Могат ли общуващите коли и самообучаващите се светофари да преобразят улиците на Щутгарт
Вечер центърът на Зинделфинген, градче с 63 000 поданици на 20 километра от Щутгарт, наподобява като пощенска картичка - улиците му са пусти. За да стигнат до Щутгарт, жителите, които работят там, стават рано, с цел да прекарат минимум половин час в тапи. Същевременно в Зинделфинген е най-голямата в света индустриална база на " Даймлер ", която прави " Мерцедес-Бенц ". Градчето, което е административно част от Щутгарт, е единствено частица в автомобилната промишленост на региона и на Баден-Вюртемберг - провинция с 10.3 милиона поданици, където секторът основава 235 000 работни места към края на 2016 година и още близо 300 000 косвени, свързани с него.
Автоиндустрията следи деликатно трансформацията в метода, по който немското общество се отнася към силата. Така нареченият " енергиен преход " (Energiewende) от дълго време не се възприема като механична подмяна на " твърдите " източници като въглищата и нефта с океани от слънчеви панели и войска от вятърни турбини. " Електромобилността ", която е част от него, пък не значи да извадиш мотора с вътрешно горене от автомобила и да го замениш с електрически. Затова казусът на бизнеса не е единствено в неизпълнимите " политически " цели - да вземем за пример тази за един милион електрическия автомобил по немските пътища до 2020 година (при 34 022 към началото на тази), която, в случай че можеше да се реализира, би изправила бранша пред тестване. Бе Ем Ве, " Даймлер " и базиранията на север " Фолксваген " са под напън и от потребността да се състезават с " Google ", " Тесла ", " Епъл " и " Юбер " в области като самостоятелното шофиране, намаляването на излъчванията и споделените пътувания и връзката с пешеходците, с цел да запазят позициите си и да не се окажат жертва на подривни технологии.
Светещите, кръгли " очички " (всъщност фарове със датчици за движение) на самостоятелната кола, посрещаща посетителите в Лабораторията за подвижност на института " Фраунхофер ", загатват единствено за част от тестванията пред подвижността на бъдещето. Разположен сред Зинделфинген и Щутгарт, " Фраунхофер " създава плана Ambient Mobility Lab взаимно с Масачузетския софтуерен институт и се пробва да прегледа вероятните решения за бъдещите градски пространства, а след това - да предлага отговорите на бизнеса. За учените оправянето със сегашните проблеми на подвижността - приложени в свят, който към момента употребява стандартни мотори - значи, че е нужно да се работи по решения, които да могат да се приложат, до момента в който електрическите автомобили и самостоятелните коли занапред навлизат на пазара.
В изследователския център учат трафика в градовете, следят къде има скупчвания на коли, пешеходци и евентуални клиенти на таксита. Наблюдават държанието на пешеходци и водачи и с математически и други принадлежности пробват да схванат по какъв начин може да се направи бизнес модел на негова база, с цел да се увеличи устойчивостта. А тя не е нужна единствено поради " задачите " за изгодност, застъпени в " енергийния преход " - с урбанизацията от ден на ден хора се местят към градските зони; усилват се колите, разноските от превоз, последствията от тапите за всекидневието и здравето. Това е предизвикателство за общото градско пространство - даже сега за напредване на транспортно средство в града със скорост към 50 км в час може да са нужни десетки квадратни метри - колкото едно модерно немско жилище.
На кръстопът
В Щутгарт водачи и пасажери губят приблизително 64 часа годишно в тапи. От целия трафик в града към една трета е резултат от търсенето на паркоместа. На национално равнище този проблем надвишава световното стопляне - замърсяването на въздуха, чиито жертви стават 10 000 души годишно в Германия (чрез болести, свързани с мръсния въздух), към три пъти повече от жертвите на произшествия.
Около четвърт от излагането на водачи на замърсен въздух става при очакване на кръстовища (макар да прекарват 3% от времето там), където са съсредоточени и сред една четвърт и една трета от частиците. концентрацията им на най-натоварените кръстовища доближава размер, 92 пъти по-голям от тази на естествени улици.
С плана lightTraffic & TrafficlightAI изкуствен интелект може, посредством машинно самообразование, да понижи близо два пъти междинната дълготрайност на пътуванията в огромните градове по отношение на автоматизираната конфигурация на светофарите или с към 10% по отношение на " ръчно управляемите " настройки със промяна на равни шпации. Система с невронни мрежи, тествана при лабораторни условия, се учи от наблюдаване на трафика при в началото заложени случайни настройки на светофарите. Проектът обаче регистрира, че в случай че някой ден самостоятелните коли заменят изцяло тези с водачи, опциите им да се свържат една с друга и по този начин да заобикалят конфликти може да създадат свързването им една с друга безсмислено.
