БДЖ - превозвачът в минало време
"Български държавни железници " ЕАД (известни и със съкращението БДЖ) са надалеч от модерните времена. Все още те си остават една над 130 години консервативна и умерено може да се каже замръзнала във времето компания. В последните години държавната компания сякаш избяга от главния си предмет на активност, а ръководителите й са фокусирани върху намаляването на задълженията й (основно посредством заеми от държавата) и до възлагането на публични поръчки (за аварийни елементи и за поправки или за продажба на вагони), които по този начин или другояче не обслужват работата на компанията. А хартията си остава главният информативен притежател, който не може да покаже същинската картина в компанията, още по-малко да обезпечи първокласен надзор и ръководство.
В резултат на изоставането от модерния ход на времето искащите да употребяват трен през годините непрекъснато понижават. Компанията разчита главно на пасажерите, които са "закрепостени " към нея, защото нямат различен тип превоз. Но необичайно за какво държавната компания сама реже клона, на който седи, като непрекъснато редуцира тези жп линии като стопански нерентабилни. И по този начин в действителност се разчита главно на приходите от дотации. При БДЖ паричните приходи от лична активност са към 17%, отбелязва новият изпълнителен шеф на компанията Никола Маринов. Мениджърите означават още, че 92% от пътуващите с БДЖ употребяват някакво понижение, само че пък това е един обществено ориентиран превоз. Как другояче ще пътуват възпитаници, студенти, пенсионери, служащи... Ако се анулират облекченията, тогава всички те ще бъдат "закотвени " по родните места или ще би трябвало да ги изоставен вечно в търсене на шанса си в огромния град.
От началото на тази година БДЖ е поверена в ръцете на трима нови шефове с опит и в телекомуникациите, и в жп превоза, и със задачата да раздвижат мисленето и дейностите в компанията. За ръководител на съвета на шефовете е определен Григори Григоров, негов заместител е Светломир Николов, а изпълнителен шеф на сдружението стана Никола Василев.
"Български държавни железници " към момента са най-големият железопътен оператор в страната. Не се знае обаче докога...
В сходство със актуалната процедура в Европейския съюз през 2002 година поддържането на железопътната мрежа е отделено в независимата Национална компания "Железопътна инфраструктура ". От БДЖ не престават да експлоатират преносимия състав по мрежата дружно с поддържащите уреди. През 2004-а бяха направени и първи стъпки към демополизацията на пазара на жп транспорти, като е лицензиран и втори железопътен оператор. И това обаче не стресна управата на държавната компания и тя продължава да се усеща като недостижим монополист.
"БДЖ " обичайно разчита за съществуването си на обилни държавни дотации, само че даже и с нея години наред към този момент компанията работи на загуба. От 90-те години на предишния век БДЖ е и под мощния напън на конкуренцията на автомобилния превоз. За интервала от този момент насам статистиката регистрира съществено понижение на активността на жп компанията - и по брой на превозени пасажери, и по пътникокилометри, и по количеството на превозените товари и тонкилометри.
Общо 4072 км са влаковите линии у нас. Последната оригиналност в тази сфера у нас е била електрификацията (започнала в далечната 1963 г.), само че и тя към момента не е покрила цялата мрежа. Удвоена е само цялата жп линия от София до Варна. Така че оптимизацията на железопътната мрежа в страната е наложителна. На интернационалното жп поле нещата също не са доста по-добре. Мрежата се нуждае от повече връзки и със прилежащите ни страни. Към Румъния има нужда от нов трети мост над р. Дунав, с Македония железопътна връзка е затапена при Гюешево, с Гърция се обмисля връзка през прохода Маказа. Така че нужна е цялостна реорганизация на железопътните линии за ускорение на напредването по тях. Още повече в случай че желаеме въобще да останем на интернационалната жп карта.
Главната железопътна линия №1 в страната е Калотина - София - Пловдив - Свиленград. Тя е част от кулоар №10 и от жп линията от Западна и Централна Европа за Близкия и Средния Изток. Дължината й е малко над 350 км, което я прави четвърта по дължина в България. Но факт е, че даже тази интернационална жп линия не е удвоена, а още по-фрапантното е това, че в тази група са и секторите от София до Калотина (на входа на Европа) и от Пловдив до Капитан Андреево. От юг съседите ни от Турция ни притискат с построяването на скоростна жп линия от Одрин до българската граница, а тук ние ги чакаме с жп релси, които (още) разрешават скорост - само че след следващата рационализация... от 160 км в час. Ех, каква скорост! В същото време беседваме и с китайски делегации, които идват у нас, да станем част от Пътя на коприната... Но предлагаме жп линии от предишния век.
