Колко катастрофи са нужни, за да се сложат колани в самолетите
Чарлз Н. Монтейт, основен инженер в Boeing Airplane Company, е оптимист, когато изнася презентацията си на аеронавигационната среща на Американското сдружение на инженерите-механици през май 1929 година Той допуска, че скоро пътническите кабини на самолета ще си разрешат същите улеснения като при пътуването с железопътен превоз.
С пророческа сигурност Монтейт афишира, че „ … спалното поделение, стаите за пушачи и улеснения за сервиране на храна “ скоро ще бъдат общоприети характерности за полетите от гражданската авиация. Инженерът твърди аудиторията си, че сигурността също е отпред на дневния ред за Boeing. Парашутите за пасажери са отхвърлени от американски и европейски превозвачи. „ Що се отнася до защитните колани – споделя той, – английското и холандското мнение е, че са непотребни. Повечето транспорти в Съединените щати през днешния ден не обезпечават колани за пасажерите. Но бързо се потвърждава, че от време на време те са доста нужни. “
Монтейт акцентира риска от пострадване, който идва, в случай че пасажерите се разхвърчат в близост, не при злополука, а при по-бурен полет или „ директно преди кацане “. Слагането на колан би трябвало да попречи на произшествия с пасажерите точно в такива обстановки, а не да бъде тактика за оцеляването им при разтрошаване на самолета. Въпреки че през 1929 година коланите се смятат за незадължителни, хора като Монтейт имат вяра, че използването им е демонстрация на здрав разсъдък. И те ще са на една злополука разстояние от това да станат наложително съоръжение в самолетите.
20 години по-късно защитните колани са толкоз необятно публикувани, че във кино лентата „ Всичко за Ийв “ от 1950 година Бет Дейвис в основната роля на капризната дива Марго Чанинг, потегля по стълбище, стопира, обръща се към гостите си и издава ги предизвестява: „ Затегнете коланите. Ще бъде неравна нощ. “ Споменаването им разкрива какъв брой добре е осведомена обществеността с тях. Предпазните колани се срещат постоянно, само че потреблението им не е финално решен въпрос в авиацията към момента.
До 1950 година доста пари и мозък са вложени в американските авиационни проучвания с помощта на Втората международна война. Комитетът по авиационна медицина – група учени и инженери, занимаващи се с физиологията на индивида при полет – е основан през есента на 1940 година от Националния проучвателен съвет. Фокусът на комитета е явен и незабавен: Подобряване успеваемостта на самолетите, летящи при военновременни условия, и степента на оцеляване на техните екипажи. Д-р Юджийн Дюбоа, учител в Медицинския лицей в Корнел, управлява напъните. Участието на Корнел се задълбочава през 1942 година, когато сътрудника на Дюбоа, Хю Дехейвън, основава плана Изследвания на уврежданията при злополука (ИУК) в Нюйоркската болница-Корнелски медицински център. Дехейвън, който е шеф и основен откривател в ИУК в продължение на десетина години, прави новаторска работа в региона на авиационната сигурност и е водещ следовател в няколко добре оповестени отчета, които отстояват изгодите от средствата за сигурност като защитните колани за понижаване на съществени и смъртоносни пострадвания при пасажери и членове на екипажа.
Но през 1947 година към момента бушуват диспути по отношение на сигурността на коланите. В обява на New York Times, оповестена на 20 ноември, Дехейвън се подиграва със слуховете, че коланите са рискови като дефинира това неправилно разбиране като „ рисково “, резултат от „ незнание и поверие “. Той твърди, че „ … подправеното разбиране, че потреблението на защитни колани би предизвикало вътрешни пострадвания при настъпване на произшествия “ е коствало към този момент човешки животи. След мненията му, с помощта на публични просветителни акции, са реализирани обилни триумфи в премахването на неверното разбиране.
Бет Дейвис
След това, на 31 октомври 1950 година, по-малко от три седмици откакто публиката за първи път чува репликата на Марго Чанинг, една покруса като че ли акцентира мъдростта на думите й. През онази нощ на Хелоуин, от 30-те лица, които се качват на аероплан Vickers VC-1 за постоянен полет от Париж до Лондон, 28 умират при ужасна злополука. Полетът на British European Airways отпътува от парижкото летище Le Bourget в 18:39 и пътува за лондонския Нортхолт. Докато двумоторният аероплан обаче се доближава към Лондон, мъглата се сгъстява. В 19:25 ч. водачът, капитан Клейтън, влиза в контакт с Управлението на въздушното придвижване и е осведомен, че видимостта в Нортхолт е по-малко от 45 метра. Клейтън избира да се откаже от кацането. Той се отклонява към Хийтроу и след зелена светлина от наземния надзор стартира спускането на самолета по курса за писта 28.
На 370 метра от пистата, капитанът споделя на кулата, че не е решил добре кацането. Но самолетът към този момент е прекомерно ниско, с цел да се издигне. Ходовата част се прибира, самолетът се допира до земята под ъгъл от 20 градуса със скорост сред 80 и 120 възела. Плъзва се над 30 метра, отскача, още веднъж е във въздуха за по малко от километър и най-после се връща на земята, след което избухва в пламъци. Оцеляват единствено една стюардеса и един пасажер.
Д-р Доналд Тийър, индивидът, който най-често прави аутопсии при гибел на звезди и по-скандални транспортни катастрофи, управлява екипа по разбор на случая. Докладът му пред обществеността в броя на British Medical Journal от 22 септември 1951 година включва изказване, което изумява научната общественост и подхранва публичния песимизъм по отношение на рестриктивните мерки на пасажерите. „ Непосредствената причина за гибелта “, написа Тийър, „ при повече от половината от жертвите е остро прегъване на тялото към защитния колан “.
Автор на отговора на ИУК на изказванията за защитните колани е Дюбоа. Материалът „ Коланите за сигурност не са рискови “, който дебютира в изданието на British Medical Journal от 27 септември 1952 година, е общителен, само че и твърдо укорява обвиняванията на Тийър.
Дюбоа показва, че „ първият удар на самолета “ в пистата евентуално не е опънал коланите на пасажерите, които биха могли да устоят на 600 кг стрес. „ Основният удар при дясното крило обаче би трябвало да е изхвърлил пасажерите мощно в дясната страна “, където твърдите, по-високи подлакътници на седалките евентуално са предизвикали пострадвания на черния дроб и далака. Това, което подсигурява ориста на 28-те жертви обаче, е жестоката мощ на преобръщащия се, плъзгащ се аероплан, което кара седалките и коланите да се отскубнат. Хората са катапултирани дружно с летящи парчета, рикошират в твърди повърхности и се удрят в остри предмети, които им нанасят фрактури и разкъсвания. Коланите не са казусът.
Д -р Милтън Хелперн, заместник-главен медицински специалист в Ню Йорк, е склонен със заключенията на ИУК. От пострадванията, обявени от Тийър, няма такива на пикочния мехур, корема или стомаха – с други думи, „ няма признаци за пострадвания от защитните колани “.
Реагирайки на още няколко грандиозни произшествия през 50-те години на предишния век, Конгресът приема Федералния закон за авиацията от 1958 година Това законодателството стартира регулаторния марш на държавното управление към по-добри условия за сигурност при пътническите самолети. Следващата огромна битка с колани в Америка избухва във връзка потреблението им в колите.
