Какво казват топ мениджъри от автомобилната индустрия за задачата: CO2 неутрални, но на печалба
Изпълнителните шефове на автомобилни компании виждат дълъг път към реализиране на доходност и въглеродна индиферентност. Погледът към казуса от бизнес позиция е методът, по който фирмите чакат да реализират дълготрайни изгоди от по-устойчивите си интервенции.
Производителите на коли би трябвало да трансформират метода, по който се оправят с голямото предизвикателство за реализиране на въглеродна индиферентност, като гледат на него като на бизнес опция.
Световни компании като Hyundai, Toyota и Renault са си сложили амбициозни цели за реализиране на въглеродна индиферентност на фона на наложителното прекосяване към електрификация.
Продажбата на повече електрически транспортни средства в Европа и в международен мащаб ще спомогне за понижаване на общия им въглероден отпечатък във етапа на потребление, само че също по този начин ги излага на доста друга верига за доставка на първични материали, която усилва потреблението на CO2 във етапа на произвеждане.
Същите компании са насърчавани да прегледат по-внимателно съществуващия си автопарк и да открият по какъв начин да удължат живота на колите, които към този момент са на пътя, или, в случай че те са неизправни, да рециклират елементи или материали.
Темата за устойчивостта „ господства на всеки конгрес, на който отиваме “, съобщи основният действен шеф на Toyota Europe Мат Харисън пред участниците в събитието в Париж.
„ По-голямата част от въпросите не са свързани с финансовите резултати, пазарния дял, размерите или продуктите, а с тази тематика. Това е, което интересува хората “, сподели Харисън.
Само в случай че преглеждат казуса от бизнес позиция, фирмите могат да го създадат работещ, сподели Фредрика Кларен, която е началник на отдела за стабилно развиване на Polestar.
„ Как една компания може да чака да бъде печеливша отсега нататък, в случай че устойчивостта не е в основата на нейната оферта, бизнес и марка? “, сподели тя. „ За мен това уравнение е невероятно. “
Електрическите транспортни средства с акумулатори от дълго време са оповестени за най-хубавия сурогат на моторите с вътрешно горене, с цел да се понижи нуждата от изгаряне на изкопаеми горива.
Напоследък обаче спомагателният CO2, нужен за производството на батериите в частност, е подложен на по-голямо внимание, частично заради отчета на Polestar за оценка на виталния цикъл през 2020 година, в който се заключава, че намаляването на излъчванията на CO2 по време на етапа на произвеждане и приложимост на електрическия седан с фастбек Polestar 2 с най-висока спецификация спрямо дизеловия Volvo XC40 спада до 14% според от енергийния микс.
Дори огромна част от този отчет се свежда до догадки заради неналичието на бистрота във веригата за доставки.
„ [Производителите на автомобили] познават своите най-големи подизъпнители и това е всичко “, споделя Кларен. „ Трябваше да използваме общи цифри, тъй че в действителност не отразяваме същинската обстановка във веригите за доставки. “
Корумпирана промишленост
Кларен също по този начин предизвести, че производителите на коли би трябвало да се оправят с „ най-известната корумпирана промишленост в света “ – металургията и минната индустрия – в устрема си да основат реалистични данни за въглеродния отпечатък.
„ Трябва да се надигнем против това като промишленост, в случай че желаеме да разчитаме на нашите данни “, сподели тя.
Добивът и рафинирането на първични материали може и да усилват въглеродния отпечатък на колите във етапа на произвеждане, само че електрическите коли към момента са доста по-чисти през целия си витален цикъл, в случай че се вземе поради производството на гориво, сподели Мартин Сандер, началник на подразделението за електрически коли Model e на Ford в Европа.
„ Когато погледнете устойчивостта на целия модел с мотор с вътрешно горене и метода, по който изпомпваме петрола от планетата – в това число от петролните пясъци в Канада – би трябвало да се запитате дали това е вярното нещо, което би трябвало да се направи? “, сподели той.
Сандър също по този начин уточни известната неефективност на моторите с вътрешно горене – до 30 % – при производството на сила от изкопаеми горива.
„ Като цяло салдото за електрическите транспортни средства е доста по-добър във Ford “, сподели той.
Стотици гигаватчаса
Изключването на производството на CO2 от веригата на батериите е мъчно, само че не и невероятно. В момента заводите за акумулатори са енергоемки, сподели Себастиан Волф, началник на подразделението за акумулатори PowerCo на Volkswagen Group.
„ Говорим за няколкостотин гигаватчаса сила годишно “, сподели той на Конгреса.
VW взема решение този проблем с възобновима сила в планувания си цех за батерии в Сагунто, Испания, който би трябвало да стартира произвеждане през 2026 година, като в началото 30 % от електрическата енергия ще се генерира от 240 хектара слънчеви панели, планувани наоколо
VW също по този начин ще доставя съставни елементи на батериите в цяла Европа, употребявайки камиони, които се движат с електрическа сила вместо с дизелово гориво, сподели Волф.
Технологията на батериите ще се промени, намалявайки потребността от основни минерали като кобалт или никел, които би трябвало да изминат хиляди километри от мината до центъра за пречистване и индустриалната линия.
Управление на акумулатори, преработване
Управлението на батериите е различен основен аспект за удължение на живота на батериите, а оттова и на живота на транспортните средства, както и за вероятно понижаване на условията за размера на батериите.
Камел Азуз, началник на отдела за проучвания и нововъведения във Valeo Thermal Systems, описа на конгреса за нов способ за непосредствено изстудяване на акумулаторни кафези благодарение на диелектрична (непроводима) течност, създадена от TotalEnergies и доставяна посредством термична система на Valeo. По-доброто изстудяване усилва пробега и разрешава по-често бързо зареждане.