Международните жп връзки с Румъния минават през "Дунав мост " - край Русе - Гюргево, и по "Дунав мост 2 " - при Видин - Калафат. Русенският мост е открит в далечната 1954 година като комбинирано оборудване - за влакове и коли, и от дълго време към този момент не дава отговор на актуалните потребности като потенциал и качество.
Видинският мост е смесен - пътен и с единична електрифицирана железопътна линия. Той е изходна точка на жп линията София - Мездра - Враца - Видин (Мездра - Враца - Видин), която е част от Паневропейския транспортен кулоар №4 в Северозападна България. Чрез новия мост над река Дунав при град Видин тя се свързва с румънските жп линии. Електрифицирана е единствено в сектора от София до Враца (включително и продължението на линията по "Дунав мост 2 " към Румъния) и с оптималната позволена скорост 160 км/час. Българската линия има основно значение за цялата югоизточна транспортна ос на Европа и на трансевропейската транспортна мрежа с опциите за смесен превоз и за прекачване на избрани размери трафик от шосе на железница. Още от 80-те години в България стартира разискването на концепцията за по-пряка и бърза връзка на Видин и страните от Централна и Северна Европа посредством различен път, която да размени настоящата от десетилетия железопътна и по-късно автомобилна фериботна линия Видин-Калафат с смесен мост. Особено остро в България се усети тази потребност през 90-те години поради ембаргото по отношение на Югославия по време на политическата рецесия и войните на Западните Балкани. Но пропуснахме момента...
Към Сърбия връзката е при Калотина. В региона на село Калотина има две железопътни гари. Гара "Калотина-Запад " се намира в региона на ГКПП-Калотина.Тя е последната гара на жп линията София - Белград на наша територия. Но към момента нямаме жп линия към Македония - влакът от София през Перник - Радомир и Кюстендил стопира в Гюешево. Значението й ще нараства, защото тя е част от европейския транспортен кулоар №8 и в случай че желаеме да се стигаме по-бързо до Албания и Италия. Всичко обаче е в бъдеще време. "И след 2020 година ще продължим да работим по възстановяване на свързаността в района, като фокусът ни е ориентиран към Северна България и трансграничните връзки ", уточни министърът на превоза, осведомителните технологии и известията Росен Желязков. Той отбелязва, че главният детайл в бранша остава железопътният превоз, като в идващия програмен интервал е планувано да бъдат включени железопътните връзки от София до границите със Северна Македония и Сърбия. До няколко месеца ще са ясни плановете в новата оперативна стратегия в бранш "Транспорт " до 2027 година. По думите на Желязков нужните вложения, с цел да се построи жп връзката със Сърбия, са сред 150 млн. и 200 млн. евро.
До 2025 година ще изградим жп връзката със Северна Македония, съобщи министър Росен Желязков по време на първото съвещание на смесената Междуправителствена комисия за икономическо съдействие сред двете страни. За модернизацията на жп линията от София до границата със Северна Македония ще са нужни 400 млн. евро, които се планува да бъдат обезпечени от европейските фондове. По думите на Желязков, вложенията от страна на Северна Македония в сектора от Куманово до българската граница ще бъдат аналогични. Пътната карта сочи, че до 2025 година ще имаме построена съгласуваност и напредването от София до Скопие ще лишава не повече от 1 час с потенциала на новата инфраструктура. Синхронизацията на плановете обаче е извънредно значима и с оглед създаване на трансграничния тунел "Деве хълм ", който е разграничен поравно сред двете страни, и посредством него прекосяването сред страните ще се прави непосредствено. Според транспортния министър, поетите съответни задължения по отношение на свързаността ще разрешат реализирането на дълго чакания план за кулоар №8. Куриозното е, че единственият неизграден български сектор по коридора е железопътната линия от гара Гюешево до българо-македонската граница е с дължина... към 2.5 километра.
