БДЖ наема 10 стари локомотива, вместо да си купи 5 нови
Две плюс две постоянно би трябвало да бъде равно на четири, сочи обикновената аритметика. Явно обаче тя не важи за управлението на „ БДЖ – Пътнически транспорти “, съгласно което е по-добре човек да е виновен наемател на вехти возила, в сравнение с да е горделив притежател на чисто нови машини.
В края на април 2020 година „ БДЖ - Пътнически транспорти “ подписа контракт с ДЗЗД „ Сименс Трон” за доставка на 10 нови локомотива Siemens Smartron за общо 55.545 млн. лв. без Данък добавена стойност. Според мнозина специалисти постигнатата цена от 5.55 млн. лв. на локомотив може да се дефинира като „ прекомерно преференциална “. Вярно е, че БДЖ купува бюджетната серия от локомотиви на Siemens - точно Smartron, а не флагмана Vectron, който е надалеч по-мощен, по-бърз и модернизиран, само че е и много по-скъп. Но отново съгласно клуба на всезнаещите експерти и моделът Smartron е добър за България. Още повече, че преди БДЖ и други български жп компании, като пловдивската PIMK Rail, към този момент си закупиха от същия модел машини.
И още нещо извънредно значимо:
БДЖ съумя да контракти относително къси периоди за доставка – единствено 10 месеца за първия локомотив (т.е. – до края на февруари 2021 г.) и общо 13 месеца (до края на май) - за останалите девет.
Дотук добре. Но точно на този декор
изцяло неуместно наподобява
друга социална поръчка на „ БДЖ - Пътнически транспорти “ – за наемане на 5 магистрални електрически локомотива с алтернатива за добавка към тях на още 5 за период от две години и с опция за удължение с още една. Процедурата беше оповестена на 3 април и е на обща стойност 25.7 млн. лв. за всичките 10 машини, което ще важи за целия период от 3 години. До крайния период - 18 май, заявки за присъединяване в нея подадоха пет компании, от които тръжната комисия в профил две. А до останалите трима претенденти изпрати предложения да подадат първични предложения. Този период изтече на 17 юли.
Поканените са словашката компания S Rail Lease s.r.o., немската ELL Germany GmbH и българската „ Юбекс - България “. Коя от тях ще завоюва – ще стане ясно най-рано след месец. Но не това е значимото. По-съществен е въпросът за цената, на която ще бъдат наети 10-те локомотива – 25.7 млн. лева за три години. Формално видяно, това е съвсем половината сума, за която БДЖ ще придобие 10 чисто нови модерни локомотива Siemens Smartron и чийто период на употреба със съответната поддръжка е най-малко 40 години. Тук отново поражда въпрос: Защо железниците не поръчаха с тези пари още 5 нови локомотива, които ще имат и експлоатират 40 години, а желаят да похарчат 25.7 млн. лв. за да наемат машини единствено за три години?
Отговорът на управлението на БДЖ звучи разумно - тъй като компанията изпитва
въпиюща потребност за локомотиви.
Точно заради неналичието им всеки ден закъсняват десетки пътнически влакове, а нерядко се анулира пътуването и на няколко композиции.
Но пък на идващия въпрос: „ А за какво толкоз късно бяха оповестени публичните поръчки, в случай, че настоящето управление ръководи от декември 2018-та? “ – съответен отговор няма.
БДЖ към този момент нае (при това дружно с машинистите) три локомотива, серия ЕА 3000, създадени в Дания по разработка на Siemens, от записаната у нас компания „ Ди Би Карго България “. Наемът им е 1855 лева дневно, без да се брои цената за удължено работно време на локомотивната бригада, която е по 34 лева на час. А срокът за наемане е 6 месеца с алтернатива за двукратно продължение с по 6 месеца, т.е. всичко 18 месеца. Общата стойност на втория и третия локомотив (които бяха наети в друго време от първия) е 1.620 млн. лв.. Преизчислено за всичките 18 месеца, това прави приблизително по 1473 лева на локомотив на календарен ден.
Изчислявайки по същия метод междинният наем на 10-те локомотива, които БДЖ ще наеме през идващите месеци, се получава по 2336 лева приблизително на локомотив на календарен ден, което е с 57% повече! Не е ли странна такава разлика в наемите единствено 2-3 месеца по-късно?
В този ред на мисли
внимание заслужава още нещо:
БДЖ разполага с премного амортизирани локомотиви и може да им направи капитален ремонт, с цел да удължи живота им най-малко с 20 години. Пътническият жп транспортьор към този момент подписа контракти за капитален ремонт на свои машини „ Шкода “, серии 44 и 45, с чешкото Обединение „ Рейл Сървисис” и със словашката компания „ Жос Врутки” А.С. Контрактът със словаците, да вземем за пример, е за ремонт на 10 локомотива на обща стойност 16.531 млн. лева – по 1.65 млн. на локомотив. При състояние, че те ще се върнат у нас като нови, то тази цена също наподобява надалеч по-изгодна, в сравнение с наемането на 10 локомотива на такава безпричинно висока цена.
Така идва ред и на неприятните изводи. А те са, че когато една държавна компания като „ БДЖ - Пътнически транспорти “ всяка година получава като дотации 175 млн. лева, с цел да разкарва по всички страни празните си влакове, плюс още 39 млн. лева капитален трансфер, с цел да ремонтира и обновява преносимия си състав, а личните й доходи са едвам 25% от общите, то очевидно нейното управление не знае цената на парите и ги харчи, както то откри за добре! Всичко останало е надалеч от финансовата логичност!
