасва….. " да си заровиш главата в пясъка като български политик ".
Не може да подминем и приватизацията на Параходство БМФ, осъществяването на която в последно време още веднъж притегли публичния интерес. Процесът се разиграва в няколко дейности, в началото по тъкмо избран сценарий; по-късно с леки сътресения……
§ 2006 година - Агенцията за приватизация разгласява съответна тактика за продажба…. Очакван необятен отзив от морската общност и остри коментарии по отношение на доста характерните и даже неуместни условия за продажба; появиха се подозрения, че тактиката е „ ушита по поръчка “, с цел да обслужи избрани ползи. Практическото изключване на корабособственици от търга и даването на специфични преференции на чартьори несъмнено беше в очевиден ущърб на българското мореплаване. Пояснявам - в триъгълника на морската игра работят КОРАБОПРИТЕЖАТЕЛ, ЧАРТЬОР и БРОКЕР, където всеки е изложен на друг риск, като главната отговорност се пада на корабопритежателя. От другите цели, опасности и отговорности идва и тяхното друго мислене и конфигурация на менажиране на бизнеса.
§ 2007 година, февруари тактиката за приватизация е обществено представена; 23 компании купуват документите за присъединяване в състезанието, а министър-председателят Сергей Станишев съобщи: „ Голямата конкуренция сред искащите ще подсигурява, че конкуренцията за БМФ ще е същинска и сериозна и по този начин ще осъществим упоритостта си тази приватизация да обезпечи бъдещето на морския ни флот и основаването на нови работни места. “
§ От „ огромната конкуренция “ на Станишев в началото единствено 3 компании демонстрираха интерес да купят предлаганите 70% от акциите на " Параходство Български морски флот " ; след това остана една / " Кей Джи Маритайм Шипинг " АД/ да се състезава сама със себе си.
§ 2008 година, 70% от Параходство Български морски флот бе закупено от горния консорциум
§ 2009 година се подвигна още веднъж медиен звук по отношение на приватизацията. Цитирам забавно изявление: „ Да се разсекрети приватизационният контракт за продажбата на БМФ, изиска през днешния ден пред публицисти управлението на партия ГЕРБ - Варна. Проблем е и рефлагирането на новите кораби на Параходството от български под малтийски байрак, означи Свилен Крайчев. Рефлагирането е неприятна оценка за работата на Морска админстрация, тя не работи дейно и е извънредно време Министерството на превоза да ревизира какво се прави там. Крайчев разгласи, че преди два месеца морската ни администрация е била проверявана от Международната морска организация и има данни, че отчетът е отрицателен. Този отчет би трябвало също да бъде обществено оповестен, добави заместник-кметът по превоз в общината. Според калкулации на партията - 360 млн.лв. е подценяването на БМФ при приватизацията и то единствено в цената за корабите. “ /Екип Varna24.bg с източник: радио Варна, 26.03.2009/.
Горното споделя доста, единствено не разбрах какво попречи на ГЕРБ през последните 10 година да реализира това тяхно искане?
§ 2016 година – с цел да избегнат наказателна клауза от над 55 благ. лв., притежателите на Параходство БМФ съумяха да издействат смяна на съответната уговорка посредством арбитражния съд на Българската търговска-промишлена палата. Последва фамилен скандал в ръководещата коалиция; след това обжалване на арбитражното решение пред Върховния касационен съд, който върна изненадващо делото в горния арбитраж, които пък прекратиха производството си по проблема заради липса на подготвеност да преглеждат разногласието.
Първо има „ подготвеност “, след това липсва; забавно дали това са били едни и същи арбитражни съдии? Този проблем дали ще се учи в правните университети?
§ 2018 година - драмата ескалира…. „ другите “ от фамилната ръководеща коалиция внесоха корекция в Закона за приватизация за да не се извършва поетите при договорката условия повече от 5 години; поправката бе призната от Народното събрание от ГЕРБ & Ко; последва публично възмущение; президента Р Радев върна поправката и тя не бе призната още веднъж. Задължението от над 55 благ. лв. остава….. към този момент.
§ Пълен керфафъл……….. предвиждам продължение. Hopefully, but unlikely! /Ха нека, но едва ли! /
Клоаката Варненско езеро
Поне година в предпазената зона „ Варненско-Белославско езеро “ /обявена за такава на 10 февруари 2012 г./ се изливат фекални води. Причина – повреда с тръба, която би трябвало да води отпадните води от кварталите Галата и Аспарухово в пречиствателна станция в Тополи.