Главната железопътна линия № 5 от София до Кулата е единична (с дребни изключения) железопътна линия, която ни свързва с гръцките жп линии. Дължината й е малко над 200 километра. Тя е една от най-дълго строените във времето. Първият сектор от нея София - Перник е открит през 1893 година, а последният - връзката с Гърция от Кулата до границата, е въведен в постоянна употреба през 1965-а. Линията София - Перник-Благоевград - Кулата е част от трасето на кулоар №4 в Югозападна България.
В резултат на изоставането от модерния ход на времето искащите да употребяват трен през годините непрекъснато понижават. Компанията разчита главно на пасажерите, които са "закрепостени " към нея, защото нямат различен тип превоз. Но необичайно за какво държавната компания сама реже клона, на който седи, като непрекъснато редуцира тези жп линии като стопански нерентабилни. И по този начин в действителност се разчита главно на приходите от дотации. При БДЖ паричните приходи от лична активност са към 17%, отбелязва новият изпълнителен шеф на компанията Никола Маринов. Мениджърите означават още, че 92% от пътуващите с БДЖ употребяват някакво понижение, само че пък това е един обществено ориентиран превоз. Как другояче ще пътуват възпитаници, студенти, пенсионери, служащи... Ако се анулират облекченията, тогава всички те ще бъдат "закотвени " по родните места или ще би трябвало да ги изоставен вечно в търсене на шанса си в огромния град.
От началото на тази година БДЖ е поверена в ръцете на трима нови шефове с опит и в телекомуникациите, и в жп превоза, и със задачата да раздвижат мисленето и дейностите в компанията. За ръководител на съвета на шефовете е определен Григори Григоров, негов заместител е Светломир Николов, а изпълнителен шеф на сдружението стана Никола Василев.
"Български държавни железници " към момента са най-големият железопътен оператор в страната. Не се знае обаче докога...
В сходство със актуалната процедура в Европейския съюз през 2002 година поддържането на железопътната мрежа е отделено в независимата Национална компания "Железопътна инфраструктура ". От БДЖ не престават да експлоатират преносимия състав по мрежата дружно с поддържащите уреди. През 2004-а бяха направени и първи стъпки към демополизацията на пазара на жп транспорти, като е лицензиран и втори железопътен оператор. И това обаче не стресна управата на държавната компания и тя продължава да се усеща като недостижим монополист.
"БДЖ " обичайно разчита за съществуването си на обилни държавни дотации, само че даже и с нея години наред към този момент компанията работи на загуба. От 90-те години на предишния век БДЖ е и под мощния напън на конкуренцията на автомобилния превоз. За интервала от този момент насам статистиката регистрира съществено понижение на активността на жп компанията - и по брой на превозени пасажери, и по пътникокилометри, и по количеството на превозените товари и тонкилометри.
Общо 4072 км са влаковите линии у нас. Последната оригиналност в тази сфера у нас е била електрификацията (започнала в далечната 1963 г.), само че и тя към момента не е покрила цялата мрежа. Удвоена е само цялата жп линия от София до Варна. Така че оптимизацията на железопътната мрежа в страната е наложителна. На интернационалното жп поле нещата също не са доста по-добре. Мрежата се нуждае от повече връзки и със прилежащите ни страни. Към Румъния има нужда от нов трети мост над р. Дунав, с Македония железопътна връзка е затапена при Гюешево, с Гърция се обмисля връзка през прохода Маказа. Така че нужна е цялостна реорганизация на железопътните линии за ускорение на напредването по тях. Още повече в случай че желаеме въобще да останем на интернационалната жп карта.
Главната железопътна линия №1 в страната е Калотина - София - Пловдив - Свиленград. Тя е част от кулоар №10 и от жп линията от Западна и Централна Европа за Близкия и Средния Изток. Дължината й е малко над 350 км, което я прави четвърта по дължина в България. Но факт е, че даже тази интернационална жп линия не е удвоена, а още по-фрапантното е това, че в тази група са и секторите от София до Калотина (на входа на Европа) и от Пловдив до Капитан Андреево. От юг съседите ни от Турция ни притискат с построяването на скоростна жп линия от Одрин до българската граница, а тук ние ги чакаме с жп релси, които (още) разрешават скорост - само че след следващата рационализация... от 160 км в час. Ех, каква скорост! В същото време беседваме и с китайски делегации, които идват у нас, да станем част от Пътя на коприната... Но предлагаме жп линии от предишния век.
