Истории от миналия век: Фердинанд и първите български влакове
Братята Бъркли строят жп линията Русе-Варна, открита през 1866 година До София пътували цели 5 дни " Корона експрес " е гордостта на Борис Трети, който самичък управлявал локомотива
Днес чуем ли за БДЖ, първото нещо, за което се сещаме, е за проблеми - финансови, инфраструктурни и прочие. Но е имало време, когато звукът от потракването на влака по релсовия път е събуждал не просто удивление, само че и горделивост. Това евремето, когато железницата прохожда в България сред огромните градове, като по този метод свързва по съвременен метод освободените и обединени българи. Ето каква е историята на родната железница.
-->
" Понеже въпросът за железниците е един от първите въпроси, по тази причина аз съм склонен, в случай че обича Народното събрание, да се натовари държавното управление с проучването на таз мрежа, която е най-хубава в политическо и икономическо отношение и да узнае кои компании и под какви условия оферират. И след това да показа доклад на Народното събрание, съпроводен с контрактите, с цел да ги одобрим. След това да се захванат да се вършат пътища от тук до тук или от там до там ". Това е част от тирада на Стефан Стамболов, която той произнася в края на XIX век. По времето, когато той е ръководител на Народното събрание, е признат Закон за стоманените пътища, а когато е бил министър-председател от 1887 до 1894 година са издигнати жп линиите Цариброд - Белово, Ямбол- Бургас, София - Перник, извършен е търгът и е стартирано строителството на жп линията София - Роман. Разбира се, би трябвало да се означи и ролята на Фердинанд I и майка му Клементина, която закупува с персонални средства първите локомотиви и вагони на БДЖ.
Първата железопътна линия в България е сред Русе и Варна. Дължината й е 142 км., а решението за построяването й е взето през септември 1861 година от британска компания с основни акционери братята Бъркли, която получава концесия за това от тогавашното османско държавно управление през далечната 1863 година Линията е открита за придвижване на 7 ноември 1866 година с дължина 223 км. Законът за планиране и изграждане на железопътната мрежа (1895 г.) дефинира първостепенните жп линии (ширина 1435 мм) и второстепенните (полунормални - с широчина 750 - 800 мм).
Почти двадесет години по-късно - през 1885 година, Народното събрание приема закон за стоманените пътища, според който те са благосъстоятелност на страната, строят се с позволение на Народното събрание и се експлоатират от страната.
При внасяне на законопроекта в Народното събрание министър-председателят тогава - Петко Каравелов, споделя: " Построяването на стоманени пътища от частни лица или сдружения е постоянно спекулативно дружество. Съвсем друго е, когато стоманените пътища се строят със средства на страната и се експлоатират от нея. Държавата се удовлетворява към този момент, когато линията не принася ущърб и се помирява с незначителните годишни загуби, стига единствено пътят да способства за локалното развиване на страната и да доставя на популацията улеснения, от които се нуждае една цивилизована страна ". Този предвидлив закон приготвя почвата за последвалото откупуване от страна на страната на железопътната линия Русе - Варна.
Преговорите с англичаните за откупуването на тази линия вървят извънредно мъчно и едвам след три години - през 1888 година - линията е изплатена от страната.
Първите локомотиви, поръчани от българското държавно управление за употребата на жп линията Цариброд - София - Вакарел, се създават в австрийската компания " Щатсайзенбан гезелшафт " - Виена, и се доставят през 1888 година Това са пътническите локомотиви, наречени с имена на реки - Искър, Марица, Янтра, Струма (за пътническите влакове) и на планини - Рила, Родопи, Витоша, Люлин, Стара планина, Странджа, Средна гора (за товарните влакове). А в интервала 1910 година - 1918 година се внасят по-мощни локомотивни серии. След 1922 година се закупуват най-мощните тендерни локомотиви, серия 45. През 30-те години в БДЖ идва серия 46 - най-мощните товарни локомотиви в България. Тогава са пуснати в употреба и първите парни мотриси, доставени от " Ganz " - Будапеща.
