Богдан Милчев пред ФАКТИ: Откриваме пътища, без те да отговарят на минималните изисквания за сигурност
ФАКТИ разгласява отзиви с необятен набор от гледни точки, с цел да предизвиква градивни диспути.
„ Лошата метеорологична конюнктура основава усложнения в трафика. Ако ние вярно управляваме риска, не би трябвало да има повече жертви обаче. Съвременните трендове са точно към това – няма значение какъв брой произшествия стават, значимото е да няма жертви и ранени. Тоест при леките произшествия в множеството европейски страни не обръщат внимание на материалните вреди, там по-скоро обръщат внимание на това дали има жертви и ранени и какъв брой са те.
Що се касае по какъв начин метеорологичната конюнктура повлия сега на нашите пътища, би трябвало да бъдем почтени – януари месец постоянно има снегове, дъждове, той постоянно е подобен. Прогнозата, която ние гледахме споделя, че са паднали към 50 литра дъжд дневно на кв.м. Това единствено по себе си не е бедствено състояние никога. В същото време ние виждаме, че нашите пътища са се трансформирали в реки “.
Това сподели инж. доктор Богдан Милчев от Института за пътна сигурност (ИПБ) в изявление за ФАКТИ . Свързахме се с него, с цел да приказваме за въздействието на метеорологичната конюнктура върху пътната сигурност и за политическите решения, които биха могли да подобрят тази пътна сигурност.
„ Институтът за пътна сигурност от доста години моли, че имаме проблем с отводняването на нашите пътища. Ние непрекъснато установяваме, че имаме проблем със запушени шахти, с погрешно направени отводнителни канали, наклоните на пътищата не са както би трябвало. Видно е, че имаме проблем с цялата ни инфраструктура, тя е остаряла и много амортизирана. Жалкото е, че установяваме, че такива проблеми се получават и с новата инфраструктура, която сега се строи. Затова ние от ИПБ настояваме и се обръщаме към премиера на Република България законово да регламентира извънсистемния надзор .
Извънсистемният надзор ще може да поправя всички неточности на системата, която сега ръководи нашите пътища. След злополуката край Своге създадохме Държавна организация " Безопасност на придвижването по пътищата ", която трябваше да ръководи риска, в това число и от това, което се случва в последните дни. Тази Държавна организация близо две години след основаването си – на 31 януари стават две години от нейното основаване, тя няма законови пълномощия да ръководи риска. Нея я няма в нито един закон – нито в Закона за придвижване по пътищата, нито в Закона за пътищата. Тя съществува като индивид. Тя стои във въздуха с едно министерско разпореждане и с един организационен устав, а в това време тази организация похарчи повече от 5 милиона лв. за две години . Общо взето единственото значимо нещо, което реализира е една добра фейсбук акция по тематиката пътна сигурност “, разяснява Богдан Милчев.
„ От ИПБ приготвяме нов модел за пътната сигурност, изготвили сме оценка на риска на цялата транспортна система – това, което тази Държавна организация " Безопасност на придвижването по пътищата " трябваше да направи. Без оценка на риска ние не можем да управляваме риска. Подготвили сме и стандарти за ръководство на риска, тъй че следва предизвикателство пред всички държавни институции, пред цялото българско държавно управление, дали то е готово да промени разбирането си за ръководство на транспортната система “, сподели още той.
На въпрос за естественото на настоящето ръководство на транспортната система, Милчев отговори: „ В момента няма водач в самолета. Ще обясня и какво имам поради. Имаме притежател на пътя – АПИ, който разпорежда поправки, разпорежда градежи на пътища на някаква огромна компания с контракти за милиони левове. В същото време надзорът, които би трябвало да управлява качеството на другите стадии на строителство, още веднъж е частна компания, на която се разпорежда – да вземем за пример за Автомагистрала „ Европа “ се заплащат 12 хиляди лв. на частна компания за контрол. Ако съпоставите милионите, които са дадени за Автомагистрала „ Европа “ и тези 12 хиляди лв. на надзора, когато и двете са частни компании, когато и в двете работят инженери, които са работили в строителната компания, а след това са си основали надзорна компания или обраното – от надзорна в строителна компания, ние виждаме една симбиоза, в която надзорът не действа. Видно е, че надзорът в другите стадии на строителството не си прави работата .
Ние сме в обстановка, в която откриваме пътища, пускаме ги за свободно придвижване на жителите, без те да дават отговор на минималните условия за сигурност. И когато стават някакви по нашите пътища, отговорът е, че пътят още се строи. В същото време ние се движим по тези пътища и тези пътища би трябвало да дават отговор на всички условия за сигурността. Ни би следвало да играем на съветска рулетка дали, когато се движим по веднъж ще ни уцели камък, или няма да ни уцели “.
