Новата концесия със стари проблеми?
Резултатите от концесионния търг за летище София са известни, доста от въпросителните обаче остават. Оповестеното от министъра на превоза и последвалите мнения се отнасят единствено до качествата на спечелилия, " Соф Конект ". Няма по какъв начин да се реши дали това в действителност е най-хубавото предложение, в случай че конкурентните не са известни.
От това, което се знае досега, е ясно, че най-малко две от четирите предварителни условия, които ми изглеждаха рационални преди четири седмици, са под риск да не бъдат изпълнени. Следните общи мнения са изцяло на място във връзка в този момент известното за концесията.
1. Резултатът е значително друг от първичните, оповестени преди повече от месец финансови оферти. Печели офертата с най-ниска хипотетична инвестиция за построяването на нова летищна инфраструктура. И годишното концесионно заплащане, препоръчано от " Соф Конект ", е трето по мярка след всичките дадени предложения.
2. Очевидно известията имат за цел на внушат, че консорциумът на фонда " Меридиам " и " Щрабаг ", с летищен оператор " Мюнхен ", е дал доста обосновани механически оферти и реален бизнес проект, които, съгласно предварителните условия, сформират 45 на 100 от тежестта на причините в крайния асортимент на спечелилия. Но двама от претендентите са с по–високи финансови параметри и инвестицията, и годишното концесионно заплащане. Малко е евентуално техният потенциал да сформира подобаващ бизнес проект, учреден на реалистични механически предвиждания (например на потока пасажери и/или стоки) да се е оказал фрапантно по-нисък от този на спечелилия.
3. По-всичко наподобява, че новият Терминал 3 още веднъж ще се строи от " Щрабаг " и че това ще се случи релативно късно - след 7-8 години. Компанията, която имаше редица проблеми по време на построяването на Терминал 2, в този момент ще го ремонтира и по-късно ще строи още един терминал. " Щрабаг " е австрийска компания, само че у нас не е толкоз добре известно, че максимален акционер в нея е Олег Дерипаска. Санкциите на Съединени американски щати по отношение на неговата компания " Русал " бяха анулирани в края на януари т.г., само че не и по отношение на него персонално. Други негови бизнеси и участия към момента са в санкционни описи. По всичко наподобява, че акциите в " Щрабаг " са на " Русал " и сега австрийската строителна компания също е отвън тези описи, съгласно известие на " Индустрии Магацин ". Този политически риск е обсъждан при оценката на предложенията. Вероятно е преценено, че той незабележим. Но концесията е за 35 години и никой не може да подсигурява, че човек с такива връзки няма да попадне под ново запрещения.
3. " Щрабаг " имаше закъснения и ниско качество при осъществяването на строителните задължения на настоящия Софийски Терминал 2. Доколкото разбирам повода бе в релативно ниската цена на строителната услуга и в последна сметка непосредствената виновност за неприятно изпълнената работа бе на българските подизпълнители. " Щрабаг " ЕАД локална компания, след 2010 година рядко печели държавни поръчки и има изпълнени единствено два индустриални плана (ако се съди по страницата на компанията в Интернет). Това не значи, че компанията не може да активизира запас. Но пък значи, че има релативно положителни връзки с други локални реализатори. Това може и да преимущество, само че не кой знае какъв брой огромно.
Странно е, че, както демонстрираха обществените мрежи, екранни фотографии от първичното и последващите известия на " Меридиам " в Интернет изначало включват " Щрабаг " в групата на членовете на консорциума, а по-късно компанията изчезва от окончателното известие. Какво тормози " Меридиам " към този момент никой не знае, само че има някакъв проблем или предусещане за подобен, който ги стимулирал да редактират първата публикация и това поражда редица въпроси.
4. Друг въпрос е присъединяване на летищния оператор " Мюнхен " в ръководството на Аерогара " София ". Досега обществено знае се, че Мюнхен няма акционерно присъединяване в консорциума. Следователно обикновено е да се даде отговор какво подсигурява, че след време този оператор няма да се отдръпна заради някаква конюнктурна причина.
5. Предположението, че строителното на новия терминал ще стартира след толкоз години, значи, че зад него заставам две други предварителни допускания: а) че настоящия растеж на пътнико-потока през София (6-7% на година) ще се резервира за доста дълъг интервал от време и б) че летището няма да загуби пасажери, макар конкуренцията на прилежащи летища, всичките до едно актуализирани на практика „ през вчерашния ден “.
Никой не може да подсигурява „ а “. Конкуренцията във връзка „ б “ е едва евентуално да изчезне. Оттук и главният и бизнес, и политически риск от това, че инвестицията в инфраструктурата на аерогара София се появява толкоз късно: в случай че няма растеж на броя на пасажерите, не ще има средства за вложение и с какво да се притеглят нови и „ връщат “ остарели пасажери, надлежно са под риск и концесионните заплащания и приращенията на обекта на концесията (новия терминал и пр.). Когато концедентът (т.нар. страна, която е собственик) е изправен пред сходни свършени обстоятелства, няма метод да не се съгласи на по-ниско заплащане и на възобновяване на субсидирането на летището.
