България е против Евро 7 без аргументи
Нови правила биха отклонили вложенията на промишлеността от реализиране на пътя на прехода въглеродна индиферентност, пишат в обща позиция осем страни, измежду които и България. Страната ни е неутрална при гласуванията по зеленото законодателство, а при съставяне на малцинство за блокиране се включва към тях, споделят източници в институциите. Липсва ясна отговорност измежду министерствата за тези позиции, както и причини под формата на разбор за резултатите от законодателствата.
В началото на седмицата в западни медии изтече документ, подписан от осем страни, измежду които и България, които се афишират против следващото законодателство от. То се отнася за регламента за отработените газове (т.нар. стандарт Euro 7), който цели да затегне разпоредбите за замърсители, разнообразни от въглеродни излъчвания - като моноксид и азотни оксиди.
Нови правила биха отклонили вложенията на промишлеността от реализиране на пътя на прехода въглеродна индиферентност, пишат в обща позиция осем страни, измежду които и България. Страната ни е неутрална при гласуванията по зеленото законодателство, а при съставяне на малцинство за блокиране се включва към тях, споделят източници в институциите. Липсва ясна отговорност измежду министерствата за тези позиции, както и причини под формата на разбор за резултатите от законодателствата.
В началото на седмицата в западни медии изтече документ, подписан от осем страни, измежду които и България, които се афишират против следващото законодателство от. То се отнася за регламента за отработените газове (т.нар. стандарт Euro 7), който цели да затегне разпоредбите за замърсители, разнообразни от въглеродни излъчвания - като моноксид и азотни оксиди.
" Ние се противопоставяме на всевъзможни нови правила за излъчванията на отработени газове - в това число нови условия за изпитване или нови граници на излъчванията - за коли и микробуси, защото тези нови правила биха отклонили вложенията на промишлеността от реализиране на пътя на прехода въглеродна индиферентност ", пишат в позицията си Франция, Италия, България, Чехия, Унгария, Полша, Румъния и Словакия. Според тях разпоредбите за тежкотоварни транспортни средства са прекомерно строги, а общата начална дата за използването им би трябвало да бъде отсрочена (от авансово плануванаъа 1 юли 2025 г.).
Сред страните членки в действителност се следи регулаторно засищане и лека отмалялост във връзка с несекващите екоправила, закони и регулации за работа в изискванията на зелен преход. Темата за колите е и изключително сензитивна, тъй като визира и крайния консуматор, а също и промишлеността - колкото по-затегнати правила, толкоз по-големи вложения би трябвало да създадат автомобилните концерни. Последното изяснява наличието на страни с такава промишленост като Франция и Италия в листата, въпреки че този път липсва Германия, която
Реклама
Позицията на България обаче е много озадачаваща. Тя бе, а в този момент е и срещу Евро 7. И до момента в който през март въпреки всичко уточни претекстове за позицията си, въпреки и противоречиви, този път тя даже не е обоснована с разбор. А цели 4 министерства си трансферират топката кой е виновен за нея и кой действително работи по този регулация.
В последна сметка се затвърждава обоснованото чувство, че става ли дума за екозаконодателство, служебният кабинет на Румен Радев плува против течението и избира да е с тези, които са " контра ".
Кой взема решение за зелените тематики в България
Настоящият проблем в действителност припомня много мартенската борба за възбрана за дизелови и бензинови мотори. Това законодателство също бе част от зеления преход на Европейски Съюз., изиска изключения от законодателството и бе подготвена да блокира законопроекта малко преди окончателното гласоподаване в съвета. Впоследствие Еврокомисията и Германия направиха договорка, която не изискваше промени в текста, а сътвори нова категория за коли със синтетично гориво в бъдеще. След направения компромис
Реклама
Тогава " Капитал " зададе въпроси на Министерство на превоза,, в което транспортният министър Христо Алексиев изяснява, че " за огромна част от транспортния бранш електрификацията е главната явна опция ", само че прибавя, че са нужни обилни вложения за разгръщането на инфраструктура за зареждане с електричество и водород по Трансевропейската транспортна мрежа, както и за модернизиране и увеличение потенциала на електроенергийните мрежи ", което е било главното им терзание. Пред брюкселското издание Еuractiv като " релативно високата цена на електрическите транспортни средства на фона на извънредно ниските приходи на популацията в страната ".
Тези доводи бяха противоречиви. За Германия безпокойството е, че преходът може да докара до загуба на хиляди работни места в бранша. България обаче обичайно употребява стар авто парк и има едни от най-мръсните градове и обосновката " не поддържаме чисти коли, тъй като сме най-бедните " не звучи задоволително съществено. Плюс това страната ни е профилирана в произвеждане на части от коли, което елементарно може да се преквалифицира, а също имаме опит и знания в електрическите автомобили.
И въпреки всичко, до момента в който в проблема със възбраната на моторите с вътрешно горене бяха изказани несметно причини, въпреки и противоречиви, то в този момент по проблема с позицията против Евро 7 такива въобще липсват . " Капитал " още веднъж зададе въпроси на Министерството на превоза, само че от там ни насочиха към Министерство на енергетиката, което пък ни препрати към екоминистерството. Последните обявиха, че Евро 7 е напълно в компетенциите на Министерството на стопанската система.
