В БДЖ никой не е за пенсия - нито локомотивите, нито началниците
„ Предвиждат се 15% съкращения в държавната администрация до края на 2022 година. Става въпрос за към 30 000 души “, разгласи съпредседателят на „ Продължаваме промяната “ Асен Василев при започване на декември, малко преди съставянето на кабинета. И посочи, че ще бъдат съкратени чиновници на пенсионна възраст и работещи в неефективни звена.
„ Веднага би трябвало да се вдигне скоростта на жп превоза “, съобщи още в първото си изявление министърът на превоза и известията Николай Събев, а малко по-късно уволни шефовете на „ БДЖ-Пътнически транспорти “(БДЖ-ПП) и на НКЖИ. И, когато всички чакаха, че идващият натирен от началническия кабинет ще е изпълнителният шеф на ИА „ Железопътна администрация “ (ИАЖА) Веселин Василев, процедурата удари на камък. Тоест - Василев продължава да ръководи жп администрацията, въпреки да навърши пенсионна възраст още през 2018 година.
Вярно е, че възрастта не е недостатък и откакто индивидът е експерт – за какво да не си управлява ИАЖА? Затова дано забележим какъв експерт е Василев.
Фактите демонстрират, че той в действителност е експерт, само че по... съсипването на огромни жп предприятия, като приватизирания от Васил Божков ЛВЗ -Русе, да вземем за пример. Явно добре си е приключил работата –
всичко е нарязано на скрап,
заводът е препродаден и по тази причина Божков командирова Василев като началник на ИАЖА.
В Изпълнителната организация Василев също разпростра своите управителни умения. Да не припомняме далаверата с 30-те турски спални вагона, нито че позволи на архаичните латвийски електрички, спрени като рискови, още веднъж да се движат.
Най-голяма е „ заслугата “ му за източването на несметни средства от БДЖ-ПП за ремонт на преносим състав. За задачата е основана компанията „ ЖП-Тракция “ ЕООД, която се оглавява от Николай Кръстев – другар на Василев и негов сътрудник във компания на Васил Божков. През 2015 година „ ЖП-тракция “ получава от ИАЖА лиценз за ремонт на локомотиви, макар че
не разполага с хранилище и личен състав,
и стартира да печели най-апетитните поръчки на БДЖ.
Най-голямата от тези публични поръчки, оповестена на 14 ноември 2019 година, е за капитален ремонт на 10 електрически локомотива „ Шкода “, серии 44 и 45. Поръчката е извоювана от словашката компания „ ЖОС Врутки “, а неин подизпълнител е „ ЖП-Тракция “. Договорът е подписан на 13 април 2020 година, цената му е 16.531 млн. лв., а срокът за осъществяване – 36 месеца.
Малко по-рано е оповестена друга поръчка за ремонт на други 10 локомотива „ Шкода “. Тя е извоювана от „ Обединение Рейл сървисис “ със седалище в Перник, съдружници в което са чешката компания „ Ческоморавска железнични оправна “ и родната „ ТБД – Товарни транспорти “, чийто притежател е Христо Ковачки. Договорът е подписан на 23 декември 2019 година, общата ѝ стойност е 23.431 млн. лева, а срокът за осъществяване - единствено 24 месеца.
С анекси двата контракта са удължени с по 6 месеца, а формалният претекст е пандемията. По информация на „ БАНКЕРЪ “ с спомагателни анекси са били увеличени и сумите на двата контракта, само че с какъв брой – никой не смее да каже.
По информация от БДЖ-ПП, до момента в Словакия са ремонтирани четири локомотива, два се ремонтират сега, а останалите четири още са отпътували. В Чехия са ремонтирани шест локомотива, а останалите четири към този момент са изпратени.
Веднага поражда въпросът - по какъв начин са ремонтирани? Според мненията на опитни машинисти, 10-те осъвременени локомотива дават толкоз доста отводи и им основават толкоз кахъри, че те търсят всевъзможни способи единствено и единствено да карат промените си
на старите и тежко грохнали електровози.