6. Интересен е и фактът, че двете водещи финансови оферти са оценени с ниска оценка на база техническите оферти, а останалите три претендента имат оптимални оценки без нито една забележка. Какви са били критериите и какви са претекстовете на комисията за оценяването, не е обществена информация и следва да забележим дали ще бъдат оповестени.
До края на юли е срокът за обжалване и всеки от участниците в процедурата, в случай че съм разсъждавал вярно нагоре, има освен правото, само че и евентуално съществени причини за обжалване.
Френско-турския консорциум най-вероятно ще апелира на база високото финансово предложение и ще аргументира ниските оценки по техническата част. Манчестър и техните китайски сътрудници най-вероятно също ще апелират на база високата инвестиция която оферират и повода тя да не бъде регистрирана по метод който те считат за правилен. Копенхаген пък оферираше Терминал 3 да се построи незабавно и биха могли да се аргументират с това.
Скоро ще разберем кой ще апелира. Но както писах и преди резултатите има два доста значими фактора които наподобява не са регистрирани от комисията. Едното е да се започва с вложения допустимо най-бързо. Това ще подсигурява дълготрайната ангажираност на концесионера и ще значи, че първо се влагат средства а по-късно те се изплащат. При сключване на контракт с класирания на 1-во място сега претендент има забележим (от наличната информация) риск да не се реализиран мечтаните резултати за растеж на пасажерите и да би трябвало да се предоговаря построяването на нов терминал или някой дру параметър на концесионния контракт. Също по този начин новият концесионер ще има опция да акумулира облаги от актива през идващите години преди да започва построяването на новия терминал, което ще рече, че той първо натрупва средства, а по-късно ще влага. Това би било по-неизгоден за концедента сюжет, в случай че другите претенденти са предложили различен бизнес проект. Иначе общият принцип е тъкмо противоположният: първо е належащо да има инфраструктура и тя притегля повече пасажери, а не противоположното. Казано с шопската мъдрост: „ с трици маймуни – не става “.
Това което е ясно досега е, че макар опитите и напъните да се организира една транспарантна процедура за избиране на концесионер, още веднъж има редица неизяснени въпроси или най-малко непубликувани отговори. И не на последно място: колкото и да е бърза процедурата на обжалване, тя мъчно ще бъде напълно къса, по тази причина остава и без отговор и най-важния въпрос: по кое време София ще има летище по-модерно или най-малко такова като при съседите?
Автор: Красен Станчев
От това, което се знае досега, е ясно, че най-малко две от четирите предварителни условия, които ми изглеждаха рационални преди четири седмици, са под риск да не бъдат изпълнени. Следните общи мнения са изцяло на място във връзка в този момент известното за концесията.
1. Резултатът е значително друг от първичните, оповестени преди повече от месец финансови оферти. Печели офертата с най-ниска хипотетична инвестиция за построяването на нова летищна инфраструктура. И годишното концесионно заплащане, препоръчано от " Соф Конект ", е трето по мярка след всичките дадени предложения.
2. Очевидно известията имат за цел на внушат, че консорциумът на фонда " Меридиам " и " Щрабаг ", с летищен оператор " Мюнхен ", е дал доста обосновани механически оферти и реален бизнес проект, които, съгласно предварителните условия, сформират 45 на 100 от тежестта на причините в крайния асортимент на спечелилия. Но двама от претендентите са с по–високи финансови параметри и инвестицията, и годишното концесионно заплащане. Малко е евентуално техният потенциал да сформира подобаващ бизнес проект, учреден на реалистични механически предвиждания (например на потока пасажери и/или стоки) да се е оказал фрапантно по-нисък от този на спечелилия.
3. По-всичко наподобява, че новият Терминал 3 още веднъж ще се строи от " Щрабаг " и че това ще се случи релативно късно - след 7-8 години. Компанията, която имаше редица проблеми по време на построяването на Терминал 2, в този момент ще го ремонтира и по-късно ще строи още един терминал. " Щрабаг " е австрийска компания, само че у нас не е толкоз добре известно, че максимален акционер в нея е Олег Дерипаска. Санкциите на Съединени американски щати по отношение на неговата компания " Русал " бяха анулирани в края на януари т.г., само че не и по отношение на него персонално. Други негови бизнеси и участия към момента са в санкционни описи. По всичко наподобява, че акциите в " Щрабаг " са на " Русал " и сега австрийската строителна компания също е отвън тези описи, съгласно известие на " Индустрии Магацин ". Този политически риск е обсъждан при оценката на предложенията. Вероятно е преценено, че той незабележим. Но концесията е за 35 години и никой не може да подсигурява, че човек с такива връзки няма да попадне под ново запрещения.
