Ретро - Един добър ВАЗ, не видял белия свят
По-старите автомобилисти добре помнят и с почитание загатват известния като жигули модел 2101, спечелил справедливо името " Класика " и създаван десетилетия в Толиати. В края на предишния век излиза наяве, че е нужно да се направи " Неокласика " - нов национален автомобил, за подмяна на класическия модел, от дълго време към този момент морално и механически стар по всички механически параметри.
Машината трябвало да бъде модерна, надеждна, просторна, с огромен багажен размер, бърза, безвредна, икономична и – най-важното – налична ценово – в границите на едвам 4000 $. През 2002 година това се е равнявало на 120 000 рубли, съвсем колкото била цената на новия ВАЗ 2107.
Първоначалното наименование на новия модел било " Стрежень (най-бързата част от течението на реката – рус.) ". Първоначалният показател на модела - ВАЗ-2151, при качването на машината на конвейера е трябвало да се промени на 2170 за разновидността седан и 2171 за разновидността комби. За страдание, не се стигнало до серийно произвеждане, а концепцията и колата са били повече от положителни за времето си.
Автомобилът е показан за пръв път по време на Московския автосалон през 2002 година и основава същински възторг както измежду публицистите, по този начин и измежду елементарните гости на ревюто. Още повече че АвтоВАЗ нямаше навика постоянно да радва необятната аудитория с нови модели.
В машината се виждат някои черти на ВАЗ 2104 (комбито), има по нещо от готвената тогава за произвеждане " Лада Калина ", както и леки заемки от новия тогава за пазара Ford Fusion. Като цяло имала изцяло допустим и актуален за интервала дизайн. За да се реализира нужното ценово равнище обаче, в техническо отношение моделът не предложил нищо съществено ново. Същият вид задно задвижване като на жигули с корав заден железен мост. По концепцията на основателите на автомобила в базовото осъществяване е трябвало да има електросерво на кормилото и окачване вид МакФерсон начело вместо старите носачи. Под капака на колата е трябвало да се разположи моторът на " Шеви Нива " 1,7 л, 80 к.с., а предавателната кутия да е петстепенна. Така се гонело нараснала изгодност, по-ефективно ускорение и непостижимата за класическото жигули комби оптималната скорост от 165 км/ч.
Машината имала напълно ново купе с надалеч по-ниско аеродинамично противодействие и изменена компановка, както и нов интериор на салона. По размерите си моделът бил много по-голям от класиката и в частност даже от комбито. Междуосието е увеличено с съвсем 200 мм, а следата и ширината с съвсем 60 мм. Обемът на багажника надхвърлял 500 литра, до момента в който при комбито ВАЗ 2104 беше едвам 375 л.
За сметка на увеличеното задно надвисване аварийна гума сполучливо била ситуирана под пода, без значение от задното задвижване при класиката 2101 и 2104 беше в профил изправена в багажника. Резервоарът, който при класиката беше в профил в калника, при неокласиката също се скрива под пода.
Защо са употребявали остарялата скица на задно задвижване, в случай че АвтоВАЗ към този момент е разполагал с по-съвременното предно? Причината била чисто индустриална – всички конвейери, на които вървели моделите на ВАЗ с предно предаване, били изцяло натоварени, до момента в който това на моделите със задно задвижване спадало и линиите оставали ненатоварени.
А откакто задачата била да се направи колата за минимално ниска цена, тъй че да се реализира равнището от 4000 $ на пазара, не било по никакъв начин оправдано да се модифицира производството, тъй като това безспорно би повишило цената на крайното произведение.
Погледнато от висотата на времето, неокласиката би могла да бъде доста добра подмяна на класиката. Хората биха оценили доста добре ниската цена, огромното багажно пространство и просторния салон.
За страдание, машината не влиза в серийно произвеждане. Причината – самият цех не е разполагал с задоволително средства, с цел да я качи на конвейера, даже минималните промени спрямо комбито са били непостижими за предприятието в тогавашното стопански комплицирано време.
А в случай че се търси прелест за външни вложения, е било нужно да се създаде новият модел от празен лист, а не с потреблението на остарели технологии и остарели индустриални линии.
Защото производството на нов модел със остарялото промишлено съоръжение допуска проблеми с качеството, а купувачите, към този момент пробвали непознати марки на остаряло, надали биха се хвърлили да купуват сходен автомобил, въпреки и нов. Общо взето, както постоянно, нещата са опрели в парите и в този момент, за жалост, този добър модел на АвтоВАЗ може да се види и прегледа в заводския музей на компанията.