Решението на тези проблеми съгласно Богдан Милчев се крие в извънсистемен надзор на строителните компании: „ За да се промени това нещо, ние желаеме и настояваме страната законово да дефинира кой е притежател на риска. В момента е извънредно комфортно тази благосъстоятелност на риска да се трансферира към ползвателя на системата – т.е. водачът носи отговорност за риска дали ще пропадне пътя, дали ще се срути нещо и дали мантинелата ще го задържи и той няма да изхвърчи от нея.
Промяната на това би трябвало да бъде нормативна, а ключът е точно политическата воля да допуснеш извънсистемния надзор. Тоест институции като ИПБ и други сходни да имат законовото право да реализират контрол над активността на всичките тези строителни компании по време на целия развой на строителството, а отчетите им да имат в действителност стойност, въз основата на която да се поправя цялата система “.
„ В момента просто няма водач в самолета “ , безапелационен беше Богдан Милчев.
По мотив това, което е нужно да се направи за пътищата у нас, чиито градеж не следва и не се случва сега - пътища със свлечени камъни или пропадналите пътища вследствие на пороите, Милчев сподели: „ Ние би трябвало да правим цялостна оценка на риска на цялата ни пътна мрежа. Това изисква основаването на осведомителна система, база данни, специалисти, които да проучват тези данни, да разпознават рисковете и да могат да ги приоритизират по този начин, че още преди на веднъж да има свлачище, ние да насочим ресурсите там, където е предвидимо какво би трябвало да се направи. За всичко това ни би трябвало ръководство на риска “.
„ За голямо страдание обаче нашите политици употребяват това фразеология „ ръководство на риска “, само че те не са наясно изобщо какво съставлява рискът, а пък камо ли по какъв начин се ръководи. При нас се импровизира и постоянно сме след събитията. От ИПБ напълно скоро ще представим нашата оценка на риска на цялата транспортна система в България, въз основата на която считаме, че би следвало нашите политици да ръководят транспортната ни система. Тоест оценката на риска да ни покаже къде да похарчим нашите пари “, сподели инж. доктор Богдан Милчев от Института за пътна сигурност в края на диалога ни.
„ Лошата метеорологична конюнктура основава усложнения в трафика. Ако ние вярно управляваме риска, не би трябвало да има повече жертви обаче. Съвременните трендове са точно към това – няма значение какъв брой произшествия стават, значимото е да няма жертви и ранени. Тоест при леките произшествия в множеството европейски страни не обръщат внимание на материалните вреди, там по-скоро обръщат внимание на това дали има жертви и ранени и какъв брой са те.
Що се касае по какъв начин метеорологичната конюнктура повлия сега на нашите пътища, би трябвало да бъдем почтени – януари месец постоянно има снегове, дъждове, той постоянно е подобен. Прогнозата, която ние гледахме споделя, че са паднали към 50 литра дъжд дневно на кв.м. Това единствено по себе си не е бедствено състояние никога. В същото време ние виждаме, че нашите пътища са се трансформирали в реки “.
Това сподели инж. доктор Богдан Милчев от Института за пътна сигурност (ИПБ) в изявление за ФАКТИ . Свързахме се с него, с цел да приказваме за въздействието на метеорологичната конюнктура върху пътната сигурност и за политическите решения, които биха могли да подобрят тази пътна сигурност.
„ Институтът за пътна сигурност от доста години моли, че имаме проблем с отводняването на нашите пътища. Ние непрекъснато установяваме, че имаме проблем със запушени шахти, с погрешно направени отводнителни канали, наклоните на пътищата не са както би трябвало. Видно е, че имаме проблем с цялата ни инфраструктура, тя е остаряла и много амортизирана. Жалкото е, че установяваме, че такива проблеми се получават и с новата инфраструктура, която сега се строи. Затова ние от ИПБ настояваме и се обръщаме към премиера на Република България законово да регламентира извънсистемния надзор .
Извънсистемният надзор ще може да поправя всички неточности на системата, която сега ръководи нашите пътища. След злополуката край Своге създадохме Държавна организация " Безопасност на придвижването по пътищата ", която трябваше да ръководи риска, в това число и от това, което се случва в последните дни. Тази Държавна организация близо две години след основаването си – на 31 януари стават две години от нейното основаване, тя няма законови пълномощия да ръководи риска. Нея я няма в нито един закон – нито в Закона за придвижване по пътищата, нито в Закона за пътищата. Тя съществува като индивид. Тя стои във въздуха с едно министерско разпореждане и с един организационен устав, а в това време тази организация похарчи повече от 5 милиона лв. за две години . Общо взето единственото значимо нещо, което реализира е една добра фейсбук акция по тематиката пътна сигурност “, разяснява Богдан Милчев.
