Съществуват редица автомобилни компании, които след края на Втората Световна

Съществуват редица автомобилни компании, които след края на Втората Световна война вземат решение да се преквалифицират в основаването на коли. Пример за подобен общоприет избор може да бъде BMW. За баварската компания се счита, че даже емблемата символизира бели перки на синьо небе, само че една от по-разумните истории е обвързана с част от баварското знаме. Когато в Швеция станало ясно, че войната завършва, една компания на име Svenska Aeroplan AB също решила да преквалифицира поточната си линия и да се раздели с картечниците и витлата. Производителят запазил единствено тоновете зелена военна багра, която апропо се продавала много на ниска цена. Никой не подозирал доколко ще се развие тази промишленост, само че пък не било изключително мъчно на авио инженерите да построят автомобил.

Първият план X9248 се ражда на бял свят през 1949 година. Причудливата му форма тогава е направила съществено усещане на публиката, а по днешните стандарти може да се счита умерено като план на модерното изкуство. До средата на 50-те години ще бъдат създадени и продадени повече от 20 000 автомобила. Скромен старт съгласно мнозина, само че маратонът постоянно се е печелил с неизменност и някой различен добър дизайнер.

Снимка: By Unknown – Svensk Industridesign, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3747938

За голяма наслада на Svenska Aeroplan, подобен участвал. Сакстън Сасон се ражда в семейство на ваятел и доста скоро се възпламенява по изяществото и хубостта. Учи в Париж, а по-късно отбива своята военна работа като водач. След няколко полета катастрофира и губи част от белия си дроб. Веднъж щом е заземен, водачът се връща към скиците си. Когато дизайнът е завършен, Европа към този момент се възвръща от войната. Това обаче не пречило да бъде пусната в продажба за комерсиални цели. Щом Saab оповестили, че считат да вършат коли, употребявайки авио наследството си, Рагнар Ваггрен към този момент знаел, че има единствено един човек, който може да се оправи с тежката задача.

Сакстън получил плана и още през 1946 година рисува първия автомобил. Без даже да се среща с първичните хрумвания на шефовете, той скицира машина с формата на патрон. Причудливата зелена кола направила сериозен възторг на представянето си. Сакстън можел умерено да се похвали и с още една дребна победа – за първи път от 20 години е съумял да отнеме купата за най-продаван шведски автомобил, която дотогава принадлежала на Volvo.

Едва ли е било изключително прелестно на Volvo да разбере, че компанията им била изместена от някогашно конструкторно авио бюро, където от 16 инженера единствено двама души имали шофьорска брошура – единият бил тестовият водач. Първата стъпка е направена, само че Svanska Aeroplan към този момент мисли за идващото потомство коли. Творческият път на чудатия дизайнер завършва доста рано и малко преди раждането на един от шедьоврите му – Saab 99. Осъзнавайки, че има лимитирано време, тогаващният дизайнер вижда собствен правоприемник в лицето на Бьорн Енвал. Такива нещастия доста елементарно трансформират концепцията и идеологията, само че сходни не са разрешени в Saab. Компанията показва своя 99 модел и изненадва с редица нововъведения като самопоправящи се брони, пръскалки на фаровете, защитен колан и редица други чудеса, за които клиентът даже не е подозирал, че могат да съществуват. Още тогава се вижда и известният хокеен стик – задните прозорци на автомобила имат специфична извивка, която припомня на въпросното спортно помагало.

Почти по същото време се случва и сливането със Scania. Двете компании стартират да работят под чадъра на семейство Валенберг – богата фамилия с обичаи и доста наличие в промишлеността, банковото дело, политиката и бюрокрацията. Всичко върви по проект, Saab-Scania създават шедьовър след шедьовър, само че за всичко това си има цена. През 1978 година компанията стартира да се задъхва. Автомобилите са положителни, само че цената е доста висока. Решението е да се открие рационален метод за намаляването на разноските и по този начин се доближава до вратите на Lancia.

Двете компании се схващат, че Saab ще продава ребрандираната Lancia Delta с логото и името Saab 600, а също така дружно ще произведат нова платформа, с цел да понижат разноските си. От позиция на разработване, двете страни били съгласни с концепцията, а и взаимната работа не била чак толкоз неприятна. Автомобилната фабрика в Торино наследява всичко, което в миналото Lancia и Saab са разработвали. От италианските фабрики потеглят Alfa Romeo 164, Fiat Chroma и още няколко модела. Осъзнавайки измамата, шведите бързо спели да заплащат половината разноски за производството на своята машина, откакто Fiat публично разполага с три сполучливи модела в портфолиото си.

Огорчени от италианската спекулация, шведите не престават да вършат това, което могат – коли. И в това време техният именит Saab 900 доближава своята милионна продажба. От известната 4-та платформа, те показват по този начин добре познатия и емблематичен Saab 9000. На пръв взор всички модели, употребяващи тази платформа би трябвало да наподобяват идентични. Някои елементи умерено можели да се трансферират от една марка на друга, само че Saab трансформирали доста своят автомобил, освен това откакто договорката пропада. Първо сложили по-сериозни греди при положение на непряк удар. Бьорн Енвал създава първокласният модел и за първи път го предлага на американския пазар. Автомобилната комисия от другия завършек на света декларира, че това най-сетне може да се класифицира като „ огромен автомобил “. Френското автомобилно списание L’Action Automobile ще назова тази машина „ Най-добрата влиятелна кола “. Радвайки се на такова внимание, дизайнерите и инженерите се опитвали да изпълнят всички условия, предлагайки редица модели за вълнуващи прекарвания.

