Автоматик или роботизирана кутия? Плюсове и минуси
Инж. Иля СЕЛИКТАР
От края на 80-е години на предишния век инженерите от целия свят се стремят да понижат разликите сред автоматизираната и механичната предавателна кутия. Един от сериозните и значими резултати на тази развойна активност е роботизираната механична предавателна кутия, която през днешния ден можем да открием в колите на всички водещи автопроизводители. Интересно е да забележим какви прерогативи и дефекти има тази кутия спрямо класическия автоматик.
Основното в структурата на роботизираната кутия е това, че по принцип е механична кутия, само че при нея отсъства педалът на съединителя. За неговата работа дава отговор електрозадвижване, наречено активатор.
За разлика от автоматизираната кутия, в която има хидротрансформатор, структурата на роботизираната “механика” е доста по-проста, а затова и по-евтино е производството й. Последното несъмнено спомогна доста за бързата поява на роботизираните кутии, даже и при не изключително скъпите модели.
Първоначалното нахлуване на тези кутии на пазара не мина без проблеми – множеството от тях, изключително при по-динамично каране, не осигуряваха задоволително гладко превключване на предавките, дразнейки водачите с придръпвания и закъснение при промяната на предавките. Не беше реализирана и висока надеждност.
За да се усъвършенства плавността им на работа от Volkswagen внедриха на свои модели в средата на 2000-а година така наречен преселективен робот с два съединителя - DSG. В тази кутия четните и нечетните предавки са ситуирани на обособени валове, всеки от които със собствен съединител.
Новият вид, въпреки и по-скъп за произвеждане, оферираше по-бърза работа от първите разновидности на роботизираните кутии и даже осигуряваше по-висока динамика при ускорение, в сравнение с при работата с механична предавателна кутия. Всички водещи автопроизводители последваха образеца на немския автопроизводител №1 и предложиха сходни кутии, къде лично произвеждане, къде поръчани при водещите им производители като известната ZF. И тук имаше в началото проблеми с надеждността на работа, само че спрямо предходните роботизирани кутии плавността на работа и скоростта на превключване набъбна доста.
Потвърждение на това предимство е фактът, че към този момент всеобщо марките се отхвърлиха от остарелия вид роботизирани кутии въз основата на класическа механична кутия и тази трансмисия си отива в историята.
Освен по експедитивност на работа актуалните роботизирани кутии превъзхождат първите по изгодност - те оферират разход на гориво на равнището на класическа механична кутия.
На пръв взор с възхода на DSG кутиите бъдещето на класическите автоматици с хидротрансформатор на въртящия миг изглеждаше предрешено. Но “старата гвардия” при автоматиците не бърза да се предава.
Развитието на класическата атоматична кутия не тъпче на едно място, множеството от актуалните типичен автоматици имат вместо старите 3 и 4 предавки към този момент по шест предавки като най-малко и оферират “ръчна” промяна на скоростите. И още повече - производителите интензивно усилват броя на предавките в класическия автоматик за реализиране на по-висока изгодност. При скъпите коли към този момент се срещат осем и деветстепенни автоматици, а някои марки като Ford да вземем за пример размахват оферти и за 10-степенен автоматик.
По-голямата част от роботизираните кутии имат предел на излъчвания въртящ миг и не пасват за работа с мощните мотори. Има разработки, които разрешават и по-високи мощности като кутията на Bugatti Veyron, понасяща мощността му от над 1000 к.с., само че това са по-скоро изключения и уникати, струващи невероятни пари, пък и притежателят на сходен автомобил очевидно не се стряска доста за дължината на живота на кутията.
С роботизирани кутии не се оборудват и същинските всъдеходи, тъй като тежката оф-роуд конюнктура, продължителните пробуксувания и придръпвания поради внезапната смяна на сцеплението на четирите колела с пътя се отразява отрицателно на периода на работата им. Подобни условия на работа не са целесъобразни и за класическите автоматици.
И по този начин роботизирана кутия или автоматик? Разликата сред двете с всяка година понижава. Ако роботизираните кутии резервират темповете си на развиване и рационализиране, в случай че нарасне надеждността им и издръжливостта на работа и при тежки условия, то класическите автоматици ще би трябвало съществено да правят отстъпка от позициите си.
Старите гуми - все по-голям проблем за човечеството
Знаете ли в България годишно какъв брой износени автомобилни гуми се изхвърлят? На тегло десетки хиляди тонове. И множеството от тях отиват на бунищата, където всяка гума ще продължи да гние повече от век, изпускайки в атмосферата токсини...
Но първо – от какво се прави една автомобилна гума?
