Радослав Иванов, Plovdiv-press.bgБългарската народна мъдрост има безпогрешен усет, особено за

Радослав Иванов, Plovdiv-press.bg

Българската национална мъдрост има непогрешим нюх, изключително за главните постулати на битието. И най-много, в случай че отнесем това към едно от тежките недоразумения в най-новата история на града ни – раната, която с десетилетия гнои към летище Пловдив: „ Вода гази – жаден върви “.

Погледнато световно през опита на света, няма случай, в който град, притежаващ главните транспортни инфраструктури, да не е съумял да се трансформира във значим и сполучлив стопански център.

Всъщност, има един подобен неприличен и абсурден образец. Пловдив има река от най-древни времена. Има автомагистрала още от времената на соца. Години по-късно има и функциониращо гражданско и комерсиално летище. Но не е водещ стопански нито туристически център на България. И повода наподобява простичка – градът ни не знае какво да прави със своите най-ценни активи. Нито с реката, още по-малко с летището.

Самолетните писти на летището.

Имам обаче и едно друго съмнение. Определени сили интензивно се намесват през годините и стопират развиването на пловдивския аеропорт в името на персоналната си финансова полза. Да, като наблюдаващ на процесите, обикновената логичност ме кара да мисля, че летище Пловдив, както и доста други стратегически национални активи, е жертва на главната концепция на политическия и стопански „ преход “ в България – да вземем от страната колкото се може повече, пък майната му на останалото.

И нищо в историята на аеропорта не ме опровергава по никакъв метод. За повече изясненост към това какво се случва през днешния ден към летището, в резюме ще се върна по-назад във времето.

Преди време прочут икономист изясни простичко, за какво всички гръмки проекти с летище Пловдив се провалят. „ Неясната благосъстоятелност и неразбираемите лица, които надничат от частния дял прогонват всевъзможни вложители. Това е като да си купиш автомобил, само че седалката на водача и кормилото да са на различен притежател “, изясни икономист пред кореспондент на ПловдивПрес преди към две години. 

Порочното забременяване на проблемите с пловдивското летище водят началото си от по този начин наречената тогава приватизация, която имаше за цел да трансферира активите на социалистическата стопанска система в ръцете на новоизлюпените български капиталисти. За по-удобно пред обществото, бе измислена една гениална скица, наречена джоинт-венчър, която през годините в действителност се трансформира в законен метод за плячкосване на държавните активи.

1995 – появява се смесената компания „ Летище Пловдив “ АД

Средата на 90-те е решаваща за ориста на пловдивския еърпорт. В края на 1994 година транспортният министър Милчо Ковачев (да не се бърка с различен прочут министър Милко Ковачев) в служебното държавно управление на Ренета Инджова дава зелена светлина за основаването на смесена компания сред 100% държавното сдружение „ Летище Пловдив “ ЕАД и частния Инвестиционен фонд „ Тракия “. Новата конструкция е записана през 1995 година като „ Летище Пловдив “ АД, в него държавната част е 55%, а частният капитал – 45%. Тук е доста значимо да се означи, че Инвестиционен фонд „ Тракия “ е част от финансовата империя на известните като „ пловдивските брокери “ и банкери от злощастната „ Агробизнесбанк “ Христо Александров и Христо Данов. Те внасят в новото смесено сдружение над 50 милиона лв., а страната апортира парцели и здания.

Входа на летище Пловдив.