През 1993 година се прибавя версията „ Aero “, която залага на сериозен 2.3-литров мотор и турбина от „ Mitsubishi “, интериорът е сменен със спортни седалки на Recaro, а във връзка с мощ, шведите можели да се похвалят с ускоряване от 80 до 121 км/ч за по-кратко време от спортните модели на Porsche Carrera 4 и Ferrari Testarossa. Благодарение на резисторните свещи, системата постоянно знаела по кое време в избран цилиндър е пропуснато подаването на искра. И макар тези нововъведения, 9000 не съумява да извърши заложените цели. Финансовият въздух стартира да се изчерпва и потребността от нови доходи е към този момент осезаема.

Същата година се отваря нова фабрика в Малмьо и стартира по-сериозното произвеждане на Saab. Само след 18 месеца новата облага ще бъде затворена в резултат на финансов напън. Всеки издигнат автомобил там е коствал съществени загуби. Второто потомство на Saab 900 към този момент не било толкоз брилянтно като първото, също така гаранционната поддръжка изисквала още към 4-5 хиляди $ за поправки. Детройският колос пък не стопира да залага все по-кратки и по-кратки периоди за производството на нови модели.

Друг необикновен проблем е, че GM нямат желание да продължат невероятната сага в основаването на някои от най-безопасните коли за времето си. Техният фокус е в намаляването на индустриалните инженерни произволи. Механиците към този момент можели да употребяват елементи единствено от Детройт и когато пристигна време за нов модел, множеството оферти идвали от платформите на Opel. Така Calibra се трансформирала в Saab 900. Бившата авио компания трансформира съвсем всичко, с цел да може да реализират добре познатите стандарти на сигурност. С доста слаба динамичност и не толкоз сериозна хубост, клиентите въпреки всичко закупуват към 68 000 екземпляра.

Възраждането на Saab 9000 в Saab 9-5 криело различен подводен камък. Колкото и огромни магьосници да са били чиновниците, в никакъв случай не можели да изпълнят условията. След като и моторите трябвало да употребяват елементи на GM, обстановката ставала повече от трагична и най-после всички клиенти усещали плавната смяна към по-лошо. От загатна за надеждния производител оставала единствено емблемата. Дръзките автомобилни решения като че ли се изпарявали през комините на фабриката.

Първата рали победа на Saab се случва в Монте Карло, а зад кормилото са Грета Моландер и Маргарет декор Ессен.

Новите стопани не можели да се оправят с твърдоглавите шведи и решили, че в случай че най-сетне закупят и последния дял от компанията ще има мир и съгласие. За страдание и това не се случило. Започва създаването на новият 9-3 модел, само че когато пристигнало време за показване, централата в Детройт открила, че съвсем нито една част от техните не е била употребена. След като всеки правил каквото пожелае, GM решили, че могат да лишат личната си компания от създаването на 4х4 система, както и стартирането на комби версия.

През 2005 година Боб Лътз приканва двама от разработчиците на Saab в Детройт, с цел да ревизират какво могат да употребяват за основаването на идващия модел. Този път предлаганата платформа била от Subaru и Oldsmobile Bravada. Резултатът бил задоволително пагубен, идващото потомство 9-5 било публично спряно, до момента в който GM към този момент разработвали своето сполучливо партньорство с Fiat. Междувременно Subaru също губят своя финансов тил. Мнозина ще считат, че тъкмо това е погребението на шведската компания.

Азиатският бизнес въпреки всичко съумява да се снабди с правата за второто потомство 9-3 и първото 9-5. Spyker пък съумяват да подпишат контракт, без да подозират, че не разполагат с финансовия запас за избавление. Колкото и заличена да е марката и колкото трагични модели да се раждат след серията от неверни решения, Saab въпреки всичко се бори до последно за издърпване от финансовата рецесия.

Тъжната история е, че единствено 22 години след закупуването от GM, шведската педантност не съумява да се избави от приближаващата финансова рецесия през 2008 година През 2012 година се смяташе, че NEVS – National Electric Vehivle Sweden е придобила банкрутиралата компания, само че това като че ли са последните вести. 8 години по-късно остават единствено положителните мемоари за най-сигурните коли, които в миналото са били създавани. Saab оставя и редица автомобилни нововъведения след себе си, които и до през днешния ден се употребяват от всички останали:

Легендата за дребната шведска компания, която финишира на второ място в класа си на Льо Ман през 1959 година и сложи нови правила за рали надпреварите по време на своите положителни години са единствено част от достиженията им. Saab разрабтва подгряващите седалки, когато един от притежателите получава съществени болки в гърба. Идеята влиза в продукция още през 1971 година. Първите им автомобилни прототипи се създават в размер 1:10 и по-късно се тестват във въздушен тунел още през 1946 година и с това слагат нови хоризонти в промишлеността, а някои от тези модели и до през днешния ден могат да се мерят със актуалните производители.

Нощният панел, който редуцира светлината на всички датчици е конфигуриран за първи път в Saab 900 през 1993 година Споменахме, че прототипите им отивали до северните арктически кръгове, само че това не било всичко, множеството модели се пазели в загадка и за задачата се провеждали проби в самолетни хангари, където с дни автомобилът трябвало да минава разнообразни тествания, с цел да е несъмнено, че няма недостатъци по задвижването.

През 1952 година инженерите на Saab ще реалокират резервоара в сред задните колела на автомобила за по-добро систематизиране на тежестта и надлежно за по-висока сигурност. В следствие всички ще одобряват тъкмо тази тактика. Друга забавна иновация е позиционирането на ключа за запалване на конзолата сред двете седалки. Историята приключва с обстоятелството, че когато една компания стартира да създава коли и е насочена напълно към удоволствието от шофиране и сигурността, рано или късно ще бъде смазана от ударите на стопанската система. Ако попитате средностатистическият водач на Saab, компанията и до през днешния ден не е направила нищо неверно – единствено най-хубавото.