Ляво или дясно придвижване? Защо?
Всеизвестен е фактът, че в другите страни колите (и влаковете) се движат в разнообразни страни на пътя. Реално видяно, това няма изключително огромно значение, тъй като хората са привикнали, и е забавно да разберем за какво въпреки всичко е станало по този начин? Най-общо казано – лявото или дясното придвижване е историческо завещание. Движението вдясно става в 165 страни от света, а лявото в останалите 75. Последните покриват една шеста от сушата, 35% от популацията на земята и една четвърт от дължината на пътищата на земното кълбо. През 1919-а, обаче 104 oт страните в света са имали ляво придвижване и тъкмо толкоз са били с дясно. Но от 1919-а до 1986-а 34 oт страните с ляво придвижване са го трансформирали на дясно.
В Британия през 1756 година са задължили всички ползващи пътищата в страната да се придържат към лявата им страна. За несъблюдение наказвали с внушителна за времето си сума от един сребърен паунд. Има няколко версии за този избор. Първата е за морския генезис, а още от остарели времена британските мореплаватели приели да се разминават с десните си бордове. Днес в карабоплаването е признат правилото на дясното придвижване, само че в Англия постоянно са били подвластни от морето и по тази причина трансферирали традицията си и на сушата.
Другата версия е историческа - Римската империя в 45-ата година на новата епоха завоюва Британските острови, а легионите са се придвижвали по лявата страна на пътя, тъй като държали мечовете си в десните си ръце, с цел да са подготвени незабавно за пердах. Римската империя пада след време, само че оставя това си завещание на британците. Доказателство за тази доктрина е по-дълбокото поглъщане на път от каменоломна, където по-потънала била лявата му част, по която се движели натоварените с камъни каруци.
Случаят с Австралия е по-прост – до неотдавна е била британска колония, тъй че разпоредбите са били британски. След независимостта си не са поискали да ги трансформират. Подобна е обстановката и в другите някогашни английски колонии, като Индия да вземем за пример.
Япония обаче не е била британска колония, а придвижването е вляво. Работата там опира до политиката. За основаването на железопътната мрежа на страната, поела по пътя на индустриализацията, са били наети британски експерти и те я създали по британския си обичай с ляво придвижване. Малко по-късно – през 1859 година, британският дипломат убедил японското държавно управление да одобри лявото придвижване и по пътищата.
Машината трябвало да бъде модерна, надеждна, просторна, с огромен багажен размер, бърза, безвредна, икономична и – най-важното – налична ценово – в границите на едвам 4000 $. През 2002 година това се е равнявало на 120 000 рубли, съвсем колкото била цената на новия ВАЗ 2107.
Първоначалното наименование на новия модел било " Стрежень (най-бързата част от течението на реката – рус.) ". Първоначалният показател на модела - ВАЗ-2151, при качването на машината на конвейера е трябвало да се промени на 2170 за разновидността седан и 2171 за разновидността комби. За страдание, не се стигнало до серийно произвеждане, а концепцията и колата са били повече от положителни за времето си.
Автомобилът е показан за пръв път по време на Московския автосалон през 2002 година и основава същински възторг както измежду публицистите, по този начин и измежду елементарните гости на ревюто. Още повече че АвтоВАЗ нямаше навика постоянно да радва необятната аудитория с нови модели.
В машината се виждат някои черти на ВАЗ 2104 (комбито), има по нещо от готвената тогава за произвеждане " Лада Калина ", както и леки заемки от новия тогава за пазара Ford Fusion. Като цяло имала изцяло допустим и актуален за интервала дизайн. За да се реализира нужното ценово равнище обаче, в техническо отношение моделът не предложил нищо съществено ново. Същият вид задно задвижване като на жигули с корав заден железен мост. По концепцията на основателите на автомобила в базовото осъществяване е трябвало да има електросерво на кормилото и окачване вид МакФерсон начело вместо старите носачи. Под капака на колата е трябвало да се разположи моторът на " Шеви Нива " 1,7 л, 80 к.с., а предавателната кутия да е петстепенна. Така се гонело нараснала изгодност, по-ефективно ускорение и непостижимата за класическото жигули комби оптималната скорост от 165 км/ч.