Тук позната ни към този момент до болежка скица за източване на държавни активи стартира да работи безотказно. Смесеното сдружение усилва частния капитал фрапантно още същата година, само че разгласява решението три години по-късно, през 1998. Междувременно акциите на капиталов фонд „ Тракия “ понижават до 5%, като останалите са преразпределени по други частни сдружения, също благосъстоятелност на Александров. Държавните 55% към момента са непокътнати.  През това време страната не реагира по никакъв метод на увеличението на частния капитал, а внезапно на хоризонта се появява записаната в Швейцария компания „ Трейд екшън девелопмънт организейшън – ТАДО “, която към този момент е придобила 34% акции от сдружението „ Пълдин инвест – 95 “ ЕООД, считано за близо до Александров и държащо главния пакет на летището. ТАДО употребява „ неадекватността “ на страната и напълно законно изкупува част от държавните активи в смесената компания, като по този начин става притежател на повече от 57% от „ Летище Пловдив “ АД. Държавата губи акции и от 55%, остава единствено с 36%. Тук вършим още едно доста значимо конкретизиране. Швейцарската компания е представлявана от някогашния външен министър и високопоставена фигура в някогашната Държавна сигурност и главен състезател от кръга „ Монтерей “ Виктор Вълков, който влиза и в управата на летището. Зад швейцарското „ ТАДО “ изплуват имената и на някогашния шеф на оръжейните компании „ Кинтекс “ и „ Тератон “ Младен Мутафчийски и шефът Станислав Караданов, който става изпълнителен шеф на аеропорта.

През 1998 транспортният министър Вилхелм Краус оспорва в съда приватизацията на летището, само че делата завършват без триумф, а страната стартира да заплаща наем на частното АД. Първоначално сумите са от 25 хиляди месечно, по-късно спадат на 14 хиляди, по-късно се повишават още веднъж през годините.

2004 – частниците овладяват перона на летището

През 2004 настава значим поврат в историята на летището. Частната „ Летище Пловдив “ АД се снабдява с констативен нотариален акт, съгласно който е притежател на перона на летището. Документът е публикуван при не изключително ясни условия и страната разумно го вкарва в съда, където следва дългогодишна борба. Ситуацията около пловдивското летище раздвижва транспортният министър Петър Мутафчиев, който стартира да строи нов държавен терминал, с цел да отстрани зависимостта от частната компания. По негова концепция всички парцели на аерогарата са трансферирани от Военното към Транспортното министерство.

2007 – Иво Прокопиев придобива акциите на швейцарската ТАДО

През 2007 има ново събитие. Докато страната строи терминал и се кани да откупи частните акции, фирмата на ръководителя на индустриалците в България Иво Прокопиев „ Алфа финанс холдинг “ придобива дяловете на „ ТАДО “, които наброяват 58%. Че издателят Прокопиев не е имал желание да развива най-важното летище в Южна България е ясно от единствено себе си. Но пък контролът върху стратегически държавни активи е добра инвестиция, тъй като има политическа тежест, а един ден те ще костват десетки милиони. А и сумите, които идват от наем по никакъв начин не са неприятни. Между 2009 и 2015 те варират от 168 000 до над 320 000 лв. годишно.

През 2010 година Прокопиев продава акциите на „ Алфа финанс холдинг “ от летището на датската компания „ Нордик Еърпорт Инфрастръкчър Ей Пи Ес “.

От заплетената сага дотук изводът е единствено едни. През всичките тези десетилетия с пловдивското летище не се е случило нищо хубаво, като се изключи издигнатия от Мутафчиев нов терминал за 40 милиона лв.. За малко новата придобвика основава усещане, че вероятността е добра, само че последвалото ръководство и положението на летището с днешна дата не водят в тази посока. Полетите са все по-малко, линии се закриват непрестанно, а нови няма, броят на туристите спада с десетки проценти.

И като похлупак на всички беди, през май 2022 година, Върховният касационен съд постановява, че всичките 110 декара от перона на Летище Пловдив са благосъстоятелност на частната компания. Държавното сдружение „ Летище Пловдив “ ЕАД, поведе каузи още през 2015-а за перона, който е строен през 1982-а и в началото е бил с размери от 62 декара. През 2009-а страната го разшири с още 47 декара.

Решението на съда прави нещата към летището извънредно сложни, тъй като без перон то не може да действа и още веднъж се връща в изходната точка да заплаща високи наеми на частната компания. Има и друго решение, страната да изкупи собствеността и да даде еърпорта на концесия.

Терминалът за пасажери на летището.