3. " Щрабаг " имаше закъснения и ниско качество при осъществяването на строителните задължения на настоящия Софийски Терминал 2. Доколкото разбирам повода бе в релативно ниската цена на строителната услуга и в последна сметка непосредствената виновност за неприятно изпълнената работа бе на българските подизпълнители. " Щрабаг " ЕАД локална компания, след 2010 година рядко печели държавни поръчки и има изпълнени единствено два индустриални плана (ако се съди по страницата на компанията в Интернет). Това не значи, че компанията не може да активизира запас. Но пък значи, че има релативно положителни връзки с други локални реализатори. Това може и да преимущество, само че не кой знае какъв брой огромно.
Странно е, че, както демонстрираха обществените мрежи, екранни фотографии от първичното и последващите известия на " Меридиам " в Интернет изначало включват " Щрабаг " в групата на членовете на консорциума, а по-късно компанията изчезва от окончателното известие. Какво тормози " Меридиам " към този момент никой не знае, само че има някакъв проблем или предусещане за подобен, който ги стимулирал да редактират първата публикация и това поражда редица въпроси.
4. Друг въпрос е присъединяване на летищния оператор " Мюнхен " в ръководството на Аерогара " София ". Досега обществено знае се, че Мюнхен няма акционерно присъединяване в консорциума. Следователно обикновено е да се даде отговор какво подсигурява, че след време този оператор няма да се отдръпна заради някаква конюнктурна причина.
5. Предположението, че строителното на новия терминал ще стартира след толкоз години, значи, че зад него заставам две други предварителни допускания: а) че настоящия растеж на пътнико-потока през София (6-7% на година) ще се резервира за доста дълъг интервал от време и б) че летището няма да загуби пасажери, макар конкуренцията на прилежащи летища, всичките до едно актуализирани на практика „ през вчерашния ден “.
Никой не може да подсигурява „ а “. Конкуренцията във връзка „ б “ е едва евентуално да изчезне. Оттук и главният и бизнес, и политически риск от това, че инвестицията в инфраструктурата на аерогара София се появява толкоз късно: в случай че няма растеж на броя на пасажерите, не ще има средства за вложение и с какво да се притеглят нови и „ връщат “ остарели пасажери, надлежно са под риск и концесионните заплащания и приращенията на обекта на концесията (новия терминал и пр.). Когато концедентът (т.нар. страна, която е собственик) е изправен пред сходни свършени обстоятелства, няма метод да не се съгласи на по-ниско заплащане и на възобновяване на субсидирането на летището.
6. Интересен е и фактът, че двете водещи финансови оферти са оценени с ниска оценка на база техническите оферти, а останалите три претендента имат оптимални оценки без нито една забележка. Какви са били критериите и какви са претекстовете на комисията за оценяването, не е обществена информация и следва да забележим дали ще бъдат оповестени.
До края на юли е срокът за обжалване и всеки от участниците в процедурата, в случай че съм разсъждавал вярно нагоре, има освен правото, само че и евентуално съществени причини за обжалване.
Френско-турския консорциум най-вероятно ще апелира на база високото финансово предложение и ще аргументира ниските оценки по техническата част. Манчестър и техните китайски сътрудници най-вероятно също ще апелират на база високата инвестиция която оферират и повода тя да не бъде регистрирана по метод който те считат за правилен. Копенхаген пък оферираше Терминал 3 да се построи незабавно и биха могли да се аргументират с това.
Скоро ще разберем кой ще апелира. Но както писах и преди резултатите има два доста значими фактора които наподобява не са регистрирани от комисията. Едното е да се започва с вложения допустимо най-бързо. Това ще подсигурява дълготрайната ангажираност на концесионера и ще значи, че първо се влагат средства а по-късно те се изплащат. При сключване на контракт с класирания на 1-во място сега претендент има забележим (от наличната информация) риск да не се реализиран мечтаните резултати за растеж на пасажерите и да би трябвало да се предоговаря построяването на нов терминал или някой дру параметър на концесионния контракт. Също по този начин новият концесионер ще има опция да акумулира облаги от актива през идващите години преди да започва построяването на новия терминал, което ще рече, че той първо натрупва средства, а по-късно ще влага. Това би било по-неизгоден за концедента сюжет, в случай че другите претенденти са предложили различен бизнес проект. Иначе общият принцип е тъкмо противоположният: първо е належащо да има инфраструктура и тя притегля повече пасажери, а не противоположното. Казано с шопската мъдрост: „ с трици маймуни – не става “.
Това което е ясно досега е, че макар опитите и напъните да се организира една транспарантна процедура за избиране на концесионер, още веднъж има редица неизяснени въпроси или най-малко непубликувани отговори. И не на последно място: колкото и да е бърза процедурата на обжалване, тя мъчно ще бъде напълно къса, по тази причина остава и без отговор и най-важния въпрос: по кое време София ще има летище по-модерно или най-малко такова като при съседите?
Автор: Красен Станчев
Източник: actualno.com
КОМЕНТАРИ