„ От ИПБ приготвяме нов модел за пътната сигурност, изготвили сме оценка на риска на цялата транспортна система – това, което тази Държавна организация " Безопасност на придвижването по пътищата " трябваше да направи. Без оценка на риска ние не можем да управляваме риска. Подготвили сме и стандарти за ръководство на риска, тъй че следва предизвикателство пред всички държавни институции, пред цялото българско държавно управление, дали то е готово да промени разбирането си за ръководство на транспортната система “, сподели още той.
На въпрос за естественото на настоящето ръководство на транспортната система, Милчев отговори: „ В момента няма водач в самолета. Ще обясня и какво имам поради. Имаме притежател на пътя – АПИ, който разпорежда поправки, разпорежда градежи на пътища на някаква огромна компания с контракти за милиони левове. В същото време надзорът, които би трябвало да управлява качеството на другите стадии на строителство, още веднъж е частна компания, на която се разпорежда – да вземем за пример за Автомагистрала „ Европа “ се заплащат 12 хиляди лв. на частна компания за контрол. Ако съпоставите милионите, които са дадени за Автомагистрала „ Европа “ и тези 12 хиляди лв. на надзора, когато и двете са частни компании, когато и в двете работят инженери, които са работили в строителната компания, а след това са си основали надзорна компания или обраното – от надзорна в строителна компания, ние виждаме една симбиоза, в която надзорът не действа. Видно е, че надзорът в другите стадии на строителството не си прави работата .
Ние сме в обстановка, в която откриваме пътища, пускаме ги за свободно придвижване на жителите, без те да дават отговор на минималните условия за сигурност. И когато стават някакви по нашите пътища, отговорът е, че пътят още се строи. В същото време ние се движим по тези пътища и тези пътища би трябвало да дават отговор на всички условия за сигурността. Ни би следвало да играем на съветска рулетка дали, когато се движим по веднъж ще ни уцели камък, или няма да ни уцели “.
Решението на тези проблеми съгласно Богдан Милчев се крие в извънсистемен надзор на строителните компании: „ За да се промени това нещо, ние желаеме и настояваме страната законово да дефинира кой е притежател на риска. В момента е извънредно комфортно тази благосъстоятелност на риска да се трансферира към ползвателя на системата – т.е. водачът носи отговорност за риска дали ще пропадне пътя, дали ще се срути нещо и дали мантинелата ще го задържи и той няма да изхвърчи от нея.
Промяната на това би трябвало да бъде нормативна, а ключът е точно политическата воля да допуснеш извънсистемния надзор. Тоест институции като ИПБ и други сходни да имат законовото право да реализират контрол над активността на всичките тези строителни компании по време на целия развой на строителството, а отчетите им да имат в действителност стойност, въз основата на която да се поправя цялата система “.
„ В момента просто няма водач в самолета “ , безапелационен беше Богдан Милчев.
По мотив това, което е нужно да се направи за пътищата у нас, чиито градеж не следва и не се случва сега - пътища със свлечени камъни или пропадналите пътища вследствие на пороите, Милчев сподели: „ Ние би трябвало да правим цялостна оценка на риска на цялата ни пътна мрежа. Това изисква основаването на осведомителна система, база данни, специалисти, които да проучват тези данни, да разпознават рисковете и да могат да ги приоритизират по този начин, че още преди на веднъж да има свлачище, ние да насочим ресурсите там, където е предвидимо какво би трябвало да се направи. За всичко това ни би трябвало ръководство на риска “.
„ За голямо страдание обаче нашите политици употребяват това фразеология „ ръководство на риска “, само че те не са наясно изобщо какво съставлява рискът, а пък камо ли по какъв начин се ръководи. При нас се импровизира и постоянно сме след събитията. От ИПБ напълно скоро ще представим нашата оценка на риска на цялата транспортна система в България, въз основата на която считаме, че би следвало нашите политици да ръководят транспортната ни система. Тоест оценката на риска да ни покаже къде да похарчим нашите пари “, сподели инж. доктор Богдан Милчев от Института за пътна сигурност в края на диалога ни.
Източник: fakti.bg
КОМЕНТАРИ