Състоянието на тунел „Траянови врата“ е критично, но АПИ не бърза с ремонта
Разлики в ширината на тунела, достигащи до стряскащите 40 сантиметра, задирания по облицовката от високи камиони, оголена армировка и пукнатини, пресичащи целия свод. Това са директните констатации за положението на тунел „ Траянови врата “ на автомагистрала „ Тракия “. Заради тази мрачна картина, която крие опасности за пътуващите, Агенция „ Пътна инфраструктура “ (АПИ) разгласи търг с планирана стойност съвсем 80 млн. лева без Данък добавена стойност, само че без обезпечено финансиране.
Офертите се подават до 18 декември. След това обаче предстоят всички процедури по Закона за публичните поръчки, а евентуално ще има и обжалвания, както постоянно.
Обявената процедура идва, откакто през юли районният министър Иван Иванов (БСП) в собствен отговор на депутатско запитване съобщи, че главен ремонт на тунела ще бъде изработен.
Към сегашния миг не е обезпечено финансиране “, се показва в документите.
Планирано е средствата да дойдат от държавния бюджет по стратегия „ Основен ремонт “ на АПИ.
Освен това, участниците нямат право да оферират цена, по-висока от прогнозната, тъй като ще бъдат непосредствено отстранени.
Капанът в заглавието
Ако човек прочете единствено формалното название на публичната поръчка – „ Определяне на реализатор за Актуализация и допълнение на механически план за осъществяване на ремонтно – възстановителни работи, за привеждане на съвпадащия с трансевропейската пътна мрежа (TENT-T)… “ – би останал с усещането, че става дума най-вече за проектантска работа. Реалността обаче е друга. Това е класическа поръчка за инженеринг, която включва три основни съставния елемент: планиране, строително-монтажни работи (СМР) и авторски контрол.
Паралелно с огромната поръчка за ремонт, АПИ е пуснала и втора – за строителен контрол на обекта, с планирана стойност 2.6 млн. лева Важно е да се разграничат функциите, защото определеният строител също ще реализира контрол, само че „ авторски “.
Авторският контрол (част от огромната поръчка за 80 млн. лева.) се прави от проектантите на строителя. Тяхната задача е да наблюдават дали строителите на обекта съблюдават тъкмо чертежите и изчисленията, които са заложили. Строителният контрол (малката поръчка за 2.6 млн. лева.) се прави наложително от самостоятелна компания. Тя следи дали се съблюдават законите, дали материалите са качествени и подписва актовете, с които страната приема градежа.
В документите АПИ категорично аргументира за какво не разделя главната поръчка на две елементи (една за план и една за главния ремонт), като застъпва тезата, че това би било „ нецелесъобразно “ и би довело до усложнения за Възложителя.
Тунелът се разрушава
Техническата експертиза, направена през февруари 2025 година, разкрива шокиращи елементи за положението на двете тръби, които постановат „ внимателен метод “ от бъдещия строител.
При тръбата в посока София (лявата съгласно документацията) инженерите са засекли геометричен абсурд. При три контролни измервания на ширината на тунела (между основите на стените/пиедритите) са получени фрапантни разлики: 12.44 м, 12.04 м и 12.21 м. В отчета се показва:
Разликата от близо 40 см, получена евентуално вследствие на предходни ремонтни действия, е сериозна и дава съображение да се подхожда по-предпазливо във връзка с габарита на тунела. “
Доказателство за стеснението са и забележимите следи по тавана: „ В облицовката, на височината на един TIR, се следят задирания, които свидетелстват за незадоволителния габарит на оборудването. “ Освен това, на всеки 24 метра има напречни пукнатини, пресичащи целия свод, като тук-там бетонът е неустойчив.
Състоянието на тръбата в посока Пловдив (дясната) обаче е несъмнено като „ доста по-лошо “. Налице е надлъжна цепнатина в най-високата част с дължина 80 метра. На 60-ия метър от входа има цепнатина с широчина 2 см и дълбочина 15 см, в която се вижда „ армировъчната мрежа на торкрета “.
Облицовката е изпълнена некачествено – бетонът е „ на бабуни “, а следите от остарели течове и пресни овлажнявания са повсеместни. И тук се следят „ задирания “ от преминаващи ТИР-ове, а разликата в ширината на тротоарите доближава 35 см.
Какво ще се прави?
От АПИ в прессъобщение показаха, че тунелът е в употреба от 40 години – от 1985 година Дължината на тръбата за Бургас е 720 м и за последно е ремонтирана в интервала 1996 – 1997 година Тръбата за София е 685 м и на нея е осъществяван ремонт сред 2002-2003 година Тунелът има по 3 ленти за придвижване във всяка тръба.