Изследователите се пробват да усъвършенстват симулациите на компютъра, с цел да ги трансфорат в урок за действителния живот. Такава система ще е подобаваща за изключителни обстановки, защото ще усъвършенства реакцията си при всеки случай. " Доброто е, че в специфични обстановки те се пробват да намерят сходни моменти и да реагират по отношение на тях. Въпросът е: система, ръководена от човек, би ли се справила по-добре? "
Оптимизацията на трафика обаче
няма да реши проблемите -
улиците в Щутгарт са достигнали лимита на коли, които могат да се поемат, по тази причина би трябвало да се мисли по какъв начин броят им да бъде понижен,
© Jan Rottler
Мобилност за всички
Транспортна система, която да е ефикасна, устойчива и всички да удовлетворени от нея, без да се постанова държавните управления да я субсидират. С плана Hubcab Масачузетският институт изследва броя на такситата и напредването им из Ню Йорк; къде са почнали и надлежно свършили повече или по-малко курсове. В Манхатън доста курсове препокриват маршрутите си, а в същото време има неравномерно систематизиране на предлагането - в някои елементи доста хора чакат за такси, а на летищата колите би трябвало да се състезават за пасажери.
От оценените данни за 30 000 таксита (и 170 милиона превоза) в Ню Йорк за година следва, че 90% от пътуванията могат да бъдат споделени, а трафикът да бъде понижен на половина, в случай че пасажерът е податлив да изчака по-малко от минута. При очакване до две минути е допустимо шерване на до 100 % от пътуванията, въпреки и единствено в случай че има система за централно ръководство на такситата. Споделянето на пътуванията - което в действителност е работеща процедура в някои елементи на Германия - би довело до закъснения от не повече от 3 минути за някои от пасажерите, а би икономисало разноски и излъчвания.
© Jan Rottler
Пътниците заплащат посредством... гледане на реклами
Понякога баче е по-трудно пътуванията да бъдат споделени, да вземем за пример при хора с увреждания. За тях публичният превоз е по-достъпен, в сравнение с преди 20 години, само че не всеки път, а такситата в Ню Йорк са скъпи (2.56 $ за миля) и мнозина остават изключени. Една от опциите е посредством контекстуализирани реклами, настояват учените в Масачузетския софтуерен институт като част от плана CA$HCAR . Моделът им планува и двете рекламни системи, употребявани сега в града (с панел върху транспортното средство или с екран в автомобила) да се употребяват. При първата да се демонстрира друго наличие на " Таймс скуеър " и " Уолстрийт ", а при втората - таргетиране въз основата на крайната точка на пътуването. Учените считат, че въз основата на данните, с които разполагат, могат да кажат с известна възможност какъв е приходът на пасажерите и от кое място идват. С последователно въвеждане на нови решения цената може да се приближи до тази на градския превоз:
- въвеждането на самостоятелно шофиране би икономисало 0.4 $ на миля;
- субсидирането посредством реклами може да спеспи към 0.36 $ на миля;
- въвеждането на градска такса " налог подвижност " , която би отчела потребността на всички да имат еднакъв достъп до транспортни услуги, би подкрепило цената на един курс с още 0.7 $ (градският превоз също е субсидиран);
- всичко това би свалило цената на миля до 1.14 $
Ако обаче сегашният междинен брой пътуващи в таксита (1.8 души) се удвои и повече хора споделят един курс, каквато опция дава предходният план, пътуването в такси би достигнало градския превоз, при който сумата възлиза на към.054 $ на миля.
Как обаче
пешеходците се вписват в уравнението
на новата подвижност?
" Гвоздеят " на програмата, показана от Лукас Блок от екипа за нововъведения в подвижността, е дребният автомобил, завъртял очите си при влизането на публицисти в лабораторията. Освен на придвижване той реагира и на знаци като изпъната напред ръка - опити демонстрират, че взаимоотношението на самостоятелните коли с пешеходците да вземем за пример може да протича по правила въз основата на жестове, които хората употребяват при контакт с водачите на елементарните коли.