Така отговорността за регламента за отработените газове, който България пробва да блокира (и което е продължение на тематиката за нулеви излъчвания от колите до 2035 г.), се трансформира в парещ картоф сред няколко ведомства, без някой да поеме съответна отговорност за позицията на страната ни. Нито пък да даде разбор за изгодите и заканите от това законодателство, още по-малко за позициите, които би трябвало да следват българските законодатели в Европейски Съюз.
В началото на седмицата в западни медии изтече документ, подписан от осем страни, измежду които и България, които се афишират против следващото законодателство от. То се отнася за регламента за отработените газове (т.нар. стандарт Euro 7), който цели да затегне разпоредбите за замърсители, разнообразни от въглеродни излъчвания - като моноксид и азотни оксиди.
Нови правила биха отклонили вложенията на промишлеността от реализиране на пътя на прехода въглеродна индиферентност, пишат в обща позиция осем страни, измежду които и България. Страната ни е неутрална при гласуванията по зеленото законодателство, а при съставяне на малцинство за блокиране се включва към тях, споделят източници в институциите. Липсва ясна отговорност измежду министерствата за тези позиции, както и причини под формата на разбор за резултатите от законодателствата.
В началото на седмицата в западни медии изтече документ, подписан от осем страни, измежду които и България, които се афишират против следващото законодателство от. То се отнася за регламента за отработените газове (т.нар. стандарт Euro 7), който цели да затегне разпоредбите за замърсители, разнообразни от въглеродни излъчвания - като моноксид и азотни оксиди.
" Ние се противопоставяме на всевъзможни нови правила за излъчванията на отработени газове - в това число нови условия за изпитване или нови граници на излъчванията - за коли и микробуси, защото тези нови правила биха отклонили вложенията на промишлеността от реализиране на пътя на прехода въглеродна индиферентност ", пишат в позицията си Франция, Италия, България, Чехия, Унгария, Полша, Румъния и Словакия. Според тях разпоредбите за тежкотоварни транспортни средства са прекомерно строги, а общата начална дата за използването им би трябвало да бъде отсрочена (от авансово плануванаъа 1 юли 2025 г.).
Сред страните членки в действителност се следи регулаторно засищане и лека отмалялост във връзка с несекващите екоправила, закони и регулации за работа в изискванията на зелен преход. Темата за колите е и изключително сензитивна, тъй като визира и крайния консуматор, а също и промишлеността - колкото по-затегнати правила, толкоз по-големи вложения би трябвало да създадат автомобилните концерни. Последното изяснява наличието на страни с такава промишленост като Франция и Италия в листата, въпреки че този път липсва Германия, която
Реклама
Позицията на България обаче е много озадачаваща. Тя бе, а в този момент е и срещу Евро 7. И до момента в който през март въпреки всичко уточни претекстове за позицията си, въпреки и противоречиви, този път тя даже не е обоснована с разбор. А цели 4 министерства си трансферират топката кой е виновен за нея и кой действително работи по този регулация.
В последна сметка се затвърждава обоснованото чувство, че става ли дума за екозаконодателство, служебният кабинет на Румен Радев плува против течението и избира да е с тези, които са " контра ".
Кой взема решение за зелените тематики в България
Настоящият проблем в действителност припомня много мартенската борба за възбрана за дизелови и бензинови мотори. Това законодателство също бе част от зеления преход на Европейски Съюз., изиска изключения от законодателството и бе подготвена да блокира законопроекта малко преди окончателното гласоподаване в съвета. Впоследствие Еврокомисията и Германия направиха договорка, която не изискваше промени в текста, а сътвори нова категория за коли със синтетично гориво в бъдеще. След направения компромис
Реклама
Тогава " Капитал " зададе въпроси на Министерство на превоза,, в което транспортният министър Христо Алексиев изяснява, че " за огромна част от транспортния бранш електрификацията е главната явна опция ", само че прибавя, че са нужни обилни вложения за разгръщането на инфраструктура за зареждане с електричество и водород по Трансевропейската транспортна мрежа, както и за модернизиране и увеличение потенциала на електроенергийните мрежи ", което е било главното им терзание. Пред брюкселското издание Еuractiv като " релативно високата цена на електрическите транспортни средства на фона на извънредно ниските приходи на популацията в страната ".
Тези доводи бяха противоречиви. За Германия безпокойството е, че преходът може да докара до загуба на хиляди работни места в бранша. България обаче обичайно употребява стар авто парк и има едни от най-мръсните градове и обосновката " не поддържаме чисти коли, тъй като сме най-бедните " не звучи задоволително съществено. Плюс това страната ни е профилирана в произвеждане на части от коли, което елементарно може да се преквалифицира, а също имаме опит и знания в електрическите автомобили.
И въпреки всичко, до момента в който в проблема със възбраната на моторите с вътрешно горене бяха изказани несметно причини, въпреки и противоречиви, то в този момент по проблема с позицията против Евро 7 такива въобще липсват . " Капитал " още веднъж зададе въпроси на Министерството на превоза, само че от там ни насочиха към Министерство на енергетиката, което пък ни препрати към екоминистерството. Последните обявиха, че Евро 7 е напълно в компетенциите на Министерството на стопанската система.
Така отговорността за регламента за отработените газове, който България пробва да блокира (и което е продължение на тематиката за нулеви излъчвания от колите до 2035 г.), се трансформира в парещ картоф сред няколко ведомства, без някой да поеме съответна отговорност за позицията на страната ни. Нито пък да даде разбор за изгодите и заканите от това законодателство, още по-малко за позициите, които би трябвало да следват българските законодатели в Европейски Съюз.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