Не встъпвам в детайлите на тази екокатастрофа, тя е професионално отразена от журналиста Спас Спасов, в. Дневник, уеб страницата maritime.bg и други медии. Имам обаче следните въпроси:
Има формирано досъдебно произвеждане против незнаен причинител /?/ за осъществени четири незаконни действия
§ за документно закононарушение
§ за закононарушение по работа
§ за занемареност,
§ за екологично закононарушение
Въпроси:
1. Защо досъдебното произвеждане се води против незнаен причинител, когато зад всяко едно от горните действия стоят действителни хора, които елементарно могат да се разпознават от документите.
2. Защо няма досъдебно произвеждане за действието „ възпрепятстване на правораздаването “ против хората укрили и не докладвали навреме за тази екокатастрофа?
3. Води ли се следствие за повода за разкъсване на тръбата? Начина и силата на скъсване на тръбата ще каже доста.
4. Как се управлява и какъв брой постоянно се мери равнището на водата във фарватера, като се има пред тип непрекъснатото срутване на кал и затлачване на удълбочения фарватер?
5. Лансира се версията, че повредата е породена от транспортен съд. Има два метода ….. от претрупан транспортен съд с пределно прегазване, което надвишава оповестеното или действителното равнище сега на случая, като при придвижването си кораба „ заорава “ в тинята, закача тръбата с булба си и я къса. Другият е вследствие на спешно отдаване на котва и при вирането закача тръбата и я къса. И в двата хипотетични случая това би се усетило от кораба и би трябвало да е отразено от нашия водач, който е на мостика и на практика маневрира/води кораба. Какъв е коментара на пилотска работа по случая?
Засега журналистическите разкрития към това съществено екопрестъпление слагат повече въпроси, в сравнение с отговори в няколко направления, измежду които и чисто политически.
Гореспоменатите случаи са единствено незадълбочено изброяване на обстоятелства съдействали за забатачването на морската промишленост, несъмнено, има и други….
Грешки се вършат, на по какъв начин по този начин нито една политическа мощ през всичките тези години не порасна малко и не осъзна същинската стойност на морската промишленост? Свидетели сме на просташки заяждания в Народното събрание, а не чухме едно свястно запитване на тематика обвързвана с морския бранш в България.
Срамота, бг политици!
Следва 2-ра част в понеделник
Стен Буков
Морски съветник
Август 2020
*В българския език думата керфафъл е изписана за пръв път в превод на заглавието на една детска книга.
През август 2019 стана ясно, че българския байрак не е в описите на Парижкия меморандум /това е организация на всички европейски и част от международните морски страни, касаеща пристанищния надзор на корабите/. Преди месец бяха оповестени трите листата „ бял “, „ сив “ и „ черен “ с бройките на осъществените инспекции и арестувания на кораби по страни за 2017 – 2019 години. Държавите са общо 70; като в „ белия “ лист са 41; 16 са в „ сивия “ и 13 са в „ черния “ лист.
България, несъмнено, липсва. Причината, че страната ни да не е в описите на Парижкия меморандум е поради неналичието на задоволително кораби под бг байрак и надлежно направени брой инспекции.
Имаше коментарии, които зададоха към политиците несложния въпрос ….. по какъв начин по този начин стана, че от 120 кораба под български байрак към 2001 година, сега /2020 г./ да имаме единствено 7 товарни морски съда?
Мълчание…….. оглушително и пренебрежително. За последните 20 години сме очевидци на цялостно неуважение на мнението и концепциите на способената морска общественост в България. За сметка на това слушаме от властта единствено празни думи и фукане. И в този случай медийния слугинаж надуха фанфарите и въпреки с леко забавяне, дълго и напоително ни „ просвети “, че този факт нямало огромно значение и България продължава да стои гордо като реномирана морска страна.
Господа политици…. бяхме морска страна, а в този момент сме никой…… с помощта на вас!
Министерството на превоза, осведомителните технологии и известията посредством уеб страницата си, ни успокои, че „ България има морски байрак и ползата на българските корабособственици е изцяло предпазен “. Нещо повече даже показаха, че и Румъния не попада в тези описи и с това помислиха, че замазаха с огромната баданарка възприятието на политическа недостижимост.
Министерството на превоза, респективно Морска администрация, комфортно пропущат обстоятелството, че страни като Тунис, Монголия, Молдова, Албания, Ливан, Египет и други които в близкото минало са имали морски флот надалеч зад нас, в този момент са в описите на Парижкия меморандум, а ние НЕ.