Ето и разказът на двама машинисти:
„ Пристигат осъвременените локомотиви, само че се оказва, че в Чехия са ги обновили по един метод, а в Словакия – по напълно различен. И още като се върне машината – незабавно стартира да дава недостатъци. Случвало ми се е сред Горна Оряховица и Стара Загора локомотивът да изключи над 40 пъти! Набъкали са го с някаква електроника, която непрекъснато регистрира някакви неточности и на всяка неточност изключва силовата система. Докато изчистя грешката и възстановя зареждането – се губи скорост и влакът закъснява. Хвърлиха ни в кабините по една директива – десетина страници, снимана на ксерокс, и без да ни образоват, ни пуснаха да работим. Монтирали едни табла със светодиоди, които непрекъснато светят и демонстрират някакви недостатъци. И са ги поставили в краката на машиниста, с цел да ги видиш – би трябвало да залегнеш. И ти караш влака с 80 км/час, светва нещо и би трябвало да залягаш и след това в инструкцията да търсиш какво значи тази щета и какво би трябвало да правиш. Пътя ли да гледаш, инструкцията ли?
Локомотив 44-187, единствено месец след ремонт, малко преди влизане в гара Варна изгърмява, излиза огън, задейства се противопожарната отбрана. Загасиха го, ремонтираха го и още веднъж се движи. Остана шокът за сътрудниците.
Самите кабини на ремонтираните локомотиви са доста по-шумни от тези на старите. Вътре вее, премръзваме, а механизмите за отваряне на стъклата към този момент се повреждат. Сменили са и компресорите, само че в Чехия – с един вид, а в Словакия – с различен, само че всичките - слаби, непрекъснато отхвърлят и едвам стопираме, макар че влачим 2-3 вагона. Ами в случай че закачим 15 вагона – по какъв начин ще стопираме? А и въздушните филтри имат слаб дебит и се запушват непрекъснато и сътрудниците ги заменят с филтри от старите машини. Изобщо – цялостна каша е цялата работа с осъвременените локомотиви и това, че в кабините на някои са инсталирали микровълнови печки и умивалници – въобще не ни топли “, приключват патилата си разочарованите машинисти.
Вместо обаче да потърси отговорност за тази каша от евентуалния пенсионер Веселин Василев, министър Николай Събев освен му гласоподава доверие, ами взе, та назначи за началник на „ Холдинг БДЖ “
един още по-възрастен пенсионер.
Йордан Мирчев Митев е 81-годишен, някогашен общоприет шеф на БДЖ, някогашен народен представител от Национална движение „Симеон Втори" (2001-2009 г) и ръководител на парламентарната транспортна комисия в 40-ото Народно заседание. Мирчев се титулува професор, макар че в Регистъра на университетския състав и предпазените дисертационни писания на НАЦИД името му липсва. По информация от ВТУ „ Тодор Каблешков “, където е преподавал, Мирчев е бил назначен като „ ексклузивен професор “, каквото и да значи това.
Мирчев стана общоприет шеф на БДЖ като човек на Съюз на демократичните сили и по-конкретно - като протеже на синия транспортен министър Вилхелм Краус. Веднага след рухването на кабинета на Иван Костов, началникът на железниците „ пожълтя “ и стана царски народен представител. През юли 2001 година в изявление за „ БАНКЕРЪ " той съобщи: „ Всеки месец по 4 млн. лева се губят от приходите на железницата. По към 200 000 лева дневно. Наясно съм и къде отиват. И за триъгълните интервенции знам. Ще извадя всичко това на бял свят! “
Чакахме да научим далаверите в БДЖ от Йордан Мирчев, само че не дочакахме, макар че той изкара в Народното събрание два цялостни парламентарни мандата. Вместо това, в медиите започнаха да се появяват други далавери. И то " декорирани " с неговото име...
При състояние, че в този момент в БДЖ-ПП се наливат доста повече пари спрямо 2001 година, а услугата „ транспорт на пасажери “ е неведнъж по-малка, то сигурно от сдружението към този момент не изтичат по 200 000 лева дневно, а много повече. Дали Йордан Мирчев не се върна, с цел да ни „ покаже “ и техния път?
