Шахматни загадки около летищната концесия
Пет пъти по-малко пасажери - 107 898, е обслужило през февруари 2021 година летище София. Това значи, че спрямо февруари 2020 година, когато през двата терминала са минали 541 636 души, пътникопотокът е понижен тъкмо с... 80.1 %.
Още по-тревожен е фактът, че през февруари пасажерите са с 25 517 по-малко, в сравнение с през януари. За някои това може да наподобява обикновено, защото Малък Сечко е с три дни по-малък от Голям Сечко. Само че, в случай че се разделим 133 415 (колкото са пасажерите през януари) на 31 и умножим получения резултат по 28, сметката ще се окаже вярна: обслужени са 107 898, а не 120 503 пасажера.
Така че изводът се постанова от самосебе си: от началото на годината пътническият трафик през летище София продължава да понижава със съществени темпове.
Тези данни незабавно слагат ред въпроси към идното влизане на концесионер в ръководството на " Летище София " АД. Въпросите станаха още по-актуални, откакто министърът на превоза Росен Желязков наскоро оповести в Народното събрание, че концесионерът е внесъл предложение за „ възобновяване на икономическия баланс на концесията “. С този документ се желало отсрочване с 25 години на заплащанията на годишното концесионно заплащане, дължимо за първите 10 години от концесията. А като отплата, концесионерът предложил да усили вложенията с 16 млн. евро - от 608 млн. евро на 624 млн. евро.
Ако бъде признато,
това предложение ще е двоен удар против България
На първо място то е безусловно несъстоятелно, защото договорът за концесията бе подписан на 22 юли 2020 година - повече от 4 месеца след оповестяване на изключителното състояние за епидемията от COVID-19 (13 март 2020 година). Така че още сега, когато е полагал подписа си под договора, представителят на концесионера прелестно е знаел, че така наречен форсмажорно събитие, каквото е пандемията, към този момент настъпилото! И напълно умерено е могъл или да предяви претенцията си още тогава, или просто да не подпише контракта.
На второ място отлагането на заплащането на 245 млн. евро (10 години по 24.5 млн. евро) с 25 години съществено ще занижи действителната стойност на тази сума - поради инфлацията, която ще е доста над „ компенсацията “ от 16 млн. евро.
От друга страна обаче, даже и в случай че тези неподходящи оферти бъдат признати, финансовите параметри на подписания концесионен контракт си остават много положителни за страната - България би трябвало да получи общо към 3.5 милиарда лева за 35-те години срок на концесията.
Нека предположим, че концесионерът ще внесе първичната вноска от 660 млн. лева (550 млн.лв плюс ДДС), както обществено разгласи министър Росен Желязков. Това
би бил чудесен доход за България,
изключително в този тежък за нея интервал. Освен тях страната ще получи и 1.220 млн. лева под формата на вложения, както и 1.678 милиарда лева от годишните концесионни такси, макар близо 30% от тях да постъпят в хазната с голямо четвърт вековно закъснение.
Тези 3.5 милиарда лева в реалност са разноските на концесионера единствено по концесията за нейния период от 35 години, което прави приблизително по 100 млн. лв. на година. Освен тях обаче той би трябвало да си възвърне и всички разноски за употребата на летище София – като се стартира от заплатите и се стигне до заплащането на ток, вода, горива и така нататък И, несъмнено - да му остане и облага, тъй като той не е решил да влага в София единствено поради неповторимите й естествени дадености, нали по този начин?
Но... дотук с теоретичните плюсове и минуси. За страдание всички прогнози демонстрират, че доходи, които да покриват разноските по концесията и за употребата на летище София, няма да има. Казано с езика на цифрите, трафикът от рекордната 2019 година, когато през софийското летище са минали над 7.1 млн. пасажери,
няма да бъде възобновен нито до 2025 година,
нито няколко години по-късно.
Летище София, както и всички аерогари по света, образува своите доходи главно от комерсиална активност и летищни такси. Статистиката от последните години ясно демонстрира, че макар възходящия до края на 2019 година пътнически трафик, приходите му от комерсиална активност съществено изостават. Причината за това е, че броят на обслужените пасажери пораства най-много с помощта на нискотарифните самолетни компании, чиито пасажери броят всеки цент и по традиция не купуват нищо от летищните магазини.
