Кобалтовият ров и адът на разтопения литий: кои технологии на Tesla конкуренцията не притежава
През второто финансово тримесечие на 2018 година загубите на Tesla набъбнаха двойно, само че акциите на компанията продължиха да порастват, като растежът доближи 11%. Освен вярата в Мъск, тези резултати могат да се обяснят от практическа позиция: в редица посоки компанията стана на процедура монополист.
Уорън Бъфет измисли концепцията на рововете (moats) – бариери, които всеки сполучлив бизнес би трябвало да издига сред себе си и конкуренцията. „Защитните ровове““ са действителни прерогативи. И не е значимо, дали те са на софтуерно или маркетингово равнище. Това са вашите прерогативи, които противниците нямат. Те няма да разрешат разтърсвания и съмнения на вашето състояние на пазара. А Илън Мъск е прочут като най-жестокия критик на тези изкопи и смята, че тези бариери могат да доведат само до олигопол.
Но редица аналитици са на мнение, че Илън Мъск рие тези хипотетични изкопи доста по-бързо от всички други представители на автомобилната промишленост.
В продължение на доста години аналитиците, дружно с ръководителя на Fiat Chrysler Automobiles повтаряха следната мантра: „Няма нищо, което Илън Мъск прави, а ние или другите да не могат да копират“. Тоест, когато автомобилните производители решат да излязат на пазара на електрическите автомобили, незабавно ще го завладеят. А Tesla ще би трябвало да се бори за съществуването си. За главните прерогативи на обичайните автомобилни марки се смятат образованите експерти и насъбрания опит в всеобщото произвеждане. Но напълно младата компания Tesla предлага мощни контрааргументи.
Битката за метал
Критиците на електрическите автомобили най-често показват недостига на литий за акумулаторните акумулатори. Аргументът е, че настоящото произвеждане на този метал е незначително и при внезапен растеж на производството на електрически автомобили Tesla ще се сблъска с дефицит на литий. Само че в това отношение останалите компании са по зле. Мъск към този момент подписа контракти за доставката на всичкия литий от крайбрежията на солените езера – от Съединени американски щати до Латинска Америка.
Всъщност, дефицитът на литий е мит. На всеки 100 киловатчаса потенциал на акумулаторните акумулатори е нужен едвам 10 кг литий. За един милион електрически автомобили са задоволителни 10 000 тона от този метал. А за 100 милиона електрическия автомобил, които биха заместили производството на всички настоящи коли с ДВГ, са нужни 1 милион тона литий годишно. Към сегашен ден се прави добива на 60 000 тона годишно и даже лекото нарастване на неговата цена доста ще разшири стопански целесъобразните запаси от този метал. Едва ли скоро ще има недостиг на литий.
Много по-сложна е обстановката с кобалта, употребен в електродите на тези акумулатори. Кобалтът още в този момент е липсващ и има проблеми с неговия рандеман и преправка. Най-много литий има в Демократична Република Конго, а това повдига редица етични и екологични въпроси.
На процедура всички съперници на Tesla употребяват NMC-батерии (никел-манган-кобалт), като делът на кобалта е 15% от общото тегло. Това са към 360 грама кобалт на киловатчас акумулаторен потенциал. В последна сметка Jaugar I-PACE изисква съвсем 33 кг кобалт, а Chevrolet Bolt – 21,6 кг. Това е надалеч повече от лития, употребен в акумулаторните акумулатори за електрическите автомобили.
Jaguar и Chevrolet Bolt би трябвало да прибавят спомагателни килограми метал с цел да получат батерия с потенциал като на Tesla
Tesla употребява друго. Компанията слага NCA-батерии (никел-кобалт-алуминий), в които се употребява към 220 грама кобалт на един киловатчас потенциал на акумулаторната батерия. Дори и електрическият автомобил с максимален пробег – Model 3 Long Range употребява акумулатори с малко по-малко от 12 кг кобалт. Базовата версия на електрическия автомобил, продажбите на която са оповестени за идната година, ще има потребност от единствено 12 кг кобалт. Получава се, че с едно зареждане този електрически автомобил може да измине съвсем колкото Chevrolet Bolt, единствено че изразходваният кобалт е близо два пъти по-малко. Тоест „кобалтовото проклятие“ ще засегне Tesla доста по-слабо от другите компании в този отрасъл.
И още, Илън Мъск към този момент съобщи, че от идната година има намерение напълно да се откаже от потреблението на кобалт в катода. Никой от съперниците, с изключение на китайската BYD не е в положение да направи това. Само че BYD употребява акумулатори с литий-желязо-фосфати, които имат доста по-малка компактност на силата спрямо NCA-батерията на Tesla.