Белчо Цанев
„ Веднага би трябвало да се вдигне скоростта на жп превоза “, съобщи още в първото си изявление министърът на превоза и известията Николай Събев, а малко по-късно уволни шефовете на „ БДЖ-Пътнически транспорти “(БДЖ-ПП) и на НКЖИ. И, когато всички чакаха, че идващият натирен от началническия кабинет ще е изпълнителният шеф на ИА „ Железопътна администрация “ (ИАЖА) Веселин Василев, процедурата удари на камък. Тоест - Василев продължава да ръководи жп администрацията, въпреки да навърши пенсионна възраст още през 2018 година.
Вярно е, че възрастта не е недостатък и откакто индивидът е експерт – за какво да не си управлява ИАЖА? Затова дано забележим какъв експерт е Василев.
Фактите демонстрират, че той в действителност е експерт, само че по... съсипването на огромни жп предприятия, като приватизирания от Васил Божков ЛВЗ -Русе, да вземем за пример. Явно добре си е приключил работата –
всичко е нарязано на скрап,
заводът е препродаден и по тази причина Божков командирова Василев като началник на ИАЖА.
В Изпълнителната организация Василев също разпростра своите управителни умения. Да не припомняме далаверата с 30-те турски спални вагона, нито че позволи на архаичните латвийски електрички, спрени като рискови, още веднъж да се движат.
Най-голяма е „ заслугата “ му за източването на несметни средства от БДЖ-ПП за ремонт на преносим състав. За задачата е основана компанията „ ЖП-Тракция “ ЕООД, която се оглавява от Николай Кръстев – другар на Василев и негов сътрудник във компания на Васил Божков. През 2015 година „ ЖП-тракция “ получава от ИАЖА лиценз за ремонт на локомотиви, макар че
не разполага с хранилище и личен състав,
и стартира да печели най-апетитните поръчки на БДЖ.
Най-голямата от тези публични поръчки, оповестена на 14 ноември 2019 година, е за капитален ремонт на 10 електрически локомотива „ Шкода “, серии 44 и 45. Поръчката е извоювана от словашката компания „ ЖОС Врутки “, а неин подизпълнител е „ ЖП-Тракция “. Договорът е подписан на 13 април 2020 година, цената му е 16.531 млн. лв., а срокът за осъществяване – 36 месеца.
Малко по-рано е оповестена друга поръчка за ремонт на други 10 локомотива „ Шкода “. Тя е извоювана от „ Обединение Рейл сървисис “ със седалище в Перник, съдружници в което са чешката компания „ Ческоморавска железнични оправна “ и родната „ ТБД – Товарни транспорти “, чийто притежател е Христо Ковачки. Договорът е подписан на 23 декември 2019 година, общата ѝ стойност е 23.431 млн. лева, а срокът за осъществяване - единствено 24 месеца.
С анекси двата контракта са удължени с по 6 месеца, а формалният претекст е пандемията. По информация на „ БАНКЕРЪ “ с спомагателни анекси са били увеличени и сумите на двата контракта, само че с какъв брой – никой не смее да каже.
По информация от БДЖ-ПП, до момента в Словакия са ремонтирани четири локомотива, два се ремонтират сега, а останалите четири още са отпътували. В Чехия са ремонтирани шест локомотива, а останалите четири към този момент са изпратени.
Веднага поражда въпросът - по какъв начин са ремонтирани? Според мненията на опитни машинисти, 10-те осъвременени локомотива дават толкоз доста отводи и им основават толкоз кахъри, че те търсят всевъзможни способи единствено и единствено да карат промените си
на старите и тежко грохнали електровози.