Смехотворно звучи декларацията на министерството, че вследствие на засилен надзор от страна на ИА „ Морска администрация “ за привеждане на корабите, плаващи под българско знаме, в сходство с най-високите стандарти във връзка с тяхната сигурност и сигурност, корабособствениците са сменили флаговете на корабите си от български на „ комфортен “ байрак.
Интересно дали това е повода Параходство БМФ да записват корабите си под малтийския „ комфортен “ байрак? Или пък „ комфортния “ обезпечава, а българския флаг/държава се затруднява да предложи:
§ Опит и подготвеност
§ Репутация
§ Правна инфраструктура и поддръжка
§ Политическа непоклатимост
§ Конкурентни такси
§ Достъп до финансови пазари и борсов надзор
§ Ясен, банален и бърз развой на регистрация
§ Безусловни правила по отношение на националността на екипажите
§ Ниски разноски за основаване на компания
§ Стабилни банки и други
Добре е министърът на превоза самичък да си зададе този въпрос и да си отговори, тъй като истината към този момент чука на вратата.
Коментирам последните 30 година през които морската промишленост пропадаше в пропастта, тласната там съзнателно от родните политици.
Как стигнахме до дъното и за какво копаенето продължава?
Всички държавни управления след 1990 година нехаеха, а някои „ работиха” старателно морския бранш да приема все по-затихващи функционалности с времето. Това никога не е носталгия за времената от преди 1990 година
„ Отличници” в това отношение бяха държавните управления след 2001 г, като три са думите характеризиращи тяхната морска активност: некомпетентни, бавни и ретроградни. Пропусна се момента да се сътвори морска политика, която да даде точна визия по отношение на развиването, изискванията и средствата за основаване на българско корабопритежателство. Резултатът.... съдбовен и непростителен.
Qui bono? …Кой (с)печели? Вие ги знаете, те са пред очите ви.
Морските керфафъли сътворени от политиците ни са многочислени, един от различен по-абсурдни и в случай че не бяха трагични щяха да са доста смешни. По-долу давам няколко образеца:
Спомнете си сагата с пристанище „ Петрол “ Варна през 2002 г.; то не бяха игри на актуване и деактуване на държавното пристанище; нестимулиран отвод на вицепремиер/министър на стопанската система и министър на превоза да актуват пристанището като държавна благосъстоятелност, без значение, че по силата на конституцията значими инфраструктурни обекти, каквито са пристанищата, са изключителна държавна собственост; те могат да се дадат на концесия, само че не и да останат частни; прокуратурата се намеси…… Появиха се подозрения, че пристанище „ Петрол “ е като тест и в случай че проблема направи пробив и то стане частно, тогава и основното танкерно пристанище „ Росенец “ ще се приватизира по сходен метод. Тогава проблема „ Петрол “ се забатачи и не проработи.
През последните месеци пристанище Росенец експлоатирано от „ Лукоил Нефтохим “ е в новините. Българската прокуратура ревизира концесията. Не са доста експертите в България, които могат юридически вярно да разясняват този въпрос. Адв. Владимиров малко означи, че понастоящем танкерното пристанище е с непостоянен статут, както и съществуване на съществени нарушавания на член 8 от Кодекса на комерсиалното мореплаване.
Скорост набира и друго пристанище, а точно Топлоелектрическа централа Варна, в този момент преименувано Топлоелектрическа централа Езерово… следва да забележим дали и то ще откри място в керфафълския лист.
А в този момент „ черешката “ на родния морски керфафъл.
Сагата за танкера „ Бадр “ е почтена най-малко за няколко сезона екшън сериали. Благодат за сценаристите; съвсем не би трябвало да се напъват да измислят сюжет; де факто има от всичко… пиратско похищение на транспортен съд /пресата употребява тази квалификация/, съдът го назовава „ конфискация “ /незаконна/; гръцка диря /може да се добави узаки на фона на сиртаки/; лондонски застрахователи – замислени специалисти, специализирали се в договаряния със сомалийски пирати, само че тук се затрудняват; участници с дипломатически статут упрекнати в незаконен сговор за търговия с влияние; въоръжени мутри, които работят като пирати; подпомагане на държавни органи на правосъдната и изпълнителна власт в конфискацията; изхвърлени легален капитан, офицери и екипаж; „ бели якички “; казусът дискутиран на министър-председателско равнище /България и Либия/; съдилища; юристи и " хубостта " на правосъдния развой – доста пледоарии; необятно затворени административни очи и така нататък и тъй наречените Дори и Нетфликс ще се заинтересова.
