За разлика от слепия дядо Йоцо от разказа на Иван

За разлика от слепия дядо Йоцо от описа на Иван Вазов, ние, зрящите, виждаме по какъв начин в днешните времена българската железница се запътва към историята. В последните години тя е известна най-вече със кавги, с неприятно обслужване, злоупотреби около публичните поръчки, пилеене на пари наляво и надясно...

Бездънната яма

Според разписанието от 1963 година експресът (с парен локомотив!) е вземал дистанцията от София до Пловдив за 1 час и 55 минути. Сега най-късото допустимо време за пътешестване от столицата до Града под тепетата или назад е 2 часа и 12 минути, а приблизително - два часа и половина. Отстъпление от 12 минути за най-бързия сегашен трен и приблизително 35 минути за други през втората половина на XXI век по отношение на средата на ХХ век е неприемливо. Но е реалност!

Самата система за продажба на билети е архаична. Във века на компютрите и Интернет голяма част от документите е на хартия. Гарите продават места наизуст - съгласно спуснатите им цифри, учредени на разбора на статистиката през миналите години. Заради това от време на време влаковете са претрупани до спукване, а различен път - полупразни. Оказа се, че статистиката не може да обхване и предвижда съвремието с неговия динамичен метод на живот.

Вече 20 години се приказва за автоматизирана онлайн мрежа за продажба на билети. Досега имаше два несполучливи опита, които глътнаха пари без никакъв резултат. Сега е напът да приключи третият (неизвестно кога) - на държавната компания "Информационно обслужване ". Но и тя ще обхване единствено някои направления, а не всичките 240 гари. Затова автобусният превоз съвсем погреба пътническите транспорти на държавните железници и спадът при тях за всяка година е към 6 до 8 %.

По общите си разноски за публични поръчки през предходната година БДЖ се подрежда на 8-о място в страната измежду всички институции и компании. Сумата е 245.741 млн. лева, като договорите, които са подписани, са на стойност 169.880 милиона. А по мярка на най-големи поръчки се класира на 7-о място. Например поделението "Пътнически транспорти " възнамерява да изхарчи 137 млн. лева за поддръжка на дизелови мотрисни влакове и 80 млн. лева за гориво.

Кой какво е поръчвал, купувал и правил не е напълно ясно. Но последствията са налице. Тази година следва да бъдат спрени напълно от придвижване "новите” мотриси "Сименс ". "Новите " е в кавички, тъй като ново в тях няма (бел.а. - същински новите вагони и локомотиви имат живот най-малко половин век). Те бяха закупени при държавното управление "Сакскобургготски ", като за задачата беше взет заем от 200 млн. евро от немската финансова институция KfW със период на погашение 12 години. Сега се оказва, че ресурсът им е привършен изцяло и са за главен ремонт. Поради тази причина следва железниците и страната още веднъж да се бръкнат и да извадят следващите милиони за закупуване на 42 мотриси.

В редица връзки железниците припомнят на схемите за вход и извод. Така, вместо на личното смесено сдружение с Хърватия - "БДЖ-Кончар ", поправките на локомотиви и вагони постоянно се отдават на други компании, в това число и на такива, които са новосъздадени и напълно наскоро са получили оторизация за правото да правят ремонтни работи, както отбелязва в собствен отчет за корупцията немската фондация "Фридрих Науман ".

Независимо от непрекъснатото преструктуриране финансовите резултати на компанията не могат да се нарекат положителни. Всъщност действителното й положение мъчно може да се разяснява, защото настоящи данни няма даже и в Търговския указател. От 2015-а е спусната

плътна мъгла върху нейното състояние

- евентуално поради кредиторите и облигационерите по заемите, които си търсят парите. През същата година приходите на БДЖ са намалели с 9.882 млн. на 369.904 млн. лева, чистата загуба се мери с 33,631 млн. лева, коефициентът на задлъжнялост по отношение на капитала е съвсем 27 пъти (!), а общата задлъжнялост на холдинга и поделенията му надвишава половин милиард - 504 млн. лв.. Тези дни, около поисканата от Българска социалистическа партия оставка на шефовете на железниците, транспортният министър Ивайло Московски въпреки всичко оповести, че към 2017-а отговорностите на сдружението са 330 млн. лева с 15 млн. оперативни загуби. Което не е доста за похвала. Това, наподобява, схваща и кабинетът, който през август предходната година отпусна следващите 60 млн. лева, с цел да избавя потъващия "жп Титаник ".