Акумулаторният „ров“
Днешният Model 3 е оборудван с акумулатора батерия, съдържаща 4416 цилиндрични детайла формат 21770 (21 х 70 мм). Средната енергийна компактност на целия акумулаторен блок е 223 Wh на кг. Към сегашен ден по този индикатор Tesla доста превъзхожда всички останали серийни производители на електрически автомобили. Тоест, с цел да имат акумулаторен блок със същия потенциал, Jaguar и Chevrolet Bolt би трябвало да прибавят немалки непотребни килограми. А това усилва разхода на сила на електрическия автомобил и понижава пробега.
Tesla е единственият огромен производител на електрически автомобили, който употребява цилиндрични детайли. Всички останали употребяват детайли с формата на призма с по-големи размери. Батерията на Chevrolet Bolt е формирана единствено от 288 детайла, които се намират на едно място, до момента в който при Tesla те са „разстлани“ под целия под на купето. По този метод няма ограничавания на купето и устойчивостта е по-висока.
Акумулаторните акумулатори на Tesla се зареждат по-бързо и се разреждат по-бързо
В Nissan Leaf батерията също е сложена под пода, тъкмо като при Tesla, само че нейните детайли са призматични и няма водно изстудяване. Това може да се окаже огромен проблем в ежедневното потребление на електрическия автомобил.
Между цилиндричните детайли е оставено значително пространство, което разрешава потреблението на водно охлаждаме. А това внезапно понижава риска от запалването на всички детайли на батерията при злополука.
И още, положителното изстудяване значи, че тези акумулаторни акумулатори могат доста по-бързо да се зареждат и разреждат, спрямо съперниците, тъй като рискът от прегряване е незабележим.
Създателите на Jaguar I-PACE настояват, че в близкото и ярко бъдеще след 30 минути зареждане, техните електрически автомобили ще могат да изминават 200 км. Но към този момент Jaguar I-PACE с цена $68 000 може да измине единствено 135 километра след 30 минутно зареждане. В същото време продаваният през днешния ден електрически автомобил Tesla Model 3 за същите 30 минути зарежда сила за 270 км пробег.
Да не забравяме, че Tesla разполага със своя верига профилирани зарядни станции, които работят в този момент, в този миг и не са някакви обещания за бъдещето.
„Ровът“ енергийна успеваемост
Има още една значима област, в която експертите на обичайните автомобилни играчи също губят. Това е разходът на електрическа сила на километър пробег. За колите с ДВГ това не е толкоз значимо, тъй като постоянно може да се откри бензиностанция, където да се добави гориво. Тук ниската успеваемост се оправя с пари за в допълнение гориво.
При електрическите автомобили всичко е по-различно: огромната батерия е скъпа, а и всички се пробват да я създадат допустимо най-малка. Важно е да имаме допустимо най-ниска консумация на електрическа сила на километър изминат път.
В това отношение Model 3 име нещо, което съперниците нямат. Първо, коефициентът на аеродинамичното противодействие е 0,23 – най-ниският измежду всички серийно създавани коли. Bolt да вземем за пример има 0,31. Тази аеродинамика обезпечава умерена консумация на сила. Второ, главният електромотор на задната ос на електрическия автомобил има с 5-10% по-висок КПД от моторите, работещи с изменчив ток. Именно променливотокови мотори избират съперниците – тъй като са доста по-разпространени и всички са привикнали с тях.
В последна сметка, с акумулаторна батерия с потенциал 78 Kwh, пробегът на Model 3 е 537 километра по EPA цикъла. Jaguar I-PACE да вземем за пример има 90 KWh батерия, само че може да измине единствено 480 километра. Chevrolet Bolt с 60 KWh изминава 383 километра. Но пробегът на трасето не е толкоз значим, колкото в действителността. В градски условия надали някой ще измине 537 километра за едно денонощие.
Но на шосето отличната аеродинамика на Model 3 дава опция на този електрически автомобил да се откъсне надалеч напред. При скорост от 120 км/ч Tesla Model 3 изминава 443 км. А при 113 км/ч – 480 км. Chevrolet Bolt при тази скорост изминава едвам 305 км. Jaguar I-PACE към момента е недосегаем за самостоятелни проби.
Има и друго. При Nissan Leaf и Chevrolet Bolt измерването на зареждането се прави в идеалния случай – електрическият автомобил с разредена акумулаторна батерия си стои в гаража и се зарежда. Само че в действителността потребителите не вършат по този начин. Те карат своите коли и ги зареждат откакто са ги карали дълго време. В тези условия батерията с призматичните детайли на Nissan Leaf към този момент е загряла и нейната електроника за половин час прибавя едвам 50 км пробег вместо обещаните 140 км.