© Ангел Петров
Това дава опция на колата да разпознава съответни жестове - най-важните като тези за прекъсване и изчакване и продължение на пътя са сходни за всички. На стъклото могат да се прожектират сигнали, които да улесняват пешеходците - възрастните са свиквали на гледат към водача - до момента в който " очите " се движат и основават чувството за същинско другарство. Те са значими и за децата, чието зрително поле поради растежа им постоянно доближава равнището на фаровете. Между тях се изписват и известия, посредством които автомобилът основава чувството, че " приказва " - " Благодаря " и " Ще изчакам ". Изследванията в Щутгарт обаче демонстрират, че това няма необикновен резултат, тъй като вниманието е върху фаровете и мястото на водача.
Пешеходците ще имат проблеми с машините, когато те станат всеобщи. Опитите за връзка може да усилят трафика, само че същото може да се случи и при автоматизираното прекъсване на колата всякога, когато човек попадне в " полезрението " на автомобила. Същевременно запитани, множеството хора споделят, че връзката с автомобила (бил той ръководен от човек или машина) е нужна в името на сигурността. Още е мъчно да се решат и други проблеми - по какъв начин ще реагира самостоятелната кола при взаимоотношение с огромен брой хора или да вземем за пример когато деца се забавляват с автомобила, като му вършат ненужни жестове.
© Jan Rottler
" Фраунхофер " създава и система за " мъдро " зареждане на електрически автомобили, обвързвана с електрическата мрежа, само че разполагаща и със личен генератор.
]
Изследователите във " Фраунхофер " знаят, че софтуерните промени (електромобилността, самостоятелното шофиране, Интернет на нещата) ще въздействат на градската среда, както и потребността от резистентност и споделената стопанска система. Идеите им не са част от единна визия за бъдещето - самостоятелните коли, свързани между тях, обезсмислят " умните " светофари. Много от тях, приложени в Германия или в Съединени американски щати - ще срещнат опозиция от бизнеса, от синдикати, от правозащитници, държавни управления или други групи с интерес. И през днешния ден от време на време решенията, предлагани или реализирани в Германия, не наподобяват толкоз блестящи, колкото в други страни, осъзнали потребността от енергиен преход, най-вече измежду разрастващите се страни и към момента динамичните азиатски стопански системи.
За европейските мащаби обаче, където във вземането на решения вземат участие доста повече артисти от държавното управление и бизнеса, всички нови технологии би трябвало да се преглеждат и да навлизат на пазара внимателно и с мисъл за следствията. От друга страна част от концепциите, прегледани в " лабораторията ", евентуално биха се приели добре в най-голямата европейска стопанска система - задоволително е човек да е споделял пътешестване с такси с непознати в Германия, с цел да знае, че това се приема добре и на изток, и в по-богатия запад.
Автоиндустрията следи деликатно трансформацията в метода, по който немското общество се отнася към силата. Така нареченият " енергиен преход " (Energiewende) от дълго време не се възприема като механична подмяна на " твърдите " източници като въглищата и нефта с океани от слънчеви панели и войска от вятърни турбини. " Електромобилността ", която е част от него, пък не значи да извадиш мотора с вътрешно горене от автомобила и да го замениш с електрически. Затова казусът на бизнеса не е единствено в неизпълнимите " политически " цели - да вземем за пример тази за един милион електрическия автомобил по немските пътища до 2020 година (при 34 022 към началото на тази), която, в случай че можеше да се реализира, би изправила бранша пред тестване. Бе Ем Ве, " Даймлер " и базиранията на север " Фолксваген " са под напън и от потребността да се състезават с " Google ", " Тесла ", " Епъл " и " Юбер " в области като самостоятелното шофиране, намаляването на излъчванията и споделените пътувания и връзката с пешеходците, с цел да запазят позициите си и да не се окажат жертва на подривни технологии.
Светещите, кръгли " очички " (всъщност фарове със датчици за движение) на самостоятелната кола, посрещаща посетителите в Лабораторията за подвижност на института " Фраунхофер ", загатват единствено за част от тестванията пред подвижността на бъдещето. Разположен сред Зинделфинген и Щутгарт, " Фраунхофер " създава плана Ambient Mobility Lab взаимно с Масачузетския софтуерен институт и се пробва да прегледа вероятните решения за бъдещите градски пространства, а след това - да предлага отговорите на бизнеса. За учените оправянето със сегашните проблеми на подвижността - приложени в свят, който към момента употребява стандартни мотори - значи, че е нужно да се работи по решения, които да могат да се приложат, до момента в който електрическите автомобили и самостоятелните коли занапред навлизат на пазара.