Видимите аргументи

За настоящето положение съществуват и справедливи предпоставки. С началото на прехода към пазарно стопанство промишлеността у нас претърпя радикално преструктуриране и редица от нейните браншове или изчезнаха от икономическата карта, или се свиха до дребни размери. Да речем, огромната черна металургия се стопи под вятъра на измененията, а "Кремиковци " изобщо изчезна като икономически индивид. А те бяха измежду най-големите клиенти на БДЖ. От друга страна, железниците за първи път срещнаха същинска сериозна конкуренция - от автомобилния превоз.

Още през 2007-а с влакови композиции са били превозени единствено 22 млн. т товари - прекомерно скромна големина по отношение на индикаторите до 1990-а. Само че такова съпоставяне не е изключително правилно, тъй като и превозените товари като цяло порастват. Така или другояче, за десетина година делът на железниците се е стопил от тези 22 млн. т на 13-14 млн. т и се е трансформирал в константна големина, а на автомобилния превоз се е нараснал от 80 млн. на 130 млн. тона.

Едно от обясненията за смяната в тази конструкция са "екстрите " при камионите - от врата до врата. Но не е единствено това. Практически от 1964-а развиването на железопътната инфраструктура безусловно замръзва. Новото е фериботът Варна - Иличовск и удвояването на линията от София до Варна. И нищо повече. В пазарните времена пък задържащ фактор пред тази инфраструктура се оказа държавната политика.

Като трета причина се акцентира появяването на частните превозвачи. През 2005-а имаше единствено един, а в този момент са цели 10. Навлизането на частниците в бранша накара управляващите да обмислят приватизацията на БДЖ. И да се надяват на някакво капиталово знамение. Но знамение не се случи даже и при третия опит за раздържавяване. Няма кой да вземе компания с такива проблеми и с толкоз неразбираемо бъдеще. Още повече че лицензът за частен жп транспортьор излиза единствено 50 000 лв.. Ето за какво най-големият клиент на железниците - мините, свързани с Христо Ковачки, си имат лична жп компания - "ТБД - Товарни транспорти ".

Частният капитал се оказва доста по-гъвкав и бързо реагиращ от държавния мастодонт. Интермодалните транспорти с Турция бяха окупирани от него, до момента в който жп превозвачът се натутка.

КАРЕ

Частният жп капитал

Първа на пазара се появи през 2005-а "Българска железопътна компания " (БЖК). Тя е благосъстоятелност на румънската "Grup Feroviar Roman ". Миноритарен акционер в нея с 25.01% е торовият цех "Агрополихим ". Нейните доходи са към една десета от тези на БДЖ.
<!--[if-->
<!--[endif]--> <!--![endif]--> <!--![if--> Русенската "Булмаркет - ДМ " - "Булмаркет рейл карго " нашумя около детонацията на цистерната с пропилен на гара Хитрино. Тази компания е профилирана в транспорта на горива и химикали. Самата тя е главният снабдител на пропан-бутан у нас. Редица огромни предприятия са нейни клиенти - "Лукойл ", "Инса ойл ", "Оргахим " и други

Немските железници Deutsche Bahn имат от 2010-а свое отделение в нашата страна - "Ди Би Шенкер рейл България ". Сред неговите клиенти е медодобивният комбинат в Пирдоп "Аурубис ". Въпросното отделение транспортира медния му концентрат към бургаското пристанище. Но като част от огромна национална железница то е значим детайл от тактиката на компания майка да поеме транспортите сред Европа и Турция. Например то обслужва "Форд " и доставката на коли от турските фабрики за Европа посредством директния трен Transfesa. Преди две и половина година компанията стартира и интермодални транспорти, като ТИР-овете се качват на влакове в Русе.