„ Трябва да почистим съществуващите проблеми със собствеността на Летище Пловдив, с цел да може то да се развива “, съобщи уверено предходната година транспортният министър Гвоздейков и подсказа, че към този момент са провеждани срещи със притежателя, чиято цел също е въпросът да бъде решен. „ Трябва да осигурим цялата благосъстоятелност на Летище Пловдив в интерес на страната. Разговорите на в началото равнище потеглиха добре и ще намерим решение за решение на този проблем. Така ще бъдат отпушени другите благоприятни условия за развиване на Летище Пловдив “, означи Гвоздейков. И добави, че: „ Държавата няма опцията и потенциала да ръководи такива огромни инфраструктурни обекти. Най-доброто решение е това летище да бъде отдадено на концесия, само че не непременно. Трябва да изготвим добър бизнес проект и план “, сподели министърът.

Тези планове в огромна степен вземат решение бъдещето на въздушната врата на Южна България. Очевидно се оформя договорка за собствеността и по-късно отдаване на концесия. Така страната ще загърби паниките си по още един стратегически значим актив, от който не се интересува.

Прекъснатият полет: Концесиите – друга част от тъжната история

В България към този момент е предписание, че страната е неприятен собственик. Летището на Пловдив е единствено още едно удостоверение. И в поддръжка на това, страната ни обича елементарно да загърбва парещите проблеми. Вълшебната думичка е концесия.

Като че ли от самото начало министерството – принципал на аеропорта се стреми да трансферира грижата за летище Пловдив на някой различен, вместо да постави старания и да го трансформира в генератор на стопанска система и разцвет.

До момента всички опити за концесия на Летище Пловдив пропадат

Първото искане за концесиониране идва още през 1998 от смесената компания „ Летище Пловдив “ АД, само че държвата не бърза. Малко по-късно и „ швейцарците “ от „ ТАДО “ оферират концесия. Министър Краус обаче се зарича, че това няма да се случи, поради имената на Данов, Александров и Виктор Вълков.

Проблем пред концесионирането тогава е и собствеността на земята под пистата, която е на военното министерство, само че след прехвърлянето й това повече не е спънка.

През 2016 година Министерският съвет открива процедура за 35-годишна концесия. В това време към този момент вървят делата за собствеността на перона. Летището тогава има 2,2 млн. лева несъбираеми вземания и 840 хиляди лева отговорности. Тази концесия няма да види бял свят.

Следващият опит за отдаване на пловдивския аеропорт се проваля през 2018 година, макар че това ще се окаже най-хубавото финансово предложение, отправяно най-малко досега за развиването на Летище Пловдив. Тогава процедурата печели обединяването сред китайския консорциум Хайнан и Пловдив Еърпорт Инвест, които в следствие се отхвърлят от желанието си. Китайците оферират инвестиция от 79 милиона евро. Вторият класиран участник – пловдивското обединяване сред локалните стопански гиганти  „ Тракия икономическа зона “ и транспортната и строителна компания ПИМК, наречено „ Консорциум Летище Пловдив “,  оферира 65.5 милиона евро.

По-сериозна разлика има в концесионните хонорари, от китайска страна то е 600 хиляди лв., а от пловдивчани е 120 хиляди. Правителството, вместо да постъпи държавнически и да даде ръководството на аеропорта в ръцете на втория участник от съществени локални стопански субекти, които ще имат явен персонален претекст да развиват летището, с цел да оказва помощ на бизнеса им, съответно и на цяла Южна България, страната се базира на разликата в офертите и на признати по време на процедурата промени в Закона за концесиите, които следвало да се спазят и новоназначеният транспортен министър Росен Желязков, в този момент ръководител на Народното събрание, я приключва. Така единственият действителен и добър късмет за перспективно развиване на летище Пловдив отива в небитието. А проблемите му остават и през идващите години само ще се задълбочават, показвайки безсилието на страната да стопанисва мъдро и разумно своите стратегически активи.