Машината имала напълно ново купе с надалеч по-ниско аеродинамично противодействие и изменена компановка, както и нов интериор на салона. По размерите си моделът бил много по-голям от класиката и в частност даже от комбито. Междуосието е увеличено с съвсем 200 мм, а следата и ширината с съвсем 60 мм. Обемът на багажника надхвърлял 500 литра, до момента в който при комбито ВАЗ 2104 беше едвам 375 л.
За сметка на увеличеното задно надвисване аварийна гума сполучливо била ситуирана под пода, без значение от задното задвижване при класиката 2101 и 2104 беше в профил изправена в багажника. Резервоарът, който при класиката беше в профил в калника, при неокласиката също се скрива под пода.
Защо са употребявали остарялата скица на задно задвижване, в случай че АвтоВАЗ към този момент е разполагал с по-съвременното предно? Причината била чисто индустриална – всички конвейери, на които вървели моделите на ВАЗ с предно предаване, били изцяло натоварени, до момента в който това на моделите със задно задвижване спадало и линиите оставали ненатоварени.
А откакто задачата била да се направи колата за минимално ниска цена, тъй че да се реализира равнището от 4000 $ на пазара, не било по никакъв начин оправдано да се модифицира производството, тъй като това безспорно би повишило цената на крайното произведение.
Погледнато от висотата на времето, неокласиката би могла да бъде доста добра подмяна на класиката. Хората биха оценили доста добре ниската цена, огромното багажно пространство и просторния салон.
За страдание, машината не влиза в серийно произвеждане. Причината – самият цех не е разполагал с задоволително средства, с цел да я качи на конвейера, даже минималните промени спрямо комбито са били непостижими за предприятието в тогавашното стопански комплицирано време.
А в случай че се търси прелест за външни вложения, е било нужно да се създаде новият модел от празен лист, а не с потреблението на остарели технологии и остарели индустриални линии.
Защото производството на нов модел със остарялото промишлено съоръжение допуска проблеми с качеството, а купувачите, към този момент пробвали непознати марки на остаряло, надали биха се хвърлили да купуват сходен автомобил, въпреки и нов. Общо взето, както постоянно, нещата са опрели в парите и в този момент, за жалост, този добър модел на АвтоВАЗ може да се види и прегледа в заводския музей на компанията.
Ляво или дясно придвижване? Защо?
Всеизвестен е фактът, че в другите страни колите (и влаковете) се движат в разнообразни страни на пътя. Реално видяно, това няма изключително огромно значение, тъй като хората са привикнали, и е забавно да разберем за какво въпреки всичко е станало по този начин? Най-общо казано – лявото или дясното придвижване е историческо завещание. Движението вдясно става в 165 страни от света, а лявото в останалите 75. Последните покриват една шеста от сушата, 35% от популацията на земята и една четвърт от дължината на пътищата на земното кълбо. През 1919-а, обаче 104 oт страните в света са имали ляво придвижване и тъкмо толкоз са били с дясно. Но от 1919-а до 1986-а 34 oт страните с ляво придвижване са го трансформирали на дясно.
В Британия през 1756 година са задължили всички ползващи пътищата в страната да се придържат към лявата им страна. За несъблюдение наказвали с внушителна за времето си сума от един сребърен паунд. Има няколко версии за този избор. Първата е за морския генезис, а още от остарели времена британските мореплаватели приели да се разминават с десните си бордове. Днес в карабоплаването е признат правилото на дясното придвижване, само че в Англия постоянно са били подвластни от морето и по тази причина трансферирали традицията си и на сушата.
Другата версия е историческа - Римската империя в 45-ата година на новата епоха завоюва Британските острови, а легионите са се придвижвали по лявата страна на пътя, тъй като държали мечовете си в десните си ръце, с цел да са подготвени незабавно за пердах. Римската империя пада след време, само че оставя това си завещание на британците. Доказателство за тази доктрина е по-дълбокото поглъщане на път от каменоломна, където по-потънала била лявата му част, по която се движели натоварените с камъни каруци.
Случаят с Австралия е по-прост – до неотдавна е била британска колония, тъй че разпоредбите са били британски. След независимостта си не са поискали да ги трансформират. Подобна е обстановката и в другите някогашни английски колонии, като Индия да вземем за пример.
Япония обаче не е била британска колония, а придвижването е вляво. Работата там опира до политиката. За основаването на железопътната мрежа на страната, поела по пътя на индустриализацията, са били наети британски експерти и те я създали по британския си обичай с ляво придвижване. Малко по-късно – през 1859 година, британският дипломат убедил японското държавно управление да одобри лявото придвижване и по пътищата.
Източник: duma.bg
КОМЕНТАРИ