Ето и разказът на двама машинисти:
„ Пристигат осъвременените локомотиви, само че се оказва, че в Чехия са ги обновили по един метод, а в Словакия – по напълно различен. И още като се върне машината – незабавно стартира да дава недостатъци. Случвало ми се е сред Горна Оряховица и Стара Загора локомотивът да изключи над 40 пъти! Набъкали са го с някаква електроника, която непрекъснато регистрира някакви неточности и на всяка неточност изключва силовата система. Докато изчистя грешката и възстановя зареждането – се губи скорост и влакът закъснява. Хвърлиха ни в кабините по една директива – десетина страници, снимана на ксерокс, и без да ни образоват, ни пуснаха да работим. Монтирали едни табла със светодиоди, които непрекъснато светят и демонстрират някакви недостатъци. И са ги поставили в краката на машиниста, с цел да ги видиш – би трябвало да залегнеш. И ти караш влака с 80 км/час, светва нещо и би трябвало да залягаш и след това в инструкцията да търсиш какво значи тази щета и какво би трябвало да правиш. Пътя ли да гледаш, инструкцията ли?
Локомотив 44-187, единствено месец след ремонт, малко преди влизане в гара Варна изгърмява, излиза огън, задейства се противопожарната отбрана. Загасиха го, ремонтираха го и още веднъж се движи. Остана шокът за сътрудниците.
Самите кабини на ремонтираните локомотиви са доста по-шумни от тези на старите. Вътре вее, премръзваме, а механизмите за отваряне на стъклата към този момент се повреждат. Сменили са и компресорите, само че в Чехия – с един вид, а в Словакия – с различен, само че всичките - слаби, непрекъснато отхвърлят и едвам стопираме, макар че влачим 2-3 вагона. Ами в случай че закачим 15 вагона – по какъв начин ще стопираме? А и въздушните филтри имат слаб дебит и се запушват непрекъснато и сътрудниците ги заменят с филтри от старите машини. Изобщо – цялостна каша е цялата работа с осъвременените локомотиви и това, че в кабините на някои са инсталирали микровълнови печки и умивалници – въобще не ни топли “, приключват патилата си разочарованите машинисти.
Вместо обаче да потърси отговорност за тази каша от евентуалния пенсионер Веселин Василев, министър Николай Събев освен му гласоподава доверие, ами взе, та назначи за началник на „ Холдинг БДЖ “
един още по-възрастен пенсионер.
Йордан Мирчев Митев е 81-годишен, някогашен общоприет шеф на БДЖ, някогашен народен представител от Национална движение „Симеон Втори" (2001-2009 г) и ръководител на парламентарната транспортна комисия в 40-ото Народно заседание. Мирчев се титулува професор, макар че в Регистъра на университетския състав и предпазените дисертационни писания на НАЦИД името му липсва. По информация от ВТУ „ Тодор Каблешков “, където е преподавал, Мирчев е бил назначен като „ ексклузивен професор “, каквото и да значи това.
Мирчев стана общоприет шеф на БДЖ като човек на Съюз на демократичните сили и по-конкретно - като протеже на синия транспортен министър Вилхелм Краус. Веднага след рухването на кабинета на Иван Костов, началникът на железниците „ пожълтя “ и стана царски народен представител. През юли 2001 година в изявление за „ БАНКЕРЪ " той съобщи: „ Всеки месец по 4 млн. лева се губят от приходите на железницата. По към 200 000 лева дневно. Наясно съм и къде отиват. И за триъгълните интервенции знам. Ще извадя всичко това на бял свят! “
Чакахме да научим далаверите в БДЖ от Йордан Мирчев, само че не дочакахме, макар че той изкара в Народното събрание два цялостни парламентарни мандата. Вместо това, в медиите започнаха да се появяват други далавери. И то " декорирани " с неговото име...
При състояние, че в този момент в БДЖ-ПП се наливат доста повече пари спрямо 2001 година, а услугата „ транспорт на пасажери “ е неведнъж по-малка, то сигурно от сдружението към този момент не изтичат по 200 000 лева дневно, а много повече. Дали Йордан Мирчев не се върна, с цел да ни „ покаже “ и техния път?
Белчо Цанев
Източник: banker.bg
КОМЕНТАРИ