Международните жп връзки с Румъния минават през "Дунав мост " - край Русе - Гюргево, и по "Дунав мост 2 " - при Видин - Калафат. Русенският мост е открит в далечната 1954 година като комбинирано оборудване - за влакове и коли, и от дълго време към този момент не дава отговор на актуалните потребности като потенциал и качество.
Видинският мост е смесен - пътен и с единична електрифицирана железопътна линия. Той е изходна точка на жп линията София - Мездра - Враца - Видин (Мездра - Враца - Видин), която е част от Паневропейския транспортен кулоар №4 в Северозападна България. Чрез новия мост над река Дунав при град Видин тя се свързва с румънските жп линии. Електрифицирана е единствено в сектора от София до Враца (включително и продължението на линията по "Дунав мост 2 " към Румъния) и с оптималната позволена скорост 160 км/час. Българската линия има основно значение за цялата югоизточна транспортна ос на Европа и на трансевропейската транспортна мрежа с опциите за смесен превоз и за прекачване на избрани размери трафик от шосе на железница. Още от 80-те години в България стартира разискването на концепцията за по-пряка и бърза връзка на Видин и страните от Централна и Северна Европа посредством различен път, която да размени настоящата от десетилетия железопътна и по-късно автомобилна фериботна линия Видин-Калафат с смесен мост. Особено остро в България се усети тази потребност през 90-те години поради ембаргото по отношение на Югославия по време на политическата рецесия и войните на Западните Балкани. Но пропуснахме момента...
Към Сърбия връзката е при Калотина. В региона на село Калотина има две железопътни гари. Гара "Калотина-Запад " се намира в региона на ГКПП-Калотина.Тя е последната гара на жп линията София - Белград на наша територия. Но към момента нямаме жп линия към Македония - влакът от София през Перник - Радомир и Кюстендил стопира в Гюешево. Значението й ще нараства, защото тя е част от европейския транспортен кулоар №8 и в случай че желаеме да се стигаме по-бързо до Албания и Италия. Всичко обаче е в бъдеще време. "И след 2020 година ще продължим да работим по възстановяване на свързаността в района, като фокусът ни е ориентиран към Северна България и трансграничните връзки ", уточни министърът на превоза, осведомителните технологии и известията Росен Желязков. Той отбелязва, че главният детайл в бранша остава железопътният превоз, като в идващия програмен интервал е планувано да бъдат включени железопътните връзки от София до границите със Северна Македония и Сърбия. До няколко месеца ще са ясни плановете в новата оперативна стратегия в бранш "Транспорт " до 2027 година. По думите на Желязков нужните вложения, с цел да се построи жп връзката със Сърбия, са сред 150 млн. и 200 млн. евро.
До 2025 година ще изградим жп връзката със Северна Македония, съобщи министър Росен Желязков по време на първото съвещание на смесената Междуправителствена комисия за икономическо съдействие сред двете страни. За модернизацията на жп линията от София до границата със Северна Македония ще са нужни 400 млн. евро, които се планува да бъдат обезпечени от европейските фондове. По думите на Желязков, вложенията от страна на Северна Македония в сектора от Куманово до българската граница ще бъдат аналогични. Пътната карта сочи, че до 2025 година ще имаме построена съгласуваност и напредването от София до Скопие ще лишава не повече от 1 час с потенциала на новата инфраструктура. Синхронизацията на плановете обаче е извънредно значима и с оглед създаване на трансграничния тунел "Деве хълм ", който е разграничен поравно сред двете страни, и посредством него прекосяването сред страните ще се прави непосредствено. Според транспортния министър, поетите съответни задължения по отношение на свързаността ще разрешат реализирането на дълго чакания план за кулоар №8. Куриозното е, че единственият неизграден български сектор по коридора е железопътната линия от гара Гюешево до българо-македонската граница е с дължина... към 2.5 километра.
Главната железопътна линия № 5 от София до Кулата е единична (с дребни изключения) железопътна линия, която ни свързва с гръцките жп линии. Дължината й е малко над 200 километра. Тя е една от най-дълго строените във времето. Първият сектор от нея София - Перник е открит през 1893 година, а последният - връзката с Гърция от Кулата до границата, е въведен в постоянна употреба през 1965-а. Линията София - Перник-Благоевград - Кулата е част от трасето на кулоар №4 в Югозападна България.
Източник: banker.bg
КОМЕНТАРИ