Велосипедите са причината да се построят асфалтови пътища
В днешно време градските улици нормално се възприемат като обичайно място за коли. Велосипедите напълно скоро откриха уместно място в градския трафик.
Колкото и необичайно да е, през 1890-те и началото на 1900-те години, най-вече велосипедистите се застъпили за първи път градовете в Съединени американски щати и Европа да асфалтират улиците си и да построят нови пътища. След това, когато колите стават комфортен метод за напредване, богатите, привилегировани хора одобряват автомобила като своя играчка за свободно време и централното място на велосипеда в това, което през днешния ден се назовава трафик, е значително забравено.
Хората, които произвеждали и продавали колела, били същите, които по-късно произвеждали и продавали коли.
Велосипедистите мобилизирали напъните си за създаване и асфалтиране на пътищата. През 1880-те години изобретяването на безвредния велосипед – нов дизайн, който включва множеството от характерностите, налични в актуалните колела през днешния ден – прави колоезденето по-безопасно и по-лесно от преди, което от своя страна води до повишаване на интереса към колоезденето. Но имало проблем: и в градовете, и в провинцията множеството пътища били кални, неравни, подобаващи за постепенно движещи се коне и карети, само че не и за колела.
В тези доста ранни дни колоезденето главно било забавление за богатите. Велосипедите били скъпи, а хората от работническата класа не разполагали с пари или свободно време за тях.
Поглеждайки обратно, бихте си помислили, че някой, който е бил разпален колоездач през 1890-те години, би желал да остане колоездач, само че не станало по този начин.
Тези колоездачи обичали независимостта и скоростта, предоставени им от велосипедите. Техните колела им разрешавали да прегледат покрайнините, когато сами си решат – не с влака – както и да покажат, че могат да си купят доста скъпа джаджа. Това, че колоезденето може да се смята за потребна подготовка, евентуално би им се сторило извънредно необичайно.
Повечето от хората, които почнали да продават първите коли, са някогашни запалени колоездачи. Хенри Форд, братята Додж, Луи Шевролет и братята Дурие (основатели на Duryea Motor Wagon Company, първата американска компания, която продава коли, задвижвани с бензин), наред с други, всички те са били запалени велосипедисти, мотоциклетисти или производители на колела.
През октомври 1908 година автомобилно списание популяризира Автомагистрала Лонг Айлънд като „ първият път в света, планиран и издигнат за придвижване на коли “. До 1938 година сектор от двулентовата автомагистрала, предопределена за колите, е била предоставена за прилагане от велосипедистите. Това може би е било разумно, защото част от земята, употребена за автомагистралата, принадлежала на Джон Е. Рузвелт, братовчед на Теодор Рузвелт, и един от консулите на Лигата на американските велосипедисти през 1897 година
Магистралата Лонг Айлънд, първите 10 благи от която се пускат в употреба през 1908 година, е била спряна тридесет години по-късно, а част от нея се трансформира в комфортна велоалея. Първоначално замислена като писта за автомобилни надпревари, частната платена автомагистрала Лонг Айлънд, покрай Ню Йорк, се трансформирала в пътна артерия, предопределена единствено за колела.
Пътят е сменен от по-широк, безвъзмезден за прилагане път, издигнат от Робърт Моузес, урбанистът от Ню Йорк, който прави гражданска война в градското обмисляне на мегаполиса. Първата в света „ автомагистрала с следен достъп “ е затворена за водачи през април 1938 година и три месеца по-късно Моузес подарява част от „ Великия бял път “ на жителите на Лонг Айлънд като Велосипедна пътека Куинс. Сега е част от Бруклин – Куинс Гринуей.
Карл Бенц зад
кормилото на автомобила си, през 1887 година
77-километровият път бил концепция на Уилям Кисман Вандербилт младши, правнук на железопътния разработчик във Виктория Корнелиус Вандербилт. Вандербилт-младши бил уредник на автомобилни надпревари, който желал да сътвори път единствено за своите надпревари за Вандербилт купата. Той финансирал пътя с поддръжката на финансисти и автомобилни компании. Лонг Айлънд Мотор Паркуей е бил безценен за администриране, тъй че пътят на спортната писта скоро се трансформирал в заплатен сектор за богатите, шофиращи до именията си на Лонг Айлънд.
При отварянето на пътя Артър Р. Пардингтън, вицепрезидент на Лонг Айлънд магистрална корпорация и общоприет управител на надпреварите за купа Вандербилт, споделил:
„ В предишното е имало автомагистрали за трафик на всевъзможен тип транспортни средства, канали за придвижване на товари, железопътни линии за транспорт на пасажери и колички за улеснение на живеещите в предградията на огромните ни градове, само че до момента не е имало път единствено за коли. И в този момент пристигна денят на автомобила. Предстои да бъде издигната автомагистрала без всевъзможни прелези, прахуляк и полицейско наблюдаване.
Помислете за времето, което ще спести заетия човек. Няма ограничавания на скоростта, Великият бял път е пред него и с без проблем той може да пътува, да пътува с 50, 60 или 90 благи в час, до момента в който доближи Ривърхед или Саутхемптън, в точния момент за скоч в клуб Медоу, за партия голф, освежаващо сърфиране измежду вълните и всичко преди да се сервира вечерята, или електрическите светлини да стартират да мигат. “
По-късно било въведено ограничаване на скоростта, което било постоянно нарушавано.
Пътят бил затворен за надпревари след гибелта на двама механици от надпреварата за купата Вандербилт през 1910 година. Преди Първата международна война, за магистралaта Лонг Айлънд вкарват такса от 2 $ за прекосяване. Тя била понижена на $, когато през 1929 година Моузес построил близкия безвъзмезден път. Пътната такса била понижена още веднъж до 40 цента, само че пътят траял да бъде на загуба и собствеността била трансферирана на локалната власт, откакто през 1937 година данъчните отговорности на пътя били платени.
След навлизането на автомобила колоезденето се възприема като нещо присъщо за пролетариата, нещо, което правиш, в случай че не можеш да си позволиш кола. Много заможни водачи се постарали да скрият влечението си към велосипеда. Много от тях са тези, които по-късно са написали историята на автомобилното придвижване.
Нещо повече, автомобилните компании имали интерес да запазят контрола върху пътищата и да слагат своя артикул в центъра на историята. Например през 1927 година в рекламните материали на Ford Motor Company се споделя, че Model T „ е почнал да се движи на всички места “. Днес кураторът Сузани Фишер от музея на Хенри Форд прави неповторимо изявление: „ Не притежателите на коли първо желаеха по-добри пътища – това направиха велосипедистите. “
Само няколко десетилетия след раждането на автомобилното придвижване, мястото на велосипеда в него било значително забравено. В своята автобиография от 1929 година Хорацио Ърл – основателят на държавната комисия по автомагистралите в Мичиган и един от първите хора, предложили концепцията за интернационална магистрална система – разказва тази подигравка:
„ Често слушам през днешния ден, че автомобилът изисква положителни пътища, че автомобилът е провокирал появяването на положителните пътища. Е, истината е, че велосипедът е бащата на автомобилното придвижване “, написа той. „ Велосипедът би трябвало да получи самопризнание освен като пионер в автомобилното придвижване, само че и като татко на автомобила. “
Автор: Десислава Михалева