В производството й се влагат към 200 съставния елемент измежду които: 19% естествен каучук; 39% синтетичен каучук (бутадиен, стирол); 4% синтетични полимерни нишки за армиране (найлонови и арамидни нишки, вискоза, кремниев двуокис и др.); 12% високовъглеродна стомана; 26% разнообразни пълнители (сажди, силикагел и други).
След изтъркването на протектора част от старите гуми - 26%, отива за потребление като пълнители за пътни покрития; 11% се изхвърлят на бунищата, където за разлагането им е необходим век;7% се употребяват в строителството като бариери, стълби, подпорки, махленски фон и друго; 7% се преработва в синтетичен материал за покритието на спортни и детски площадки, а цели 49% се изгарят като гориво за отопление.
Отделяната относителна топлота при изгарянето на остаряла гума е по-висока от тази на въглищата. Проблемът, който всички ние усещаме през зимата, изключително край ромските квартали е мръсното им изгаряне, а никой от мургавите братя не се и замисля за почистващи уреди на дима. Там, където такива гуми се изгарят вярно, се постановат съществени вложения за пречистването на изгорелите газове.
Решението на въпроса се назовава екологични автомобилни гуми. Отчитайки казуса и пазейки се от офанзиви на еколозите, огромните производители на гуми влагат милиони в изобретяването или намирането на биоразлагаеми материали, от които би могло да се основават екологични автогуми.
Michelin да вземем за пример от няколко години насам влага годишно по към $800 милиона в търсене и проучване на сходни съставни елементи и провежда конференции с името Movin’On, където се разискват и последните нововъведения в региона. Миналата година инженерите на компанията демонстрираха ново откритие – гума, направена на 80% от екологични материали като дървесни нишки, плява и цвекло.
Други производители като Pirelli, Michelin, Goodyear и Continental влязоха във значими партньорски връзки с биотехнологични компании, съсредоточаващи се върху региона на зелената химия.
Goodyear работи настрана върху замяната на някои от суровините с извлек от соя. Yokohama употребява портокалово масло, а Continental AG изследва опцията за потребление в производството на гуми на суровина от нормално глухарче и вместо сажди кремниева киселина.
Така че пред човечеството има вяра за решение на казуса – евентуално през идващите години в производството на автомобилните гуми, в случай че не напълно, то най-малко в по-голямата част ще се влагат биоразлагаеми материали.
От края на 80-е години на предишния век инженерите от целия свят се стремят да понижат разликите сред автоматизираната и механичната предавателна кутия. Един от сериозните и значими резултати на тази развойна активност е роботизираната механична предавателна кутия, която през днешния ден можем да открием в колите на всички водещи автопроизводители. Интересно е да забележим какви прерогативи и дефекти има тази кутия спрямо класическия автоматик.
Основното в структурата на роботизираната кутия е това, че по принцип е механична кутия, само че при нея отсъства педалът на съединителя. За неговата работа дава отговор електрозадвижване, наречено активатор.
За разлика от автоматизираната кутия, в която има хидротрансформатор, структурата на роботизираната “механика” е доста по-проста, а затова и по-евтино е производството й. Последното несъмнено спомогна доста за бързата поява на роботизираните кутии, даже и при не изключително скъпите модели.
Първоначалното нахлуване на тези кутии на пазара не мина без проблеми – множеството от тях, изключително при по-динамично каране, не осигуряваха задоволително гладко превключване на предавките, дразнейки водачите с придръпвания и закъснение при промяната на предавките. Не беше реализирана и висока надеждност.
За да се усъвършенства плавността им на работа от Volkswagen внедриха на свои модели в средата на 2000-а година така наречен преселективен робот с два съединителя - DSG. В тази кутия четните и нечетните предавки са ситуирани на обособени валове, всеки от които със собствен съединител.
Новият вид, въпреки и по-скъп за произвеждане, оферираше по-бърза работа от първите разновидности на роботизираните кутии и даже осигуряваше по-висока динамика при ускорение, в сравнение с при работата с механична предавателна кутия. Всички водещи автопроизводители последваха образеца на немския автопроизводител №1 и предложиха сходни кутии, къде лично произвеждане, къде поръчани при водещите им производители като известната ZF. И тук имаше в началото проблеми с надеждността на работа, само че спрямо предходните роботизирани кутии плавността на работа и скоростта на превключване набъбна доста.
Потвърждение на това предимство е фактът, че към този момент всеобщо марките се отхвърлиха от остарелия вид роботизирани кутии въз основата на класическа механична кутия и тази трансмисия си отива в историята.
Освен по експедитивност на работа актуалните роботизирани кутии превъзхождат първите по изгодност - те оферират разход на гориво на равнището на класическа механична кутия.