Първоначално всичко се е развивало по авансово начертан сюжет, тихичка конфискация, евентуално с благословията на заинтригувани кръгове, рефлагиране на танкера, бързо пласиране, незабавно няколко препродавания с добра облага и значимото без медиен звук.
Обаче, това не е лодка, а 116 075 тона /DW/, афрамакс танкер, 10 годишен с цена най-малко 20 милиона $ със легален корабособственик и шумът медийно се прокрадна. Министерството на превоза се „ смали “ и керфафълът стартира.
„ В разногласието за танкера " Бадр " България не може да се меси, изясни транспортният министър Росен Желязков “ /БНТ, " По света и у нас ", 08.01.2019/. Куриозно изявление на фона на решение № 1 на Върховният административен съд на Република България от 02.01.2019, изтъквам: „ Капитанът на пристанището /който е зависещ на министъра, б.а./, вместо да се съобрази със правосъдния акт, е отказал да преразгледа заповедта, с което е подкрепил незаконосъобразното продължение на изпълнителните дейности. “
Това не е ли съзнателно основаване на неправилно мнение за дейностите на подопечната му Морска администрация?
До в този момент са минали 11 правосъдни производства всички с решения в интерес на либийския корабособственик. Вероятно ще последват искове от либийска страна за пропуснати изгоди за десетки милиони долари; адв. Владимиров в „ Денят с В. Дремжиев, 13 юли 2020 “ предвижда над 60 милиона $, като съответно показва Морска администрация като институция съдействала за отвличането на танкера, както и да се отговори на въпроса по чие разпореждане се е задвижил апарата на Гранична полиция в тази акция.
Перифразирам леко енцикоплединичните мемоари на Плиний Стари за щрауса и изразът настоящо пасва….. " да си заровиш главата в пясъка като български политик ".
Не може да подминем и приватизацията на Параходство БМФ, осъществяването на която в последно време още веднъж притегли публичния интерес. Процесът се разиграва в няколко дейности, в началото по тъкмо избран сценарий; по-късно с леки сътресения……
§ 2006 година - Агенцията за приватизация разгласява съответна тактика за продажба…. Очакван необятен отзив от морската общност и остри коментарии по отношение на доста характерните и даже неуместни условия за продажба; появиха се подозрения, че тактиката е „ ушита по поръчка “, с цел да обслужи избрани ползи. Практическото изключване на корабособственици от търга и даването на специфични преференции на чартьори несъмнено беше в очевиден ущърб на българското мореплаване. Пояснявам - в триъгълника на морската игра работят КОРАБОПРИТЕЖАТЕЛ, ЧАРТЬОР и БРОКЕР, където всеки е изложен на друг риск, като главната отговорност се пада на корабопритежателя. От другите цели, опасности и отговорности идва и тяхното друго мислене и конфигурация на менажиране на бизнеса.
§ 2007 година, февруари тактиката за приватизация е обществено представена; 23 компании купуват документите за присъединяване в състезанието, а министър-председателят Сергей Станишев съобщи: „ Голямата конкуренция сред искащите ще подсигурява, че конкуренцията за БМФ ще е същинска и сериозна и по този начин ще осъществим упоритостта си тази приватизация да обезпечи бъдещето на морския ни флот и основаването на нови работни места. “
§ От „ огромната конкуренция “ на Станишев в началото единствено 3 компании демонстрираха интерес да купят предлаганите 70% от акциите на " Параходство Български морски флот " ; след това остана една / " Кей Джи Маритайм Шипинг " АД/ да се състезава сама със себе си.
§ 2008 година, 70% от Параходство Български морски флот бе закупено от горния консорциум
§ 2009 година се подвигна още веднъж медиен звук по отношение на приватизацията. Цитирам забавно изявление: „ Да се разсекрети приватизационният контракт за продажбата на БМФ, изиска през днешния ден пред публицисти управлението на партия ГЕРБ - Варна. Проблем е и рефлагирането на новите кораби на Параходството от български под малтийски байрак, означи Свилен Крайчев. Рефлагирането е неприятна оценка за работата на Морска админстрация, тя не работи дейно и е извънредно време Министерството на превоза да ревизира какво се прави там. Крайчев разгласи, че преди два месеца морската ни администрация е била проверявана от Международната морска организация и има данни, че отчетът е отрицателен. Този отчет би трябвало също да бъде обществено оповестен, добави заместник-кметът по превоз в общината. Според калкулации на партията - 360 млн.лв. е подценяването на БМФ при приватизацията и то единствено в цената за корабите. “ /Екип Varna24.bg с източник: радио Варна, 26.03.2009/.