В Evobsession се посипаха недоволства от консуматори на Nissan Leaf и Chevrolet Bolt, че в началото би трябвало да чакат 2 часа до момента в който техният акумулаторен блок и електрониката изстинат и чак по-късно могат да зареждат при температура 18 градуса по Целзий. Тази неприятна история получи в обществените мрежи личен хаштаг с име #Rapidgate.
Кога ще банкрутира Tesla
Всички тези проблеми демонстрират, че към сегашен ден никой с изключение на Tesla не може да създаде електрически автомобили, подобаващи за далечни пътувания и пътешествия. По всичко проличава, че Leaf и Bolt, както вероятно и I-PACE, ще останат коли единствено за града, заели една тясна пазарна ниша.
Виждаме, че Илън Мъск се е подсигурил от доста страни. Според терминологията на Бъфет, той сполучливо е изкопал редица софтуерни изкопи – акумулаторни акумулатори, аеродинамика, верига мощни зарядни станции, мотори с висок КПД. На конкуренцията е належащо прекалено много време, с цел да преодолее тези защитни изкопи. А през това време Tesla ще „изкопае“ нови. За да се оправят с всичко това, класическите производители на коли ще би трябвало да утилизират създаденото до момента, да се откажат от призматичните детайли, сложени на едно място, да стартират да употребяват по-дребни детайли, разстлани под пода, охлаждани със специфична течност.
Но класическите производители към този момент вложиха големи пари в своите разработки. Едва ли някой от тях ще се изправи пред акционерите с цел да каже: „Нашият обичаен метод към електрическите автомобили докара до основаването на модели, които не са конкурентоспособни. Нека да забравим за тях и какъв брой ни костваха, и да стартираме още веднъж, от нулата“.
Лесно е да се досетим, че при тази обстановка и през идващите няколко години няма да се появят действителни съперници на Tesla. Минимум в пазарния сегмент с Model 3 и Model Y.
Да си напомним, че по едно и също време с публикуването на резултатите от второто тримесечие на Tesla, Илън Мъск разгласи, че компанията създава личните чипове Hardware 3, които ще се употребяват в ръководството на безпилотните коли. Това разчупва монопола на Nvidia при тези чипове. По всичко проличава, че Мъск може да съобщи скъпи уроци на Бъфет, по повод основаването на защитни изкопи във високотехнологичния бранш.
Уорън Бъфет измисли концепцията на рововете (moats) – бариери, които всеки сполучлив бизнес би трябвало да издига сред себе си и конкуренцията. „Защитните ровове““ са действителни прерогативи. И не е значимо, дали те са на софтуерно или маркетингово равнище. Това са вашите прерогативи, които противниците нямат. Те няма да разрешат разтърсвания и съмнения на вашето състояние на пазара. А Илън Мъск е прочут като най-жестокия критик на тези изкопи и смята, че тези бариери могат да доведат само до олигопол.
Но редица аналитици са на мнение, че Илън Мъск рие тези хипотетични изкопи доста по-бързо от всички други представители на автомобилната промишленост.
В продължение на доста години аналитиците, дружно с ръководителя на Fiat Chrysler Automobiles повтаряха следната мантра: „Няма нищо, което Илън Мъск прави, а ние или другите да не могат да копират“. Тоест, когато автомобилните производители решат да излязат на пазара на електрическите автомобили, незабавно ще го завладеят. А Tesla ще би трябвало да се бори за съществуването си. За главните прерогативи на обичайните автомобилни марки се смятат образованите експерти и насъбрания опит в всеобщото произвеждане. Но напълно младата компания Tesla предлага мощни контрааргументи.
Битката за метал
Критиците на електрическите автомобили най-често показват недостига на литий за акумулаторните акумулатори. Аргументът е, че настоящото произвеждане на този метал е незначително и при внезапен растеж на производството на електрически автомобили Tesla ще се сблъска с дефицит на литий. Само че в това отношение останалите компании са по зле. Мъск към този момент подписа контракти за доставката на всичкия литий от крайбрежията на солените езера – от Съединени американски щати до Латинска Америка.
Всъщност, дефицитът на литий е мит. На всеки 100 киловатчаса потенциал на акумулаторните акумулатори е нужен едвам 10 кг литий. За един милион електрически автомобили са задоволителни 10 000 тона от този метал. А за 100 милиона електрическия автомобил, които биха заместили производството на всички настоящи коли с ДВГ, са нужни 1 милион тона литий годишно. Към сегашен ден се прави добива на 60 000 тона годишно и даже лекото нарастване на неговата цена доста ще разшири стопански целесъобразните запаси от този метал. Едва ли скоро ще има недостиг на литий.