В изследователския център учат трафика в градовете, следят къде има скупчвания на коли, пешеходци и евентуални клиенти на таксита. Наблюдават държанието на пешеходци и водачи и с математически и други принадлежности пробват да схванат по какъв начин може да се направи бизнес модел на негова база, с цел да се увеличи устойчивостта. А тя не е нужна единствено поради " задачите " за изгодност, застъпени в " енергийния преход " - с урбанизацията от ден на ден хора се местят към градските зони; усилват се колите, разноските от превоз, последствията от тапите за всекидневието и здравето. Това е предизвикателство за общото градско пространство - даже сега за напредване на транспортно средство в града със скорост към 50 км в час може да са нужни десетки квадратни метри - колкото едно модерно немско жилище.
На кръстопът
В Щутгарт водачи и пасажери губят приблизително 64 часа годишно в тапи. От целия трафик в града към една трета е резултат от търсенето на паркоместа. На национално равнище този проблем надвишава световното стопляне - замърсяването на въздуха, чиито жертви стават 10 000 души годишно в Германия (чрез болести, свързани с мръсния въздух), към три пъти повече от жертвите на произшествия.
Около четвърт от излагането на водачи на замърсен въздух става при очакване на кръстовища (макар да прекарват 3% от времето там), където са съсредоточени и сред една четвърт и една трета от частиците. концентрацията им на най-натоварените кръстовища доближава размер, 92 пъти по-голям от тази на естествени улици.
С плана lightTraffic & TrafficlightAI изкуствен интелект може, посредством машинно самообразование, да понижи близо два пъти междинната дълготрайност на пътуванията в огромните градове по отношение на автоматизираната конфигурация на светофарите или с към 10% по отношение на " ръчно управляемите " настройки със промяна на равни шпации. Система с невронни мрежи, тествана при лабораторни условия, се учи от наблюдаване на трафика при в началото заложени случайни настройки на светофарите. Проектът обаче регистрира, че в случай че някой ден самостоятелните коли заменят изцяло тези с водачи, опциите им да се свържат една с друга и по този начин да заобикалят конфликти може да създадат свързването им една с друга безсмислено.
Изследователите се пробват да усъвършенстват симулациите на компютъра, с цел да ги трансфорат в урок за действителния живот. Такава система ще е подобаваща за изключителни обстановки, защото ще усъвършенства реакцията си при всеки случай. " Доброто е, че в специфични обстановки те се пробват да намерят сходни моменти и да реагират по отношение на тях. Въпросът е: система, ръководена от човек, би ли се справила по-добре? "
Оптимизацията на трафика обаче
няма да реши проблемите -
улиците в Щутгарт са достигнали лимита на коли, които могат да се поемат, по тази причина би трябвало да се мисли по какъв начин броят им да бъде понижен,
© Jan Rottler
Мобилност за всички
Транспортна система, която да е ефикасна, устойчива и всички да удовлетворени от нея, без да се постанова държавните управления да я субсидират. С плана Hubcab Масачузетският институт изследва броя на такситата и напредването им из Ню Йорк; къде са почнали и надлежно свършили повече или по-малко курсове. В Манхатън доста курсове препокриват маршрутите си, а в същото време има неравномерно систематизиране на предлагането - в някои елементи доста хора чакат за такси, а на летищата колите би трябвало да се състезават за пасажери.
От оценените данни за 30 000 таксита (и 170 милиона превоза) в Ню Йорк за година следва, че 90% от пътуванията могат да бъдат споделени, а трафикът да бъде понижен на половина, в случай че пасажерът е податлив да изчака по-малко от минута. При очакване до две минути е допустимо шерване на до 100 % от пътуванията, въпреки и единствено в случай че има система за централно ръководство на такситата. Споделянето на пътуванията - което в действителност е работеща процедура в някои елементи на Германия - би довело до закъснения от не повече от 3 минути за някои от пасажерите, а би икономисало разноски и излъчвания.
