Парламентът отвори вратата за частно управление на жп мрежата
Национална компания „ Железопътна инфраструктура “ ще може да бъде заместена в ръководството на стоманените пътища от частни компании. Това плануват измененията в Закона за железопътния превоз, които бяха признати дефинитивно на второ четене от Народното събрание.
Те бяха подкрепени със 116 гласа „ за “ от ГЕРБ, Движение за права и свободи – Ново начало, Българска социалистическа партия, „ ИТН “ и един народен представител от АПС. Гласовете „ срещу “ бяха 55, а 6 се въздържаха.
Това се случва съвсем 3 месеца, откакто промените бяха гласувани на първо четене, както и съвсем 9 месеца след внасянето им в Народното събрание. Текстовете бяха препоръчани от последния длъжностен кабинет през декември предходната година с отраслов министър Красимира Стоянова. Те обаче срещнаха поддръжката и на настоящия министър Гроздан Караджов.
Любопитна детайлност е, че преди този момент измененията бяха импортирани и в състава на 49-ото Народно заседание, през април предходната година, като даже минаха първо четене. Тогава обаче Българска социалистическа партия и Има Такъв Народ гласоподаваха срещу или се въздържаха.
Дебатите
При разискването в зала през днешния ден в дебатите се включиха само представители на „ Възраждане “, МЕЧ и „ Величие “, които още веднъж опазиха тезата, че в действителност препоръчаните промени дават опция за концесии на жп линии (бел. р. – да не се бърка с идните частни компании, които ще возят пасажери по разнообразни направления).
Депутатът Никола Димитров съобщи, че измененията са „ порочни “ и не трябва да се одобряват, защото не са били разисквани със синдикалните организации. Той изрази твърдо противоречие с опцията трети лица да изземват функционалностите на НКЖИ, наричайки ги „ концесионери, които ще имат обезпечена облага “.
По думите му, промените дават опция на частни компании да се възползват от активността на държавните сдружения.
Ние сме срещу това нещо и желаем развиването на тези държавни сдружения да продължава, а не да разпореждаме на компании, където ще има обезпечена облага “, безапелационен бе депутатът от проруската партия.
Димитров обърна внимание и на наклонността страната да се отървава от своите компании, без да прави нищо, с цел да ги съживи и да ги направи конкурентоспособни.
Специално внимание бе обърнато на разписването на графиците за придвижване на влаковете. Според „ Възраждане “, страната не трябва да отстъпва това право на концесионери. Бяха повдигнати въпроси и по отношение на съгласуването на пътническите транспорти с общините, както и за сигурността.
Вкарваме и концесионерите да изричат мнение по условията за сигурност “, уточни Димитров.
Друг представител на същата групировка, Христо Расташки, дефинира закона като „ смъртната присъда за БДЖ “. Според него измененията са част от „ схеми “, които ще доведат до цялостно одържавяване на неефективните линии и прекачване на печелившите на частни компании.
Разбива се БДЖ “, безапелационен бе Расташки.
Той повдигна и въпроса за отговорността и сигурността на оборудването, откакто ръководството бъде обещано на концесионери, заявявайки, че „ не може да се даде просто по този начин на концесионери “.
Припомняме, че през юни, когато текстовете минаха първо четене в зала, транспортният министър Караджов ги отбрани, успокоявайки, че жп инфраструктура няма да се отдава на концесии. По думите му в стимулираното мнение на Европейската комисия се показва, че член 10 от настоящия Закон за железопътния превоз е в нарушаване на директивата, защото не разрешава на шефа на инфраструктурата да трансферира съществени свои функционалности. Според член 7 от евродирективата обаче шефът следва да има право да делегира – даже и основни – свои пълномощия, в случай че реши.
Министърът тогава бе безапелационен, че НКЖИ е единственият притежател на цялата железопътна инфраструктура – линиите, контактната мрежа, гарите и прочие Тази инфраструктура „ не се отдава на концесия “ и няма „ печеливши “ или „ непечеливши “ сектори, добави министърът. Той добави, че всички оператори заплащат на НКЖИ такса за тоно- или влакокилометър и компанията получава своите доходи без никакво ограничаване на правата ѝ.
В реалност обаче, в случай че се съди по признатите промени, законът към този момент ще даде опция НКЖИ да превъзлага на трети лица свои функционалности по поддръжка, възобновяване и обмисляне на жп мрежата в страната. Управителят на инфраструктурата може да разпорежда тези функционалности на външни търговци, стига те да не са свързани с железопътни предприятия (превозвачи), с цел да се избегнат спорове на ползи. Въпреки прехвърлянето на действия, НКЖИ ще носи крайната и цялостна отговорност за осъществяването им и никой различен държавен орган или лице не може да оказва решаващо въздействие върху главните ѝ функционалности.
За момента не е ясно дали НКЖИ ще се възползва от направените промени. Поне такива публични индикации не са давани нито от управлението, нито от министерството.
Друга основна смяна е обвързвана с управлението на НКЖИ. Вече е категорично записано, че шефовете на жп инфраструктура би трябвало да работят независимо и не могат да имат спор на ползи. Забранява им се да правят конкурентна активност или да заемат по едно и също време управителни позиции в НКЖИ и железопътни предприятия (превозвачи).