През февруари 2020 година държавното управление реши да започва нова процедура за концесия на летище Пловдив. Нейният период за подаване на документи бе разтяган четири пъти във времето, само че искащи да ръководят аеропорта по този начин и не се появиха. През лятото на 2021 година процедурата бе прекъсната, а през есента служебният министър Георги Тодоров заяви, че стартира вливане на „ Летище София “ в „ Летище Пловдив “. Тази ексцентрична концепция също не доживя да види бял свят.

Защо въобще му е летище на Пловдив

Летището е стратегичско предимство пред този, който го няма. То е мощен фактор,  генерира бизнес, превоз, търговия, стопанска система и произвеждане. В актуалния свят това е съществена и прагматична функционалност на живота. Пловдив няма воден път и пристанище, както е във Варна, Бургас или в градовете по Дунава. Но има летище. Но пък това по никакъв начин не му оказва помощ в действителността. Градът е към момента втори в България, само че единствено по статистически индикатори. Скоро ще загуби и това си преимущество. Защото заплатите тук са доста по-ниски от другите огромни градове, инфраструктурата съществено изостава и вложителите не умират от предпочитание да се настанят покрай тепетата. Желаещите да се реалокират да работят и живеят за непрекъснато в Пловдив също понижават, а мнозина към този момент потеглят да търсят прехранване в други направления. Така видяно и с поддръжка на обстоятелствата, бъдещето пред най-стария жив град в Европа не е доста розово. И част от казуса са надвисналите над летище Пловдив облаци, които непрестанно се сгъстяват през годините.

От тази позиция, изказването на настоящия транспортен министър Гвоздейков, че незабавно би трябвало да се реши казусът със собствеността, звучи разумно. Министерството е в контакт с частните притежатели и договаря за изкупуването на акциите им от страната. Погледнато в профил наподобява, че леко се промъква лъчът на вярата. Но тежко остава да виси най-главният въпрос.

Колко желаят хората на Прокопиев, с цел да продадат акциите от „ Летище Пловдив “ АД

Основният въпрос крие в себе си още няколко загадки. След множеството прехвърляния и смени на компании и притежатели, картината през днешния ден наподобява по този начин:

След като „ Алфа финанс холдинг “ на Иво Прокопиев продаде акциите си през 2010 година, мажоритарен притежател на смесеното сдружение „ Летище Пловдив “ АД с 58% става датската компания Nordic Airport Infrastructure ApS. 5.8% има еднолично Димитър Стоянов и 36% държи „ Летище Пловдив “ ЕАД, което е 100 % държавно. Датската компания напуща ръководството през 2017 година.

През 2018 сдружението има вписан капитал от 392 930 лв. и 196 465 броя елементарни поименни акции с право на глас, всяка с номинална стойност от 2 лв.. Акционерите са трима – 58.08% има „ БК Проджект “ ЕООД, благосъстоятелност на „ Апостолови Партнерс “ ООД, където съдружници са братята Красимир и Росен Апостолови. Държавната „ Летище Пловдив “ ЕАД има 36.08% и 5.84%  са еднолично на Димитър Стоянов, които по-късно са разпределени сред управителния съвет. В Съвета на шефовете влизат държавното „ Летище Пловдив “ ЕАД и частните „ Апостолови партнерс “ ООД, Адвокатско сдружение „ Тачев и Михайлов “ и „ БК Проджект “ ЕООД.

Сянката на „ някогашния притежател “ изплува още веднъж

В началото на 2021 година, от правосъдни документи излизат данни за осъществявани финансови интервенции през 2017 – 2019 година, които демонстрират връзка сред някогашният сякаш притежател Иво Прокопиев и частната „ Летище Пловдив “АД, която той към този момент е продал още през 2010-а.

