Кои са по-добрите батерии за електроавтомобилите
Бързото развиване на електрическите коли в последното десетилетие нямаше да е допустимо без основаването на акумулатори, които да съхраняват повече електричество в по-големи интервали от време, както и да се зареждат безчет пъти без потребността от замяна. Проблемът е, че сегашната най-популярна технология е достигнала тавана на представянето си, а от него към момента има какво да се желае.
Какви са другите възможности, тогава? Има ли заслужен сурогат на литиево-йонните акумулатори и по кое време ще се появи на пазара? Оказва се, че има.
Литиево-йонната батерия е дело от родения в Германия американски академик Джон Банистър Гудeнъф. Още през 80-те той излиза с идея за батерия с катод, направен от литиево-кобалтов оксид, само че едвам през 1991 година прототипът влиза в всеобщо произвеждане с помощта на японския колос Sony.
И тъй като нито Гуденъф, нито лабораторията в Оксфордския университет, където той е работил, подали документи за патентоване на изобретението, всяка компания в софтуерния бранш почнала да създава свои лични версии на батерията. В резултат на това нито изобретателят, нито лабораторията спечелили каквото и да било.
След появяването на концептуалната батерия, на бял свят излиза голям брой от разнообразни версии съгласно употребяваните в състава им химикали. Така да вземем за пример в потребителската електроника се употребяват литиево-кобалт оксидни акумулатори, до момента в който тези в автомобилната промишленост разчитат на никел и манган в съединението.
Въпреки че не са напълно безвредни - понякога и според от разнообразни фактори, тези акумулатори експлодират или се възпламеняват - литиево-йонната технология остава най-хубавият вид за обезпечаване на задоволително огромен пробег, както и на благоприятни условия за презареждане на електрически автомобил. Поне към този момент.
Литиево-йонни акумулатори
Литиево-йонните акумулатори се състоят от позитивен и негативен електрод, които се назовават надлежно анод и катод. Както знаем още от учебно заведение, електрическото напрежение би трябвало да минава сред двата електрода в среда с висока проходимост - в този случай електролит.
Електролитът в литиево-йонните акумулатори е течност. Той може да е химическо съединяване, основано на литиеви соли, както и органически като етилен карбонат, диметил карбонат и диетил карбонат. Главната му роля е да работи като проводник за електричеството преминаващо сред негативния и позитивния електрод по време на разряд.
Благодарение на метода, по който са проектирани, литиево-йонните акумулатори имат задоволителна компактност на заряда, с цел да са ефикасни в огромен кръг от промишлености, измежду които тези на потребителската електроника и електрическите автомобили.
Когато се появяват за пръв път, литиево-йонните акумулатори взривяват софтуерния свят. Днес към този момент са съвсем достигнали цялостния си капацитет. Това значи, че колкото и да се пробват, учените могат да изстискат още напълно малко от тях. С по-прости думи казано, множеството електрически автомобили през днешния ден могат да изминат към 500 км с едно зареждане и в бъдеще не можем да чакаме нищо кой знае какъв брой повече от тях. Поне в случай че са оборудвани с литиево-йонна батерия.
Индустрията се нуждае от по-добра технология, която може да усили, а за какво не и удвои, този пробег.
Солид-стейт акумулатори
Използваме британското название на тези акумулатори, тъй като по този начин са по-познати в общественото пространство. Реално те също се състоят от позитивен и негативен електрод и от електролит. Единствената разлика тук е, че електролитът не е течност, откъдето идва и името. Солидните материали, които се употребяват за електролит при тези акумулатори, варират от керамика през стъкло до литиев сулфид.
Работата по този вид акумулатори стартира още през 50-те, само че до този миг е претърпяла прекомерно дребен напредък.
Превръщането на тези акумулатори в всеобщи би била огромна стъпка напред за автомобилната промишленост. Солид-стейт технологията предлага по-висока енергийна компактност, усъвършенствана сигурност и по-бързо и по-добро зареждане. Освен това, тези акумулатори са по-малки от актуалните в електрическите автомобили.
Големият проблем при тях е, че са извънредно скъпи за произвеждане. В последните няколко десетилетия Toyota работи по развиването на такава технология, като чака първите подготвени за приложимост акумулатори през 2022 година
През 2010 година японците показаха първообраз, който може да се употребява при температури над 100 градуса по Целзий, което е отлично предимство пред литиево-йонните акумулатори, чийто течен електролит би заврял.
От Volkswagen пък оповестиха през предишния месец, че ще усилят напъните си да основат батерия със стабилен електролит. Германците дават почти същите периоди, като сътрудниците си от Toyota. Благодарение на новата технология, Volkswagen се надява да усили пробега на своя електрически автомобил E-Golf от сегашните 300 км на доста по-приемливите 750 км.
Каквото и да се случи, несъмнено е единствено, че електрическите коли обезверено се нуждаят от по-голям пробег с едно зареждане, както и от по-бързо зареждане, с цел да съумеят да изместят стандартните модели с бензинови и дизелови мотори. Защото, каквото и да си приказваме, никой не би желал да изгуби няколко часа в крайпътната станция за зареждане на електрически автомобили. Все отново едно зареждане на резервоара, дружно с заплащането на касата, лишава не повече от пет минути.