НКЖИ Закон за железопътния превоз жп инфраструктура концесия
Те бяха подкрепени със 116 гласа „ за “ от ГЕРБ, Движение за права и свободи – Ново начало, Българска социалистическа партия, „ ИТН “ и един народен представител от АПС. Гласовете „ срещу “ бяха 55, а 6 се въздържаха.
Това се случва съвсем 3 месеца, откакто промените бяха гласувани на първо четене, както и съвсем 9 месеца след внасянето им в Народното събрание. Текстовете бяха препоръчани от последния длъжностен кабинет през декември предходната година с отраслов министър Красимира Стоянова. Те обаче срещнаха поддръжката и на настоящия министър Гроздан Караджов.
Любопитна детайлност е, че преди този момент измененията бяха импортирани и в състава на 49-ото Народно заседание, през април предходната година, като даже минаха първо четене. Тогава обаче Българска социалистическа партия и Има Такъв Народ гласоподаваха срещу или се въздържаха.
Дебатите
При разискването в зала през днешния ден в дебатите се включиха само представители на „ Възраждане “, МЕЧ и „ Величие “, които още веднъж опазиха тезата, че в действителност препоръчаните промени дават опция за концесии на жп линии (бел. р. – да не се бърка с идните частни компании, които ще возят пасажери по разнообразни направления).
Депутатът Никола Димитров съобщи, че измененията са „ порочни “ и не трябва да се одобряват, защото не са били разисквани със синдикалните организации. Той изрази твърдо противоречие с опцията трети лица да изземват функционалностите на НКЖИ, наричайки ги „ концесионери, които ще имат обезпечена облага “.
По думите му, промените дават опция на частни компании да се възползват от активността на държавните сдружения.
Ние сме срещу това нещо и желаем развиването на тези държавни сдружения да продължава, а не да разпореждаме на компании, където ще има обезпечена облага “, безапелационен бе депутатът от проруската партия.
Димитров обърна внимание и на наклонността страната да се отървава от своите компании, без да прави нищо, с цел да ги съживи и да ги направи конкурентоспособни.
Специално внимание бе обърнато на разписването на графиците за придвижване на влаковете. Според „ Възраждане “, страната не трябва да отстъпва това право на концесионери. Бяха повдигнати въпроси и по отношение на съгласуването на пътническите транспорти с общините, както и за сигурността.
Вкарваме и концесионерите да изричат мнение по условията за сигурност “, уточни Димитров.
Друг представител на същата групировка, Христо Расташки, дефинира закона като „ смъртната присъда за БДЖ “. Според него измененията са част от „ схеми “, които ще доведат до цялостно одържавяване на неефективните линии и прекачване на печелившите на частни компании.
Разбива се БДЖ “, безапелационен бе Расташки.
Той повдигна и въпроса за отговорността и сигурността на оборудването, откакто ръководството бъде обещано на концесионери, заявявайки, че „ не може да се даде просто по този начин на концесионери “.
Припомняме, че през юни, когато текстовете минаха първо четене в зала, транспортният министър Караджов ги отбрани, успокоявайки, че жп инфраструктура няма да се отдава на концесии. По думите му в стимулираното мнение на Европейската комисия се показва, че член 10 от настоящия Закон за железопътния превоз е в нарушаване на директивата, защото не разрешава на шефа на инфраструктурата да трансферира съществени свои функционалности. Според член 7 от евродирективата обаче шефът следва да има право да делегира – даже и основни – свои пълномощия, в случай че реши.
Министърът тогава бе безапелационен, че НКЖИ е единственият притежател на цялата железопътна инфраструктура – линиите, контактната мрежа, гарите и прочие Тази инфраструктура „ не се отдава на концесия “ и няма „ печеливши “ или „ непечеливши “ сектори, добави министърът. Той добави, че всички оператори заплащат на НКЖИ такса за тоно- или влакокилометър и компанията получава своите доходи без никакво ограничаване на правата ѝ.
В реалност обаче, в случай че се съди по признатите промени, законът към този момент ще даде опция НКЖИ да превъзлага на трети лица свои функционалности по поддръжка, възобновяване и обмисляне на жп мрежата в страната. Управителят на инфраструктурата може да разпорежда тези функционалности на външни търговци, стига те да не са свързани с железопътни предприятия (превозвачи), с цел да се избегнат спорове на ползи. Въпреки прехвърлянето на действия, НКЖИ ще носи крайната и цялостна отговорност за осъществяването им и никой различен държавен орган или лице не може да оказва решаващо въздействие върху главните ѝ функционалности.
За момента не е ясно дали НКЖИ ще се възползва от направените промени. Поне такива публични индикации не са давани нито от управлението, нито от министерството.
Друга основна смяна е обвързвана с управлението на НКЖИ. Вече е категорично записано, че шефовете на жп инфраструктура би трябвало да работят независимо и не могат да имат спор на ползи. Забранява им се да правят конкурентна активност или да заемат по едно и също време управителни позиции в НКЖИ и железопътни предприятия (превозвачи).
НКЖИ Закон за железопътния превоз жп инфраструктура концесия
Източник: economic.bg
КОМЕНТАРИ