На пръв взор с възхода на DSG кутиите бъдещето на класическите автоматици с хидротрансформатор на въртящия миг изглеждаше предрешено. Но “старата гвардия” при автоматиците не бърза да се предава.
Развитието на класическата атоматична кутия не тъпче на едно място, множеството от актуалните типичен автоматици имат вместо старите 3 и 4 предавки към този момент по шест предавки като най-малко и оферират “ръчна” промяна на скоростите. И още повече - производителите интензивно усилват броя на предавките в класическия автоматик за реализиране на по-висока изгодност. При скъпите коли към този момент се срещат осем и деветстепенни автоматици, а някои марки като Ford да вземем за пример размахват оферти и за 10-степенен автоматик.
По-голямата част от роботизираните кутии имат предел на излъчвания въртящ миг и не пасват за работа с мощните мотори. Има разработки, които разрешават и по-високи мощности като кутията на Bugatti Veyron, понасяща мощността му от над 1000 к.с., само че това са по-скоро изключения и уникати, струващи невероятни пари, пък и притежателят на сходен автомобил очевидно не се стряска доста за дължината на живота на кутията.
С роботизирани кутии не се оборудват и същинските всъдеходи, тъй като тежката оф-роуд конюнктура, продължителните пробуксувания и придръпвания поради внезапната смяна на сцеплението на четирите колела с пътя се отразява отрицателно на периода на работата им. Подобни условия на работа не са целесъобразни и за класическите автоматици.
И по този начин роботизирана кутия или автоматик? Разликата сред двете с всяка година понижава. Ако роботизираните кутии резервират темповете си на развиване и рационализиране, в случай че нарасне надеждността им и издръжливостта на работа и при тежки условия, то класическите автоматици ще би трябвало съществено да правят отстъпка от позициите си.
Старите гуми - все по-голям проблем за човечеството
Знаете ли в България годишно какъв брой износени автомобилни гуми се изхвърлят? На тегло десетки хиляди тонове. И множеството от тях отиват на бунищата, където всяка гума ще продължи да гние повече от век, изпускайки в атмосферата токсини...
Но първо – от какво се прави една автомобилна гума?
В производството й се влагат към 200 съставния елемент измежду които: 19% естествен каучук; 39% синтетичен каучук (бутадиен, стирол); 4% синтетични полимерни нишки за армиране (найлонови и арамидни нишки, вискоза, кремниев двуокис и др.); 12% високовъглеродна стомана; 26% разнообразни пълнители (сажди, силикагел и други).
След изтъркването на протектора част от старите гуми - 26%, отива за потребление като пълнители за пътни покрития; 11% се изхвърлят на бунищата, където за разлагането им е необходим век;7% се употребяват в строителството като бариери, стълби, подпорки, махленски фон и друго; 7% се преработва в синтетичен материал за покритието на спортни и детски площадки, а цели 49% се изгарят като гориво за отопление.
Отделяната относителна топлота при изгарянето на остаряла гума е по-висока от тази на въглищата. Проблемът, който всички ние усещаме през зимата, изключително край ромските квартали е мръсното им изгаряне, а никой от мургавите братя не се и замисля за почистващи уреди на дима. Там, където такива гуми се изгарят вярно, се постановат съществени вложения за пречистването на изгорелите газове.
Решението на въпроса се назовава екологични автомобилни гуми. Отчитайки казуса и пазейки се от офанзиви на еколозите, огромните производители на гуми влагат милиони в изобретяването или намирането на биоразлагаеми материали, от които би могло да се основават екологични автогуми.
Michelin да вземем за пример от няколко години насам влага годишно по към $800 милиона в търсене и проучване на сходни съставни елементи и провежда конференции с името Movin’On, където се разискват и последните нововъведения в региона. Миналата година инженерите на компанията демонстрираха ново откритие – гума, направена на 80% от екологични материали като дървесни нишки, плява и цвекло.
Други производители като Pirelli, Michelin, Goodyear и Continental влязоха във значими партньорски връзки с биотехнологични компании, съсредоточаващи се върху региона на зелената химия.
Goodyear работи настрана върху замяната на някои от суровините с извлек от соя. Yokohama употребява портокалово масло, а Continental AG изследва опцията за потребление в производството на гуми на суровина от нормално глухарче и вместо сажди кремниева киселина.
Така че пред човечеството има вяра за решение на казуса – евентуално през идващите години в производството на автомобилните гуми, в случай че не напълно, то най-малко в по-голямата част ще се влагат биоразлагаеми материали.
Източник: duma.bg
КОМЕНТАРИ