Пропуснали са да упоменат, че ремонт на осветлението беше юридически и през 2021 година
Основният ремонт на оборудването планува създаване на нова хидроизолационна, вентилационна и отводнителна система, нова обшивка и тротоарни блокове. Заложена е реорганизация на пътното платно и входовете на тунела. За повишение на сигурността на оборудването ще бъдат построени две пешеходни евакуационни напречни връзки сред тръбите на оборудването, които са за евакуация на пасажерите при положение на случай.
Ще бъдат актуализирани асфалтобетоновата настилка, маркировката и отвесната сигнализация. След реализацията на главния ремонт тунелът ще има комбинирани спешни ниши с хидранти, SOS телефони, пожарогасителна система, енергоефективно осветяване и други
Срокове и условия към претендентите
Срокът за осъществяване на поръчката е разграничен на две съществени етапи, като е заложена обща дълготрайност от малко над година.
Проектирането е лимитирано до 60 календарни дни, само че този интервал е разрушен на три основни стадия. Първите 10 дни са планувани за работа на терен – геодезическо снимане, георадарно проучване и правене на прелиминарен отчет за положението на структурата. След утвърждението му следва най-дългият и комплициран стадий от 45 дни, в който би трябвало да се изготви същинският Технически план и да се съгласува с всички институции – от екоминистерството до пожарната и Министерство на вътрешните работи. Последните 5 дни са оставени за окончателното предаване на цялата документи.
Едва по-късно, стартира да тече срокът от 365 дни за същинските строително-монтажни работи.
АПИ е сложила високи прагове за присъединяване, които автоматизирано изключват по-малките играчи. Кандидатите би трябвало да потвърдят осъществен общ оборот за последните три завършили финансови години в размер на най-малко 158.6 млн. лева, като най-малко 39.5 млн. лева от тях би трябвало да са генерирани съответно от сходни действия – планиране или строителство на пътища, автомагистрали и тунели.
Ключов е и професионалният опит – компаниите би трябвало да показват, че през последните 5 години сполучливо са изпълнявали строителство на тунели или автомагистрали, като това условие може да бъде потвърдено и посредством осъществяването на контракти за инженеринг.
Критерият за възлагане е „ оптимално съответствие качество/цена “, което значи, че най-ниската цена няма да е единственият определящ фактор.
автомагистрала Тракия Агенция Пътна инфраструктура Иван Иванов автомагистрала Тракия Министерство на районното развиване и благоустройството главен ремонт тунел Траянови врата
Офертите се подават до 18 декември. След това обаче предстоят всички процедури по Закона за публичните поръчки, а евентуално ще има и обжалвания, както постоянно.
Обявената процедура идва, откакто през юли районният министър Иван Иванов (БСП) в собствен отговор на депутатско запитване съобщи, че главен ремонт на тунела ще бъде изработен.
Към сегашния миг не е обезпечено финансиране “, се показва в документите.
Планирано е средствата да дойдат от държавния бюджет по стратегия „ Основен ремонт “ на АПИ.
Освен това, участниците нямат право да оферират цена, по-висока от прогнозната, тъй като ще бъдат непосредствено отстранени.
Капанът в заглавието
Ако човек прочете единствено формалното название на публичната поръчка – „ Определяне на реализатор за Актуализация и допълнение на механически план за осъществяване на ремонтно – възстановителни работи, за привеждане на съвпадащия с трансевропейската пътна мрежа (TENT-T)… “ – би останал с усещането, че става дума най-вече за проектантска работа. Реалността обаче е друга. Това е класическа поръчка за инженеринг, която включва три основни съставния елемент: планиране, строително-монтажни работи (СМР) и авторски контрол.
Паралелно с огромната поръчка за ремонт, АПИ е пуснала и втора – за строителен контрол на обекта, с планирана стойност 2.6 млн. лева Важно е да се разграничат функциите, защото определеният строител също ще реализира контрол, само че „ авторски “.
Авторският контрол (част от огромната поръчка за 80 млн. лева.) се прави от проектантите на строителя. Тяхната задача е да наблюдават дали строителите на обекта съблюдават тъкмо чертежите и изчисленията, които са заложили. Строителният контрол (малката поръчка за 2.6 млн. лева.) се прави наложително от самостоятелна компания. Тя следи дали се съблюдават законите, дали материалите са качествени и подписва актовете, с които страната приема градежа.
В документите АПИ категорично аргументира за какво не разделя главната поръчка на две елементи (една за план и една за главния ремонт), като застъпва тезата, че това би било „ нецелесъобразно “ и би довело до усложнения за Възложителя.