Но българските железници не са просто част от построяването на опция за по-лесно и налично пътешестване сред градовете. Железницата се трансформира в част от живота на към този момент свободните българи. В спомените на Никола Обретенов срещаме негово персонално признание за железниците: " През м. декемврий 1892 година бях изместен (от Русе) в София за окр(ъжен) шеф. Тогава не беше като в този момент да седнеш на обяд в трена, а вечерта да бъдеш в София. Тогава, с цел да отидеше лятно време в София, трябваше да се пътува 5 дни, като се тръгне от Русе през Бяла - Плевен - Телиш - Орхание - Арабаконак (Балкана) и чак тогава - София, или Русе по Дунава до Лом паланка - Клисура - Петрохан (Балкана) - София, или Русе - железницата - по морето до Бургас - Пловдив - София. По първите два пътя не можеше да се мине, тъй като зимата беше доста студена. Дунава имаше един метър лед, а морето не можех да претърпявам, по тази причина минах с шейна по Дунава до Гюргево - Букурещ - Австро-Унгария - Сърбия и от Белград зех трена за София. Като минавах през Гюргево, управляващите, които прегледваха паспорта, ме питаха: " София не е ли в България? Защо се минава през три страни? " Отговорът беше: " В България още няма железница, която да свързва Русе със София ". Най-после на 10 януарий 1893 година стигнах в СофияЕ "
През март 1897 година писателят Иван Вазов пък написа: " Една европейска пътешественица, която беше пътувала доскоро време из пролома на Искъра, по новата железница там, духовито сподели, пленена от величествената красота на пейзажите, че тая линия би трябвало да е начертана от инженери-поетиЕ Но каква величава, каква живописна, каква хубава е пустата му Искърска клисура! Господа, елате всички да й се радвате! " (пътепис " Искърски пролом, излет " ).
Със сигурност има какво още доста да се каже за родните железници. Любопитно е да разкажем и за царския трен. Преди съвсем деветдесет години в един зимен ден цар Борис III открива ж.п. линията Пловдив - Панагюрище. Но царят не просто открива тази линия, а и е първият ватман, който води композицията. Няколко години по-късно цар Борис се снабдява със личен трен.
Вагонът е създаден през 1938 година в Германия.
" Корона експрес " има вагон-ресторант, общоприети купета и три жилището за членовете на царското фамилията - цар Борис Трети, кралица Йоана и принц Кирил. Във всеки един от тях има дневна стая, спални кабини и баня. Композицията е непокътната изцяло в достоверен тип, а поправки се правят само по техническата част. " Корона експрес " е бил държавен състав до 1975 година, а през днешния ден радва дребни и огромни, връщайки ги в царското минало на релси.
Всичко във влака " Корона експрес " е непокътнато в достоверен тип.
Парният локомотив тежи 180 тона и с едно зареждане може да измине над 200 км. Машината е употребена и за траурната влакова върволица на умрелия през 1943 година български цар. На вратите на " Корона експрес " е стоял гербът на царство България, само че националната власт го отстранява.
Днес пътуването с железниците може и да не е от най-приятните, само че остава по-евтиният вид за стотици българи. Обновяването на БДЖ, укрепването и популяризирането като вид за напредване би повлияло благотворно и на желанието на всички ни да щадим природата, както и да се потапяме понякога в романтиката по предишното.
Днес чуем ли за БДЖ, първото нещо, за което се сещаме, е за проблеми - финансови, инфраструктурни и прочие. Но е имало време, когато звукът от потракването на влака по релсовия път е събуждал не просто удивление, само че и горделивост. Това евремето, когато железницата прохожда в България сред огромните градове, като по този метод свързва по съвременен метод освободените и обединени българи. Ето каква е историята на родната железница. -->
" Понеже въпросът за железниците е един от първите въпроси, по тази причина аз съм склонен, в случай че обича Народното събрание, да се натовари държавното управление с проучването на таз мрежа, която е най-хубава в политическо и икономическо отношение и да узнае кои компании и под какви условия оферират. И след това да показа доклад на Народното събрание, съпроводен с контрактите, с цел да ги одобрим. След това да се захванат да се вършат пътища от тук до тук или от там до там ". Това е част от тирада на Стефан Стамболов, която той произнася в края на XIX век. По времето, когато той е ръководител на Народното събрание, е признат Закон за стоманените пътища, а когато е бил министър-председател от 1887 до 1894 година са издигнати жп линиите Цариброд - Белово, Ямбол- Бургас, София - Перник, извършен е търгът и е стартирано строителството на жп линията София - Роман. Разбира се, би трябвало да се означи и ролята на Фердинанд I и майка му Клементина, която закупува с персонални средства първите локомотиви и вагони на БДЖ.
Първата железопътна линия в България е сред Русе и Варна. Дължината й е 142 км., а решението за построяването й е взето през септември 1861 година от британска компания с основни акционери братята Бъркли, която получава концесия за това от тогавашното османско държавно управление през далечната 1863 година Линията е открита за придвижване на 7 ноември 1866 година с дължина 223 км. Законът за планиране и изграждане на железопътната мрежа (1895 г.) дефинира първостепенните жп линии (ширина 1435 мм) и второстепенните (полунормални - с широчина 750 - 800 мм).
Почти двадесет години по-късно - през 1885 година, Народното събрание приема закон за стоманените пътища, според който те са благосъстоятелност на страната, строят се с позволение на Народното събрание и се експлоатират от страната.