При това състояние, единственият път пред концесионера за увеличение на приходите е повишение на летищните такси. Нещо, което незабавно би отблъснало тъкмо нискотарифните самолетни компании и би довело до внезапно " пресъхване " на пътникопокота.
При тази
явна липса на икономическа логичност в концесията,
поражда доста забавен въпрос: " Защо концесионерът към момента не се е отказал от нея, а продължава да упорства да поеме ръководството на летище София? "
Като оставим настрани тайните теории - за възможното му потребление като промеждутъчен пункт при противозаконен трафик на " необикновен тип артикули “, става известно, че съществуват и други способи (между другото - напълно легални и тествани във времето) един концесионер да извлече впечатляващи облаги от сходен жанр начинание.
Един подобен вид, съгласно адвокати е, единствено след 3-4 години концесионерът да заведе иск против страната за
някакви неизпълнени задължения
към концесията, на стойност, примерно - 1.3-1.5 милиарда лв.. И, откакто го завоюва - да прибере чисти към 800 млн. лв., плюс лихвите (сумата на желае минус авансово платените 550 млн. лева).
Служители на Темида са безапелационни, че сходни арбитражни каузи могат да се заведат и се да печелят прекомерно елементарно, защото концесионерът може да „ направи “ и да „ потвърди “ в съда куп фиктивни разноски.
Подобни образци има задоволително. Случвало се е даже и със самото „ Летище София “ ЕАД:
наскоро то заплати като „ неустойки “ над 70 млн. лева
на арабския консорциум МАК/АДМАК, който беше определен да строи новата полоса за политане и кацане.
Ще напомним, че именитият приватизатор на " Балкан " - Гад Зееви, също извъртя сходен номер: на първо време обра до шушка самолетната компания, а по-късно осъди България, тъй като сякаш бил купил " банкрутирало " сдружение.
Кой ще понесе политическата и финансовата отговорност след няколко години, в случай че сходна скица за източване на българската страна вероятно лъсне и зад концесията на летище София?
На фона на цитираните тук парични суми, ще е потребно българското общество да чуе отговора на този въпрос още по време на предизборната акция. Така де - по-добре рано, в сравнение с в никакъв случай!
Белчо Цанев
Още по-тревожен е фактът, че през февруари пасажерите са с 25 517 по-малко, в сравнение с през януари. За някои това може да наподобява обикновено, защото Малък Сечко е с три дни по-малък от Голям Сечко. Само че, в случай че се разделим 133 415 (колкото са пасажерите през януари) на 31 и умножим получения резултат по 28, сметката ще се окаже вярна: обслужени са 107 898, а не 120 503 пасажера.
Така че изводът се постанова от самосебе си: от началото на годината пътническият трафик през летище София продължава да понижава със съществени темпове.
Тези данни незабавно слагат ред въпроси към идното влизане на концесионер в ръководството на " Летище София " АД. Въпросите станаха още по-актуални, откакто министърът на превоза Росен Желязков наскоро оповести в Народното събрание, че концесионерът е внесъл предложение за „ възобновяване на икономическия баланс на концесията “. С този документ се желало отсрочване с 25 години на заплащанията на годишното концесионно заплащане, дължимо за първите 10 години от концесията. А като отплата, концесионерът предложил да усили вложенията с 16 млн. евро - от 608 млн. евро на 624 млн. евро.
Ако бъде признато,
това предложение ще е двоен удар против България
На първо място то е безусловно несъстоятелно, защото договорът за концесията бе подписан на 22 юли 2020 година - повече от 4 месеца след оповестяване на изключителното състояние за епидемията от COVID-19 (13 март 2020 година). Така че още сега, когато е полагал подписа си под договора, представителят на концесионера прелестно е знаел, че така наречен форсмажорно събитие, каквото е пандемията, към този момент настъпилото! И напълно умерено е могъл или да предяви претенцията си още тогава, или просто да не подпише контракта.
На второ място отлагането на заплащането на 245 млн. евро (10 години по 24.5 млн. евро) с 25 години съществено ще занижи действителната стойност на тази сума - поради инфлацията, която ще е доста над „ компенсацията “ от 16 млн. евро.