Става въпрос за подписана през 2017 година ипотека, която в идващите 2018 и 2019 е учредявана неколкократно сред „ БК Проджект “ ЕООД, компанията „ Соларпро холдинг “ АД и компанията „ Пауър сист “ ЕООД за погасяване на отговорности на „ Соларпро холдинг “ през решения на Съвета на шефовете на частната „ Летище Пловдив “ АД. Което, в последна сметка, в края на ноември 2019 година, води до съставянето на нотариален акт за ипотека и решението АД-то да продаде или размени перона на летището. Прелюбопитното в тази ипотечна шарада е това, че в действителност собствеността на „ Соларпро холдинг “ АД и „ Пауър сист “ ЕООД води още веднъж до „ Алфа финанс холдинг “ и „ Алфа енерджи холдинг “ ЕАД, чиято пък благосъстоятелност се управлява от Иво Прокопиев. Дали известният бизнесмен е съумял да заблуди българското финансово разузнаване и посредством датската „ Нордик “ и след това софийската „ БК Проджект “ ЕООД е съумял да продаде акциите от пловдивското летище самичък на себе си и след това, посредством учредяването на ипотеки, да върне собствеността на перона към главните си компании, да не гадаем. Но пък данните, които се появяват публично в правосъдно дело, би трябвало да разсънят интереса на заинтригуваните институции.

Всичко това прави въпроса какъв брой ще коства откупуването на пловдивския еърпорт на българските данъкоплатци още по-актуален. Сигурен съм, че няма да е малко. Това сочат и откъслечни данни за цената на компаниите и оборудванията, които са се появявали през годините.

През 1998 частниците уголемяват терминала към перона с 20 метра. Строителството е оценено на 300 000 $. Оценката на парцелите – три здания, навеси, четири склада, контролно-пропусквателен пункт и котелно, които са на частната компания, е за повече от 233 млн. неденоминирани лв..

През 2004 година, неразбираемо по какъв начин, перонът с величина от 72 до 111 декара в другите документи получава нереалната данъчна оценка от едвам 16 700 лв..

През 2007 започват дейни договаряния страната да откупи частния дял. Министър Мутафчиев договаря с Младен Мутафчийски от „ ТАДО “, който в началото желае 11 милиона лв., само че след това слиза до 8.

Инвестицията за разширения от страната през 2009 година перон възлиза на 40 милиона лв.. След края на правосъдната в този момент той към този момент е благосъстоятелност на частната компания.

Докато вървят делата за перона, през лятото на 2020 година, частното АД подозрително продава своите 61.7 декара от него на софийска компания за 230 000 лв.. Собственикът й обаче доста прилича на „ сламен човек “ – на врата му висят компании със съществени задължения към данъчните, които той озадачаващо е купувал през годините.

И тук стигаме до кулминационната точка на индийския сапунен сериал наименуван летище Пловдив.

Изведнъж, в края на първия мандат от ротацията, с държавно управление в оставка, страната се е разбързала и всеки миг ще купи акциите от частната „ Летище Пловдив “ АД. Подобно желание към този момент беше публично изразено от транспортния министър Гвоздейков. Дори стана ясно, че се водят договаряния. Но повече информация от страна на страната няма. Въпреки че летището на Пловдив има стратегическо значение за икономическото положение на целия регион, освен на античния град. И макар криволиците, правени през годините за тази или онази персонална, а не всенародна полза. Показателите на аеропорта и тази година не са впечатляващи, с цел да не кажа, че не са положителни. Възстановени или новооткрити линии към момента няма, сезонните задължения са малко, броят на пасажерите спада, а особено за туристите по-добре да не приказваме. Причините за това положение са сложни и не една или две.

Но главният проблем са необятно затворените очи на страната през множеството минали години и умишленият й отвод да се погрижи за своя стратегически актив в интерес на публичния интерес.

„ Никой не коли златната кокошка “, гласи мъдростта на вековете. Да, само че ние, българите, я оставяме да почине от апетит, вместо да снася златните си яйца. Летище Пловдив може в действителност да носи злато за цяла Южна България. Не се желае доста. Но все някак не се получава. Може пък в този момент, в случай че страната и частното АД-е изтъргуват акциите, малко да просветне в тунела. Въпросът е това да не са светлините от падащия аероплан.