"Ди Би Шенкер рейл България " е 100% благосъстоятелност на DB Mobility Logistics и е част от така наречен направление "Изток ". Тази компания е поела немалка част от задграничните транспорти към Румъния, Унгария, Полша, Украйна, Русия.

--------------------------------------------------

Полувидимите аргументи

Неотдавна Турция пусна поръчка за високоскоростни влакове, като офертата включва и строителството на подобаващ цех при комшиите. Над Босфора предишното лято беше пуснат в употреба третият мост - "Султан Селим ", с две жп линии с изключение на автомобилните платна, а съществува и жп тунелът под Босфора - "Мармарай ". За стеснен пазар за транспорти като нашия тези връзки са от витално значение. В момента обаче българските частни компании нямат благоприятни условия да станат пълностоен сътрудник на другите турски компании. Колкото до държавното "БДЖ ", то недоглежда удивителните вероятности, които се откриват пред сектора, а и да ги вижда, в настоящето си финансово положение няма по какъв начин да влезе в "голямата игра ".

Другото невидимо в драмата на БДЖ е зле разбраната независимост на собствеността. С появяването на частните превозвачи държавните железници към този момент изгубиха монопола си и тогавашните си позиции на пазара. Но за такава смесена форма на собствеността в този отрасъл у нас няма място. България е дребна страна, с недоразвита стопанска система и обстановката с железниците поразително припомня на тази с "Държавни автомобилни превози” (ДАП). Навремето се изприказваха маса приказки за обществената му роля и защо ли още не, само че държавното дружество, естествено, завърши (отчасти ликвидирано, частично приватизирано) и в този момент имаме добре функционираща и работеща мрежа от частни автомобилни превозвачи - и на артикули, и на пасажери.

Поради характерния темперамент на железниците съществуването на разнообразни форми на благосъстоятелност, от които държавната е най-голяма, мъчно се пази пазарно. Малките размери не допускат задоволително облаги за огромния, а и за дребните играчи. От една страна, страната отстъпва позиции, задържайки това оттегляне с очевидни и със скрити субсидии, а от друга - поради лимитираните мащаби частният бизнес мъчно пробива и натрупва нужния капитал, с цел да развие транспортите. Така че същинските решения са две: или напълно частни жп превозвачи, или държавен монопол върху тази активност.

Не на последно място, несъмнено, е железопътната инфраструктура. Каквато и комбинация през днешния ден да спретнеш, тя би трябвало да се движи по нещоь, и то не със скоростите отпреди 50-60 години. Да не приказваме, че железопътните релси към този момент не се свързани и не опират в мрежата от летища и техни терминали като София, Пловдив, Бургас, Варна. Никой не строи жп отклонения към огромните нововъзникващи промишлени и бизнес зони. Няма тласъци и за частния капитал да прави това. Но пък безпричинно не престават да се поддържат линии до дребни селца и градчета.

Да не забравяме най-после и че БДЖ е рожба на държавното стопанство. В новите времена й бяха присадени някои пазарни филизи, само че това я направи нежизненоспособен хибрид. Парадоксът е, че хибридът се поддържа с всички сили и гълта големи средства, задушавайки цялата атмосфера в този бранш на стопанската система.

Цацаров разпореди осъществяването на инспекция за злоупотреби в "БДЖ - Товарни транспорти "

Главният прокурор Сотир Цацаров разпореди през седмицата на Софийската градска прокуратура да извърши инспекция във връзка на излъчения репортаж в "Нова телевизия " за злоупотреби в "БДЖ - Товарни транспорти ". Ще бъдат проверявани изказванията за фалшив ремонт на локомотивите, подписване на неизгодни контракти с външни реализатори на ремонта, както и изплатени трудови хонорари без съображение на лица, назначени официално в системата на железниците.

В хода на инспекцията ще бъдат изискани в това число и неизлъчените записи от малкия екран и ще бъдат снети пояснения от длъжностни лица от БДЖ.

<!--![endif]--> <!--![if-->