От друга страна обаче, даже и в случай че тези неподходящи оферти бъдат признати, финансовите параметри на подписания концесионен контракт си остават много положителни за страната - България би трябвало да получи общо към 3.5 милиарда лева за 35-те години срок на концесията.
Нека предположим, че концесионерът ще внесе първичната вноска от 660 млн. лева (550 млн.лв плюс ДДС), както обществено разгласи министър Росен Желязков. Това
би бил чудесен доход за България,
изключително в този тежък за нея интервал. Освен тях страната ще получи и 1.220 млн. лева под формата на вложения, както и 1.678 милиарда лева от годишните концесионни такси, макар близо 30% от тях да постъпят в хазната с голямо четвърт вековно закъснение.
Тези 3.5 милиарда лева в реалност са разноските на концесионера единствено по концесията за нейния период от 35 години, което прави приблизително по 100 млн. лв. на година. Освен тях обаче той би трябвало да си възвърне и всички разноски за употребата на летище София – като се стартира от заплатите и се стигне до заплащането на ток, вода, горива и така нататък И, несъмнено - да му остане и облага, тъй като той не е решил да влага в София единствено поради неповторимите й естествени дадености, нали по този начин?
Но... дотук с теоретичните плюсове и минуси. За страдание всички прогнози демонстрират, че доходи, които да покриват разноските по концесията и за употребата на летище София, няма да има. Казано с езика на цифрите, трафикът от рекордната 2019 година, когато през софийското летище са минали над 7.1 млн. пасажери,
няма да бъде възобновен нито до 2025 година,
нито няколко години по-късно.
Летище София, както и всички аерогари по света, образува своите доходи главно от комерсиална активност и летищни такси. Статистиката от последните години ясно демонстрира, че макар възходящия до края на 2019 година пътнически трафик, приходите му от комерсиална активност съществено изостават. Причината за това е, че броят на обслужените пасажери пораства най-много с помощта на нискотарифните самолетни компании, чиито пасажери броят всеки цент и по традиция не купуват нищо от летищните магазини.
При това състояние, единственият път пред концесионера за увеличение на приходите е повишение на летищните такси. Нещо, което незабавно би отблъснало тъкмо нискотарифните самолетни компании и би довело до внезапно " пресъхване " на пътникопокота.
При тази
явна липса на икономическа логичност в концесията,
поражда доста забавен въпрос: " Защо концесионерът към момента не се е отказал от нея, а продължава да упорства да поеме ръководството на летище София? "
Като оставим настрани тайните теории - за възможното му потребление като промеждутъчен пункт при противозаконен трафик на " необикновен тип артикули “, става известно, че съществуват и други способи (между другото - напълно легални и тествани във времето) един концесионер да извлече впечатляващи облаги от сходен жанр начинание.
Един подобен вид, съгласно адвокати е, единствено след 3-4 години концесионерът да заведе иск против страната за
някакви неизпълнени задължения
към концесията, на стойност, примерно - 1.3-1.5 милиарда лв.. И, откакто го завоюва - да прибере чисти към 800 млн. лв., плюс лихвите (сумата на желае минус авансово платените 550 млн. лева).
Служители на Темида са безапелационни, че сходни арбитражни каузи могат да се заведат и се да печелят прекомерно елементарно, защото концесионерът може да „ направи “ и да „ потвърди “ в съда куп фиктивни разноски.
Подобни образци има задоволително. Случвало се е даже и със самото „ Летище София “ ЕАД:
наскоро то заплати като „ неустойки “ над 70 млн. лева
на арабския консорциум МАК/АДМАК, който беше определен да строи новата полоса за политане и кацане.
Ще напомним, че именитият приватизатор на " Балкан " - Гад Зееви, също извъртя сходен номер: на първо време обра до шушка самолетната компания, а по-късно осъди България, тъй като сякаш бил купил " банкрутирало " сдружение.
Кой ще понесе политическата и финансовата отговорност след няколко години, в случай че сходна скица за източване на българската страна вероятно лъсне и зад концесията на летище София?
На фона на цитираните тук парични суми, ще е потребно българското общество да чуе отговора на този въпрос още по време на предизборната акция. Така де - по-добре рано, в сравнение с в никакъв случай!
Белчо Цанев
Източник: banker.bg
КОМЕНТАРИ