Горното споделя доста, единствено не разбрах какво попречи на ГЕРБ през последните 10 година да реализира това тяхно искане?
§ 2016 година – с цел да избегнат наказателна клауза от над 55 благ. лв., притежателите на Параходство БМФ съумяха да издействат смяна на съответната уговорка посредством арбитражния съд на Българската търговска-промишлена палата. Последва фамилен скандал в ръководещата коалиция; след това обжалване на арбитражното решение пред Върховния касационен съд, който върна изненадващо делото в горния арбитраж, които пък прекратиха производството си по проблема заради липса на подготвеност да преглеждат разногласието.
Първо има „ подготвеност “, след това липсва; забавно дали това са били едни и същи арбитражни съдии? Този проблем дали ще се учи в правните университети?
§ 2018 година - драмата ескалира…. „ другите “ от фамилната ръководеща коалиция внесоха корекция в Закона за приватизация за да не се извършва поетите при договорката условия повече от 5 години; поправката бе призната от Народното събрание от ГЕРБ & Ко; последва публично възмущение; президента Р Радев върна поправката и тя не бе призната още веднъж. Задължението от над 55 благ. лв. остава….. към този момент.
§ Пълен керфафъл……….. предвиждам продължение. Hopefully, but unlikely! /Ха нека, но едва ли! /
Клоаката Варненско езеро
Поне година в предпазената зона „ Варненско-Белославско езеро “ /обявена за такава на 10 февруари 2012 г./ се изливат фекални води. Причина – повреда с тръба, която би трябвало да води отпадните води от кварталите Галата и Аспарухово в пречиствателна станция в Тополи.
Не встъпвам в детайлите на тази екокатастрофа, тя е професионално отразена от журналиста Спас Спасов, в. Дневник, уеб страницата maritime.bg и други медии. Имам обаче следните въпроси:
Има формирано досъдебно произвеждане против незнаен причинител /?/ за осъществени четири незаконни действия
§ за документно закононарушение
§ за закононарушение по работа
§ за занемареност,
§ за екологично закононарушение
Въпроси:
1. Защо досъдебното произвеждане се води против незнаен причинител, когато зад всяко едно от горните действия стоят действителни хора, които елементарно могат да се разпознават от документите.
2. Защо няма досъдебно произвеждане за действието „ възпрепятстване на правораздаването “ против хората укрили и не докладвали навреме за тази екокатастрофа?
3. Води ли се следствие за повода за разкъсване на тръбата? Начина и силата на скъсване на тръбата ще каже доста.
4. Как се управлява и какъв брой постоянно се мери равнището на водата във фарватера, като се има пред тип непрекъснатото срутване на кал и затлачване на удълбочения фарватер?
5. Лансира се версията, че повредата е породена от транспортен съд. Има два метода ….. от претрупан транспортен съд с пределно прегазване, което надвишава оповестеното или действителното равнище сега на случая, като при придвижването си кораба „ заорава “ в тинята, закача тръбата с булба си и я къса. Другият е вследствие на спешно отдаване на котва и при вирането закача тръбата и я къса. И в двата хипотетични случая това би се усетило от кораба и би трябвало да е отразено от нашия водач, който е на мостика и на практика маневрира/води кораба. Какъв е коментара на пилотска работа по случая?
Засега журналистическите разкрития към това съществено екопрестъпление слагат повече въпроси, в сравнение с отговори в няколко направления, измежду които и чисто политически.
Гореспоменатите случаи са единствено незадълбочено изброяване на обстоятелства съдействали за забатачването на морската промишленост, несъмнено, има и други….
Грешки се вършат, на по какъв начин по този начин нито една политическа мощ през всичките тези години не порасна малко и не осъзна същинската стойност на морската промишленост? Свидетели сме на просташки заяждания в Народното събрание, а не чухме едно свястно запитване на тематика обвързвана с морския бранш в България.
Срамота, бг политици!
Следва 2-ра част в понеделник
Стен Буков
Морски съветник
Август 2020
*В българския език думата керфафъл е изписана за пръв път в превод на заглавието на една детска книга.
Източник: frognews.bg
КОМЕНТАРИ