Тунелът се разрушава
Техническата експертиза, направена през февруари 2025 година, разкрива шокиращи елементи за положението на двете тръби, които постановат „ внимателен метод “ от бъдещия строител.
При тръбата в посока София (лявата съгласно документацията) инженерите са засекли геометричен абсурд. При три контролни измервания на ширината на тунела (между основите на стените/пиедритите) са получени фрапантни разлики: 12.44 м, 12.04 м и 12.21 м. В отчета се показва:
Разликата от близо 40 см, получена евентуално вследствие на предходни ремонтни действия, е сериозна и дава съображение да се подхожда по-предпазливо във връзка с габарита на тунела. “
Доказателство за стеснението са и забележимите следи по тавана: „ В облицовката, на височината на един TIR, се следят задирания, които свидетелстват за незадоволителния габарит на оборудването. “ Освен това, на всеки 24 метра има напречни пукнатини, пресичащи целия свод, като тук-там бетонът е неустойчив.
Състоянието на тръбата в посока Пловдив (дясната) обаче е несъмнено като „ доста по-лошо “. Налице е надлъжна цепнатина в най-високата част с дължина 80 метра. На 60-ия метър от входа има цепнатина с широчина 2 см и дълбочина 15 см, в която се вижда „ армировъчната мрежа на торкрета “.
Облицовката е изпълнена некачествено – бетонът е „ на бабуни “, а следите от остарели течове и пресни овлажнявания са повсеместни. И тук се следят „ задирания “ от преминаващи ТИР-ове, а разликата в ширината на тротоарите доближава 35 см.
Какво ще се прави?
От АПИ в прессъобщение показаха, че тунелът е в употреба от 40 години – от 1985 година Дължината на тръбата за Бургас е 720 м и за последно е ремонтирана в интервала 1996 – 1997 година Тръбата за София е 685 м и на нея е осъществяван ремонт сред 2002-2003 година Тунелът има по 3 ленти за придвижване във всяка тръба.
Пропуснали са да упоменат, че ремонт на осветлението беше юридически и през 2021 година
Основният ремонт на оборудването планува създаване на нова хидроизолационна, вентилационна и отводнителна система, нова обшивка и тротоарни блокове. Заложена е реорганизация на пътното платно и входовете на тунела. За повишение на сигурността на оборудването ще бъдат построени две пешеходни евакуационни напречни връзки сред тръбите на оборудването, които са за евакуация на пасажерите при положение на случай.
Ще бъдат актуализирани асфалтобетоновата настилка, маркировката и отвесната сигнализация. След реализацията на главния ремонт тунелът ще има комбинирани спешни ниши с хидранти, SOS телефони, пожарогасителна система, енергоефективно осветяване и други
Срокове и условия към претендентите
Срокът за осъществяване на поръчката е разграничен на две съществени етапи, като е заложена обща дълготрайност от малко над година.
Проектирането е лимитирано до 60 календарни дни, само че този интервал е разрушен на три основни стадия. Първите 10 дни са планувани за работа на терен – геодезическо снимане, георадарно проучване и правене на прелиминарен отчет за положението на структурата. След утвърждението му следва най-дългият и комплициран стадий от 45 дни, в който би трябвало да се изготви същинският Технически план и да се съгласува с всички институции – от екоминистерството до пожарната и Министерство на вътрешните работи. Последните 5 дни са оставени за окончателното предаване на цялата документи.
Едва по-късно, стартира да тече срокът от 365 дни за същинските строително-монтажни работи.
АПИ е сложила високи прагове за присъединяване, които автоматизирано изключват по-малките играчи. Кандидатите би трябвало да потвърдят осъществен общ оборот за последните три завършили финансови години в размер на най-малко 158.6 млн. лева, като най-малко 39.5 млн. лева от тях би трябвало да са генерирани съответно от сходни действия – планиране или строителство на пътища, автомагистрали и тунели.
Ключов е и професионалният опит – компаниите би трябвало да показват, че през последните 5 години сполучливо са изпълнявали строителство на тунели или автомагистрали, като това условие може да бъде потвърдено и посредством осъществяването на контракти за инженеринг.
Критерият за възлагане е „ оптимално съответствие качество/цена “, което значи, че най-ниската цена няма да е единственият определящ фактор.
автомагистрала Тракия Агенция Пътна инфраструктура Иван Иванов автомагистрала Тракия Министерство на районното развиване и благоустройството главен ремонт тунел Траянови врата
Източник: economic.bg
КОМЕНТАРИ