Много по-сложна е обстановката с кобалта, употребен в електродите на тези акумулатори. Кобалтът още в този момент е липсващ и има проблеми с неговия рандеман и преправка. Най-много литий има в Демократична Република Конго, а това повдига редица етични и екологични въпроси.
На процедура всички съперници на Tesla употребяват NMC-батерии (никел-манган-кобалт), като делът на кобалта е 15% от общото тегло. Това са към 360 грама кобалт на киловатчас акумулаторен потенциал. В последна сметка Jaugar I-PACE изисква съвсем 33 кг кобалт, а Chevrolet Bolt – 21,6 кг. Това е надалеч повече от лития, употребен в акумулаторните акумулатори за електрическите автомобили.
Jaguar и Chevrolet Bolt би трябвало да прибавят спомагателни килограми метал с цел да получат батерия с потенциал като на Tesla
Tesla употребява друго. Компанията слага NCA-батерии (никел-кобалт-алуминий), в които се употребява към 220 грама кобалт на един киловатчас потенциал на акумулаторната батерия. Дори и електрическият автомобил с максимален пробег – Model 3 Long Range употребява акумулатори с малко по-малко от 12 кг кобалт. Базовата версия на електрическия автомобил, продажбите на която са оповестени за идната година, ще има потребност от единствено 12 кг кобалт. Получава се, че с едно зареждане този електрически автомобил може да измине съвсем колкото Chevrolet Bolt, единствено че изразходваният кобалт е близо два пъти по-малко. Тоест „кобалтовото проклятие“ ще засегне Tesla доста по-слабо от другите компании в този отрасъл.
И още, Илън Мъск към този момент съобщи, че от идната година има намерение напълно да се откаже от потреблението на кобалт в катода. Никой от съперниците, с изключение на китайската BYD не е в положение да направи това. Само че BYD употребява акумулатори с литий-желязо-фосфати, които имат доста по-малка компактност на силата спрямо NCA-батерията на Tesla.
Акумулаторният „ров“
Днешният Model 3 е оборудван с акумулатора батерия, съдържаща 4416 цилиндрични детайла формат 21770 (21 х 70 мм). Средната енергийна компактност на целия акумулаторен блок е 223 Wh на кг. Към сегашен ден по този индикатор Tesla доста превъзхожда всички останали серийни производители на електрически автомобили. Тоест, с цел да имат акумулаторен блок със същия потенциал, Jaguar и Chevrolet Bolt би трябвало да прибавят немалки непотребни килограми. А това усилва разхода на сила на електрическия автомобил и понижава пробега.
Tesla е единственият огромен производител на електрически автомобили, който употребява цилиндрични детайли. Всички останали употребяват детайли с формата на призма с по-големи размери. Батерията на Chevrolet Bolt е формирана единствено от 288 детайла, които се намират на едно място, до момента в който при Tesla те са „разстлани“ под целия под на купето. По този метод няма ограничавания на купето и устойчивостта е по-висока.
Акумулаторните акумулатори на Tesla се зареждат по-бързо и се разреждат по-бързо
В Nissan Leaf батерията също е сложена под пода, тъкмо като при Tesla, само че нейните детайли са призматични и няма водно изстудяване. Това може да се окаже огромен проблем в ежедневното потребление на електрическия автомобил.
Между цилиндричните детайли е оставено значително пространство, което разрешава потреблението на водно охлаждаме. А това внезапно понижава риска от запалването на всички детайли на батерията при злополука.
И още, положителното изстудяване значи, че тези акумулаторни акумулатори могат доста по-бързо да се зареждат и разреждат, спрямо съперниците, тъй като рискът от прегряване е незабележим.
Създателите на Jaguar I-PACE настояват, че в близкото и ярко бъдеще след 30 минути зареждане, техните електрически автомобили ще могат да изминават 200 км. Но към този момент Jaguar I-PACE с цена $68 000 може да измине единствено 135 километра след 30 минутно зареждане. В същото време продаваният през днешния ден електрически автомобил Tesla Model 3 за същите 30 минути зарежда сила за 270 км пробег.
Да не забравяме, че Tesla разполага със своя верига профилирани зарядни станции, които работят в този момент, в този миг и не са някакви обещания за бъдещето.
„Ровът“ енергийна успеваемост
Има още една значима област, в която експертите на обичайните автомобилни играчи също губят. Това е разходът на електрическа сила на километър пробег. За колите с ДВГ това не е толкоз значимо, тъй като постоянно може да се откри бензиностанция, където да се добави гориво. Тук ниската успеваемост се оправя с пари за в допълнение гориво.