При внасяне на законопроекта в Народното събрание министър-председателят тогава - Петко Каравелов, споделя: " Построяването на стоманени пътища от частни лица или сдружения е постоянно спекулативно дружество. Съвсем друго е, когато стоманените пътища се строят със средства на страната и се експлоатират от нея. Държавата се удовлетворява към този момент, когато линията не принася ущърб и се помирява с незначителните годишни загуби, стига единствено пътят да способства за локалното развиване на страната и да доставя на популацията улеснения, от които се нуждае една цивилизована страна ". Този предвидлив закон приготвя почвата за последвалото откупуване от страна на страната на железопътната линия Русе - Варна. Преговорите с англичаните за откупуването на тази линия вървят извънредно мъчно и едвам след три години - през 1888 година - линията е изплатена от страната.
Първите локомотиви, поръчани от българското държавно управление за употребата на жп линията Цариброд - София - Вакарел, се създават в австрийската компания " Щатсайзенбан гезелшафт " - Виена, и се доставят през 1888 година Това са пътническите локомотиви, наречени с имена на реки - Искър, Марица, Янтра, Струма (за пътническите влакове) и на планини - Рила, Родопи, Витоша, Люлин, Стара планина, Странджа, Средна гора (за товарните влакове). А в интервала 1910 година - 1918 година се внасят по-мощни локомотивни серии. След 1922 година се закупуват най-мощните тендерни локомотиви, серия 45. През 30-те години в БДЖ идва серия 46 - най-мощните товарни локомотиви в България. Тогава са пуснати в употреба и първите парни мотриси, доставени от " Ganz " - Будапеща.
Но българските железници не са просто част от построяването на опция за по-лесно и налично пътешестване сред градовете. Железницата се трансформира в част от живота на към този момент свободните българи. В спомените на Никола Обретенов срещаме негово персонално признание за железниците: " През м. декемврий 1892 година бях изместен (от Русе) в София за окр(ъжен) шеф. Тогава не беше като в този момент да седнеш на обяд в трена, а вечерта да бъдеш в София. Тогава, с цел да отидеше лятно време в София, трябваше да се пътува 5 дни, като се тръгне от Русе през Бяла - Плевен - Телиш - Орхание - Арабаконак (Балкана) и чак тогава - София, или Русе по Дунава до Лом паланка - Клисура - Петрохан (Балкана) - София, или Русе - железницата - по морето до Бургас - Пловдив - София. По първите два пътя не можеше да се мине, тъй като зимата беше доста студена. Дунава имаше един метър лед, а морето не можех да претърпявам, по тази причина минах с шейна по Дунава до Гюргево - Букурещ - Австро-Унгария - Сърбия и от Белград зех трена за София. Като минавах през Гюргево, управляващите, които прегледваха паспорта, ме питаха: " София не е ли в България? Защо се минава през три страни? " Отговорът беше: " В България още няма железница, която да свързва Русе със София ". Най-после на 10 януарий 1893 година стигнах в СофияЕ "
През март 1897 година писателят Иван Вазов пък написа: " Една европейска пътешественица, която беше пътувала доскоро време из пролома на Искъра, по новата железница там, духовито сподели, пленена от величествената красота на пейзажите, че тая линия би трябвало да е начертана от инженери-поетиЕ Но каква величава, каква живописна, каква хубава е пустата му Искърска клисура! Господа, елате всички да й се радвате! " (пътепис " Искърски пролом, излет " ).
Със сигурност има какво още доста да се каже за родните железници. Любопитно е да разкажем и за царския трен. Преди съвсем деветдесет години в един зимен ден цар Борис III открива ж.п. линията Пловдив - Панагюрище. Но царят не просто открива тази линия, а и е първият ватман, който води композицията. Няколко години по-късно цар Борис се снабдява със личен трен.
Вагонът е създаден през 1938 година в Германия.
" Корона експрес " има вагон-ресторант, общоприети купета и три жилището за членовете на царското фамилията - цар Борис Трети, кралица Йоана и принц Кирил. Във всеки един от тях има дневна стая, спални кабини и баня. Композицията е непокътната изцяло в достоверен тип, а поправки се правят само по техническата част. " Корона експрес " е бил държавен състав до 1975 година, а през днешния ден радва дребни и огромни, връщайки ги в царското минало на релси.
Всичко във влака " Корона експрес " е непокътнато в достоверен тип.
Парният локомотив тежи 180 тона и с едно зареждане може да измине над 200 км. Машината е употребена и за траурната влакова върволица на умрелия през 1943 година български цар. На вратите на " Корона експрес " е стоял гербът на царство България, само че националната власт го отстранява.
Днес пътуването с железниците може и да не е от най-приятните, само че остава по-евтиният вид за стотици българи. Обновяването на БДЖ, укрепването и популяризирането като вид за напредване би повлияло благотворно и на желанието на всички ни да щадим природата, както и да се потапяме понякога в романтиката по предишното.
Източник: standartnews.com
КОМЕНТАРИ