Бисер Липов
В края на април 2020 година „ БДЖ - Пътнически транспорти “ подписа контракт с ДЗЗД „ Сименс Трон” за доставка на 10 нови локомотива Siemens Smartron за общо 55.545 млн. лв. без Данък добавена стойност. Според мнозина специалисти постигнатата цена от 5.55 млн. лв. на локомотив може да се дефинира като „ прекомерно преференциална “. Вярно е, че БДЖ купува бюджетната серия от локомотиви на Siemens - точно Smartron, а не флагмана Vectron, който е надалеч по-мощен, по-бърз и модернизиран, само че е и много по-скъп. Но отново съгласно клуба на всезнаещите експерти и моделът Smartron е добър за България. Още повече, че преди БДЖ и други български жп компании, като пловдивската PIMK Rail, към този момент си закупиха от същия модел машини.
И още нещо извънредно значимо:
БДЖ съумя да контракти относително къси периоди за доставка – единствено 10 месеца за първия локомотив (т.е. – до края на февруари 2021 г.) и общо 13 месеца (до края на май) - за останалите девет.
Дотук добре. Но точно на този декор
изцяло неуместно наподобява
друга социална поръчка на „ БДЖ - Пътнически транспорти “ – за наемане на 5 магистрални електрически локомотива с алтернатива за добавка към тях на още 5 за период от две години и с опция за удължение с още една. Процедурата беше оповестена на 3 април и е на обща стойност 25.7 млн. лв. за всичките 10 машини, което ще важи за целия период от 3 години. До крайния период - 18 май, заявки за присъединяване в нея подадоха пет компании, от които тръжната комисия в профил две. А до останалите трима претенденти изпрати предложения да подадат първични предложения. Този период изтече на 17 юли.
Поканените са словашката компания S Rail Lease s.r.o., немската ELL Germany GmbH и българската „ Юбекс - България “. Коя от тях ще завоюва – ще стане ясно най-рано след месец. Но не това е значимото. По-съществен е въпросът за цената, на която ще бъдат наети 10-те локомотива – 25.7 млн. лева за три години. Формално видяно, това е съвсем половината сума, за която БДЖ ще придобие 10 чисто нови модерни локомотива Siemens Smartron и чийто период на употреба със съответната поддръжка е най-малко 40 години. Тук отново поражда въпрос: Защо железниците не поръчаха с тези пари още 5 нови локомотива, които ще имат и експлоатират 40 години, а желаят да похарчат 25.7 млн. лв. за да наемат машини единствено за три години?
Отговорът на управлението на БДЖ звучи разумно - тъй като компанията изпитва
въпиюща потребност за локомотиви.
Точно заради неналичието им всеки ден закъсняват десетки пътнически влакове, а нерядко се анулира пътуването и на няколко композиции.
Но пък на идващия въпрос: „ А за какво толкоз късно бяха оповестени публичните поръчки, в случай, че настоящето управление ръководи от декември 2018-та? “ – съответен отговор няма.
БДЖ към този момент нае (при това дружно с машинистите) три локомотива, серия ЕА 3000, създадени в Дания по разработка на Siemens, от записаната у нас компания „ Ди Би Карго България “. Наемът им е 1855 лева дневно, без да се брои цената за удължено работно време на локомотивната бригада, която е по 34 лева на час. А срокът за наемане е 6 месеца с алтернатива за двукратно продължение с по 6 месеца, т.е. всичко 18 месеца. Общата стойност на втория и третия локомотив (които бяха наети в друго време от първия) е 1.620 млн. лв.. Преизчислено за всичките 18 месеца, това прави приблизително по 1473 лева на локомотив на календарен ден.
Изчислявайки по същия метод междинният наем на 10-те локомотива, които БДЖ ще наеме през идващите месеци, се получава по 2336 лева приблизително на локомотив на календарен ден, което е с 57% повече! Не е ли странна такава разлика в наемите единствено 2-3 месеца по-късно?
В този ред на мисли
внимание заслужава още нещо:
БДЖ разполага с премного амортизирани локомотиви и може да им направи капитален ремонт, с цел да удължи живота им най-малко с 20 години. Пътническият жп транспортьор към този момент подписа контракти за капитален ремонт на свои машини „ Шкода “, серии 44 и 45, с чешкото Обединение „ Рейл Сървисис” и със словашката компания „ Жос Врутки” А.С. Контрактът със словаците, да вземем за пример, е за ремонт на 10 локомотива на обща стойност 16.531 млн. лева – по 1.65 млн. на локомотив. При състояние, че те ще се върнат у нас като нови, то тази цена също наподобява надалеч по-изгодна, в сравнение с наемането на 10 локомотива на такава безпричинно висока цена.
Така идва ред и на неприятните изводи. А те са, че когато една държавна компания като „ БДЖ - Пътнически транспорти “ всяка година получава като дотации 175 млн. лева, с цел да разкарва по всички страни празните си влакове, плюс още 39 млн. лева капитален трансфер, с цел да ремонтира и обновява преносимия си състав, а личните й доходи са едвам 25% от общите, то очевидно нейното управление не знае цената на парите и ги харчи, както то откри за добре! Всичко останало е надалеч от финансовата логичност!
Бисер Липов
Източник: banker.bg
КОМЕНТАРИ