Рециклирането на материалите за акумулатори ще играе доста по-важна роля и с наближаването на края на техния живот.
Техните съществени минерали ще бъдат доста по-лесно налични за доста по-ниски въглеродни разноски, съобщи на конгреса Анна Сосновик, управител бизнес развиване на Ascend Elements в Европа.
„ Експлоатационните характерности на материала са също толкоз положителни или даже по-добри от тези на първичния материал “, сподели тя.
Нуждаем се от рандеман
Мисълта, че можем да се оправим без рандеман на потребни изкопаеми, обаче е нереалистична, твърди Колин Маки, ръководещ шеф на европейските интервенции на Rio Tinto, в това число на литиевия план Jadar в Сърбия.
„ Рециклирането е фантастично, то ще промени обстановката, само че ние се нуждаем от рандеман. Просто няма задоволително преработване “, сподели той.
Не е правилно обаче да се твърди, че минното дело постоянно е неприятното, сподели Маки в отбрана на своята промишленост.
„ Реалността е, че устойчивият рандеман е вероятен. Имаме наследство; съществуваме отдавна и не постоянно сме се справяли вярно. Но сме се поучили от това “, сподели той.
Маки уточни последователното прекосяване на Rio Tinto към електрифициране на своя автопарк като образец за дейностите в промишлеността за понижаване на въглеродните излъчвания.
Допълнителните разноски за електрифициране и понижаване на въглеродния отпечатък обаче са действителни. По-високите разноски са „ просто действителност.
„ Ние към този момент плащаме повече за суровините за тези екологични транспортни средства “, сподели Майкъл Коул, основен изпълнителен шеф на Hyundai Europe.
„ Трябва да приемем, че това е все едно, когато отидете в супермаркета и органичната храна е по-скъпа от неорганичната. Това е просто действителността.
„ Рециклираните материали за акумулатори сега са по-скъпи от първичните, признава Сосновик от Ascend, макар че компанията работи за понижаване на тази цена. Огромното количество електрическа енергия, което е належащо за производството на акумулатори, е извънредно скъпо.
„ Цената на силата в Европа убива промишлеността “, сподели Волф от PowerCo.
Нови източници на доходи
Но има благоприятни условия за печелене на пари в границите на по-широкия блян за понижаване на въглеродните излъчвания, и то освен от позиция на създаване на марка.
Например Toyota предвижда, че нейното бизнес звено, фокусирано върху преработването и обновяването на използвани коли, един ден ще може да генерира 15% от облагата си.
„ Ако определите цялостния обсег на това, тогава има голяма опция да се основат спомагателни нови източници на доходи “, споделя Харисън.
Ключът е в следенето на използваните коли, максимизирането на тяхната препродажба, удължаването на потребния им живот и по-късно изхвърлянето им по допустимо най-изгодния метод, което значи и доста малко боклуци.
Едно от решенията е обновяването на използвани коли. Renault също търси способи да изстиска повече изгода от своите коли, а събитието на Конгреса включваше посещаване на „ Рефабриката “ на компанията в преоборудваното дружество във Флинс, покрай Париж.
Там Renault наема 2000 души, които разглобяват и ремонтират използвани коли в границите на бизнес звеното на компанията „ Бъдещето е неутрално “.
„ Това е промишленост, която ще процъфтява с помощта на регулациите “, съобщи пред конгреса основният изпълнителен шеф на Renault Лука де Мео. Използването на Флинс за Рефабриката е частично за да се даде нов живот на в миналото процъфтяващия авто цех и да се избегне „ обществената бомба “ от затварянето му, сподели де Мео.
Сега Renault търси други предприятия, които да закупи или да си партнира с тях, с цел да подкрепи развиването на „ Бъдещето е неутрално “.
Сътрудничеството е от основно значение
Сътрудничеството с компании, с които може би не работите нормално, ще бъде от основно значение за понижаване на въглеродния отпечатък.
Кларен от Polestar насърчи автомобилните компании да си сътрудничат за определяне на по-точен въглероден отпечатък на тяхната (често обща) верига за доставки.
Индустрията е може би прекомерно потайна, когато става въпрос за технологии за понижаване на въглеродните излъчвания, твърди Азуз от Valeo.
„ Когато имаме пробив, би трябвало да намерим някакъв метод да нарушим тази дискретност “, сподели той.
Междувременно Rio Tinto влага в компании отвън главните си ползи в региона на минното дело, защото се стреми да разбере новите си клиенти.
„ Дори създадохме дребна лаборатория, с цел да разгледаме технологиите за акумулатори. Не тъй като желаеме да произвеждаме акумулатори, а с цел да научим езика “, споделя Маки.
За Кларен от Polestar обаче автомобилната промишленост не се развива задоволително бързо. Последните изследвания на компанията демонстрират, че автомобилната промишленост би трябвало да изхвърли още 80 гигатона въглеродни излъчвания, в случай че желае да даде своя принос за ограничение на междинното стопляне в международен мащаб до 1,5 С – задачата, сложена от Парижкото съглашение от 2015 година
Това ще изисква от производителите на коли да спрат да продават коли с изкопаеми горива след 2032 година в международен мащаб, да понижат индустриалните излъчвания с 80 % до същата дата, а страните в международен мащаб да създават единствено сила от възобновими източници до 2033 година Тя съобщи: „ Ако създадем това като промишленост дружно, едновременно, в границите на този период, имаме късмет. “