Какви са другите възможности, тогава? Има ли заслужен сурогат на литиево-йонните акумулатори и по кое време ще се появи на пазара? Оказва се, че има.
Литиево-йонната батерия е дело от родения в Германия американски академик Джон Банистър Гудeнъф. Още през 80-те той излиза с идея за батерия с катод, направен от литиево-кобалтов оксид, само че едвам през 1991 година прототипът влиза в всеобщо произвеждане с помощта на японския колос Sony.
И тъй като нито Гуденъф, нито лабораторията в Оксфордския университет, където той е работил, подали документи за патентоване на изобретението, всяка компания в софтуерния бранш почнала да създава свои лични версии на батерията. В резултат на това нито изобретателят, нито лабораторията спечелили каквото и да било.
След появяването на концептуалната батерия, на бял свят излиза голям брой от разнообразни версии съгласно употребяваните в състава им химикали. Така да вземем за пример в потребителската електроника се употребяват литиево-кобалт оксидни акумулатори, до момента в който тези в автомобилната промишленост разчитат на никел и манган в съединението.
Въпреки че не са напълно безвредни - понякога и според от разнообразни фактори, тези акумулатори експлодират или се възпламеняват - литиево-йонната технология остава най-хубавият вид за обезпечаване на задоволително огромен пробег, както и на благоприятни условия за презареждане на електрически автомобил. Поне към този момент.
Литиево-йонни акумулатори
Литиево-йонните акумулатори се състоят от позитивен и негативен електрод, които се назовават надлежно анод и катод. Както знаем още от учебно заведение, електрическото напрежение би трябвало да минава сред двата електрода в среда с висока проходимост - в този случай електролит.
Електролитът в литиево-йонните акумулатори е течност. Той може да е химическо съединяване, основано на литиеви соли, както и органически като етилен карбонат, диметил карбонат и диетил карбонат. Главната му роля е да работи като проводник за електричеството преминаващо сред негативния и позитивния електрод по време на разряд.
Благодарение на метода, по който са проектирани, литиево-йонните акумулатори имат задоволителна компактност на заряда, с цел да са ефикасни в огромен кръг от промишлености, измежду които тези на потребителската електроника и електрическите автомобили.
Когато се появяват за пръв път, литиево-йонните акумулатори взривяват софтуерния свят. Днес към този момент са съвсем достигнали цялостния си капацитет. Това значи, че колкото и да се пробват, учените могат да изстискат още напълно малко от тях. С по-прости думи казано, множеството електрически автомобили през днешния ден могат да изминат към 500 км с едно зареждане и в бъдеще не можем да чакаме нищо кой знае какъв брой повече от тях. Поне в случай че са оборудвани с литиево-йонна батерия.
Индустрията се нуждае от по-добра технология, която може да усили, а за какво не и удвои, този пробег.
Солид-стейт акумулатори
Използваме британското название на тези акумулатори, тъй като по този начин са по-познати в общественото пространство. Реално те също се състоят от позитивен и негативен електрод и от електролит. Единствената разлика тук е, че електролитът не е течност, откъдето идва и името. Солидните материали, които се употребяват за електролит при тези акумулатори, варират от керамика през стъкло до литиев сулфид.
Работата по този вид акумулатори стартира още през 50-те, само че до този миг е претърпяла прекомерно дребен напредък.
Превръщането на тези акумулатори в всеобщи би била огромна стъпка напред за автомобилната промишленост. Солид-стейт технологията предлага по-висока енергийна компактност, усъвършенствана сигурност и по-бързо и по-добро зареждане. Освен това, тези акумулатори са по-малки от актуалните в електрическите автомобили.
Големият проблем при тях е, че са извънредно скъпи за произвеждане. В последните няколко десетилетия Toyota работи по развиването на такава технология, като чака първите подготвени за приложимост акумулатори през 2022 година
През 2010 година японците показаха първообраз, който може да се употребява при температури над 100 градуса по Целзий, което е отлично предимство пред литиево-йонните акумулатори, чийто течен електролит би заврял.
От Volkswagen пък оповестиха през предишния месец, че ще усилят напъните си да основат батерия със стабилен електролит. Германците дават почти същите периоди, като сътрудниците си от Toyota. Благодарение на новата технология, Volkswagen се надява да усили пробега на своя електрически автомобил E-Golf от сегашните 300 км на доста по-приемливите 750 км.
Каквото и да се случи, несъмнено е единствено, че електрическите коли обезверено се нуждаят от по-голям пробег с едно зареждане, както и от по-бързо зареждане, с цел да съумеят да изместят стандартните модели с бензинови и дизелови мотори. Защото, каквото и да си приказваме, никой не би желал да изгуби няколко часа в крайпътната станция за зареждане на електрически автомобили. Все отново едно зареждане на резервоара, дружно с заплащането на касата, лишава не повече от пет минути.
Източник: lifestyle.bg
КОМЕНТАРИ