© Jan Rottler
Пътниците заплащат посредством... гледане на реклами
Понякога баче е по-трудно пътуванията да бъдат споделени, да вземем за пример при хора с увреждания. За тях публичният превоз е по-достъпен, в сравнение с преди 20 години, само че не всеки път, а такситата в Ню Йорк са скъпи (2.56 $ за миля) и мнозина остават изключени. Една от опциите е посредством контекстуализирани реклами, настояват учените в Масачузетския софтуерен институт като част от плана CA$HCAR . Моделът им планува и двете рекламни системи, употребявани сега в града (с панел върху транспортното средство или с екран в автомобила) да се употребяват. При първата да се демонстрира друго наличие на " Таймс скуеър " и " Уолстрийт ", а при втората - таргетиране въз основата на крайната точка на пътуването. Учените считат, че въз основата на данните, с които разполагат, могат да кажат с известна възможност какъв е приходът на пасажерите и от кое място идват. С последователно въвеждане на нови решения цената може да се приближи до тази на градския превоз:
- въвеждането на самостоятелно шофиране би икономисало 0.4 $ на миля;
- субсидирането посредством реклами може да спеспи към 0.36 $ на миля;
- въвеждането на градска такса " налог подвижност " , която би отчела потребността на всички да имат еднакъв достъп до транспортни услуги, би подкрепило цената на един курс с още 0.7 $ (градският превоз също е субсидиран);
- всичко това би свалило цената на миля до 1.14 $
Ако обаче сегашният междинен брой пътуващи в таксита (1.8 души) се удвои и повече хора споделят един курс, каквато опция дава предходният план, пътуването в такси би достигнало градския превоз, при който сумата възлиза на към.054 $ на миля.
Как обаче
пешеходците се вписват в уравнението
на новата подвижност?
" Гвоздеят " на програмата, показана от Лукас Блок от екипа за нововъведения в подвижността, е дребният автомобил, завъртял очите си при влизането на публицисти в лабораторията. Освен на придвижване той реагира и на знаци като изпъната напред ръка - опити демонстрират, че взаимоотношението на самостоятелните коли с пешеходците да вземем за пример може да протича по правила въз основата на жестове, които хората употребяват при контакт с водачите на елементарните коли.
© Ангел Петров
Това дава опция на колата да разпознава съответни жестове - най-важните като тези за прекъсване и изчакване и продължение на пътя са сходни за всички. На стъклото могат да се прожектират сигнали, които да улесняват пешеходците - възрастните са свиквали на гледат към водача - до момента в който " очите " се движат и основават чувството за същинско другарство. Те са значими и за децата, чието зрително поле поради растежа им постоянно доближава равнището на фаровете. Между тях се изписват и известия, посредством които автомобилът основава чувството, че " приказва " - " Благодаря " и " Ще изчакам ". Изследванията в Щутгарт обаче демонстрират, че това няма необикновен резултат, тъй като вниманието е върху фаровете и мястото на водача.
Пешеходците ще имат проблеми с машините, когато те станат всеобщи. Опитите за връзка може да усилят трафика, само че същото може да се случи и при автоматизираното прекъсване на колата всякога, когато човек попадне в " полезрението " на автомобила. Същевременно запитани, множеството хора споделят, че връзката с автомобила (бил той ръководен от човек или машина) е нужна в името на сигурността. Още е мъчно да се решат и други проблеми - по какъв начин ще реагира самостоятелната кола при взаимоотношение с огромен брой хора или да вземем за пример когато деца се забавляват с автомобила, като му вършат ненужни жестове.
© Jan Rottler
" Фраунхофер " създава и система за " мъдро " зареждане на електрически автомобили, обвързвана с електрическата мрежа, само че разполагаща и със личен генератор.
]
Изследователите във " Фраунхофер " знаят, че софтуерните промени (електромобилността, самостоятелното шофиране, Интернет на нещата) ще въздействат на градската среда, както и потребността от резистентност и споделената стопанска система. Идеите им не са част от единна визия за бъдещето - самостоятелните коли, свързани между тях, обезсмислят " умните " светофари. Много от тях, приложени в Германия или в Съединени американски щати - ще срещнат опозиция от бизнеса, от синдикати, от правозащитници, държавни управления или други групи с интерес. И през днешния ден от време на време решенията, предлагани или реализирани в Германия, не наподобяват толкоз блестящи, колкото в други страни, осъзнали потребността от енергиен преход, най-вече измежду разрастващите се страни и към момента динамичните азиатски стопански системи.
За европейските мащаби обаче, където във вземането на решения вземат участие доста повече артисти от държавното управление и бизнеса, всички нови технологии би трябвало да се преглеждат и да навлизат на пазара внимателно и с мисъл за следствията. От друга страна част от концепциите, прегледани в " лабораторията ", евентуално биха се приели добре в най-голямата европейска стопанска система - задоволително е човек да е споделял пътешестване с такси с непознати в Германия, с цел да знае, че това се приема добре и на изток, и в по-богатия запад.
Източник: dnevnik.bg
КОМЕНТАРИ