При електрическите автомобили всичко е по-различно: огромната батерия е скъпа, а и всички се пробват да я създадат допустимо най-малка. Важно е да имаме допустимо най-ниска консумация на електрическа сила на километър изминат път.
В това отношение Model 3 име нещо, което съперниците нямат. Първо, коефициентът на аеродинамичното противодействие е 0,23 – най-ниският измежду всички серийно създавани коли. Bolt да вземем за пример има 0,31. Тази аеродинамика обезпечава умерена консумация на сила. Второ, главният електромотор на задната ос на електрическия автомобил има с 5-10% по-висок КПД от моторите, работещи с изменчив ток. Именно променливотокови мотори избират съперниците – тъй като са доста по-разпространени и всички са привикнали с тях.
В последна сметка, с акумулаторна батерия с потенциал 78 Kwh, пробегът на Model 3 е 537 километра по EPA цикъла. Jaguar I-PACE да вземем за пример има 90 KWh батерия, само че може да измине единствено 480 километра. Chevrolet Bolt с 60 KWh изминава 383 километра. Но пробегът на трасето не е толкоз значим, колкото в действителността. В градски условия надали някой ще измине 537 километра за едно денонощие.
Но на шосето отличната аеродинамика на Model 3 дава опция на този електрически автомобил да се откъсне надалеч напред. При скорост от 120 км/ч Tesla Model 3 изминава 443 км. А при 113 км/ч – 480 км. Chevrolet Bolt при тази скорост изминава едвам 305 км. Jaguar I-PACE към момента е недосегаем за самостоятелни проби.
Има и друго. При Nissan Leaf и Chevrolet Bolt измерването на зареждането се прави в идеалния случай – електрическият автомобил с разредена акумулаторна батерия си стои в гаража и се зарежда. Само че в действителността потребителите не вършат по този начин. Те карат своите коли и ги зареждат откакто са ги карали дълго време. В тези условия батерията с призматичните детайли на Nissan Leaf към този момент е загряла и нейната електроника за половин час прибавя едвам 50 км пробег вместо обещаните 140 км.
В Evobsession се посипаха недоволства от консуматори на Nissan Leaf и Chevrolet Bolt, че в началото би трябвало да чакат 2 часа до момента в който техният акумулаторен блок и електрониката изстинат и чак по-късно могат да зареждат при температура 18 градуса по Целзий. Тази неприятна история получи в обществените мрежи личен хаштаг с име #Rapidgate.
Кога ще банкрутира Tesla
Всички тези проблеми демонстрират, че към сегашен ден никой с изключение на Tesla не може да създаде електрически автомобили, подобаващи за далечни пътувания и пътешествия. По всичко проличава, че Leaf и Bolt, както вероятно и I-PACE, ще останат коли единствено за града, заели една тясна пазарна ниша.
Виждаме, че Илън Мъск се е подсигурил от доста страни. Според терминологията на Бъфет, той сполучливо е изкопал редица софтуерни изкопи – акумулаторни акумулатори, аеродинамика, верига мощни зарядни станции, мотори с висок КПД. На конкуренцията е належащо прекалено много време, с цел да преодолее тези защитни изкопи. А през това време Tesla ще „изкопае“ нови. За да се оправят с всичко това, класическите производители на коли ще би трябвало да утилизират създаденото до момента, да се откажат от призматичните детайли, сложени на едно място, да стартират да употребяват по-дребни детайли, разстлани под пода, охлаждани със специфична течност.
Но класическите производители към този момент вложиха големи пари в своите разработки. Едва ли някой от тях ще се изправи пред акционерите с цел да каже: „Нашият обичаен метод към електрическите автомобили докара до основаването на модели, които не са конкурентоспособни. Нека да забравим за тях и какъв брой ни костваха, и да стартираме още веднъж, от нулата“.
Лесно е да се досетим, че при тази обстановка и през идващите няколко години няма да се появят действителни съперници на Tesla. Минимум в пазарния сегмент с Model 3 и Model Y.
Да си напомним, че по едно и също време с публикуването на резултатите от второто тримесечие на Tesla, Илън Мъск разгласи, че компанията създава личните чипове Hardware 3, които ще се употребяват в ръководството на безпилотните коли. Това разчупва монопола на Nvidia при тези чипове. По всичко проличава, че Мъск може да съобщи скъпи уроци на Бъфет, по повод основаването на защитни изкопи във високотехнологичния бранш.
Източник: kaldata.com
КОМЕНТАРИ