Новите връзки с влакове на дълги разстояния предоставят алтернатива на въздушното пътуване между европейските държави и търсенето на този екологичен вид транспорт нараства. Но все още има много място за подобрение на пистите.
Нощният влак Париж-Виена е продал 70 процента от всички налични билети откакто беше пуснат през декември 2021 г. – на практика пълна зала за всяко от трите му седмични връщания.
Услугата Nightjet, управлявана от австрийския национален доставчик OBB , тръгва от Gare de l'Est в Париж в 19:30 ч. и пристига в австрийската столица Виена в 10 ч. сутринта на следващата сутрин, като най-евтините билети започват от само €29,90.
Това е една от многото нови линии, които имат отвори в цяла Европа, свързвайки отново големите градове с директни влакови маршрути – и още много са на хоризонта.
Италианският доставчик TrenItalia се надява да пусне директна линия Париж-Мадрид до края на 2024 г., след това, което описва като „невероятния“ успех на неговите линии, свързващи Париж, Лион, Торино и Милано, които бяха пуснати през 2021 г.
Спален влак между Париж и Берлин е планиран да започне да се движи в края на 2023 г., заедно със стартирането на нова високоскоростна връзка между двете столици през 2024 г., което ще намали сегашното 10-часово време за пътуване до седем.
Интересът към железопътните пътувания на дълги разстояния нараства стабилно през последните осем години, казва железопътният експерт Марк Смит, собственик на уебсайта за пътуване с влак seat61 .com. Сега, казва той, нарастващият брой пътуващи с влак имат две основни мотивации.
„Писнало им е от опита на летището и авиокомпаниите и искат да намалят въглеродния си отпечатък“, казва Смит.
Национални пазари < /h2>
Екологичните аргументи за пътуване с влак са убедителни. Двучасов полет от Париж до Виена води до 419,6 kg въглеродни емисии, в сравнение с 41,5 kg при пътуване с Nightjet, според изчисления на OBB.
Но липсват политически действия за приоритизиране на екологичния режим на транспорта. Въпреки че френският закон, въведен през май забранява полетите на къси разстояния по екологични причини, ако има железопътна алтернатива, която отнема по-малко от два часа, законът има толкова много вратички, че само три маршрута са засегнати.
Все още е възможно да се лети от Париж до Лион или Бордо, въпреки че съществуват високоскоростни железопътни еквиваленти и е сравнително евтино да се направи това. Доклад на Грийнпийс от 2023 г. установи, че билетите за влак по трансгранични маршрути в Европа са средно два пъти по-скъпи от самолетните билети, отчасти поради освобождаването от данъци, предоставено на авиокомпаниите.
Повишаването на бюджетните въздушни пътувания през 90-те години на миналия век въведе идеята за бързи, евтини пътувания, които могат да се поберат в един уикенд и унищожи нощните влакове в Европа, които до голяма степен бяха считани за нерентабилни.
Между това въздушното пътуване стана по-обременително.
Терористичните атаки от 11 септември през 2001 г. драстично увеличи изискванията за сигурност на летищата по света, заедно с времето за изчакване на летищата за пътници.
„Бившият ръководител на SNCF Гийом Пепи каза, че в годините след 11 септември магическите три часа, които са времето за пътуване с влак, при което можете да се състезавате директно с въздуха, стана четири или дори пет часа,” казва Смит.
Един час и половина полет между Париж и Ница, например, беше вече не е много по-бързо или по-удобно от пет часа и половина пътуване с железопътен транспорт, особено като се вземе предвид централното местоположение на гарите в града и щедрото количество багаж във влаковете.
Двадесет години по-късно, казва Смит, „влаковете вече могат да имат електрически контакти и Wi-Fi, така че да можете да работите с тях за служебни пътувания, а ако търсите туристи, които не бързат, те са готови да пътуват дори по-далече“.
Това не е да кажем, че пътуването с влак на дълги разстояния в Европа винаги е лесно. Пресичането на една или повече международни граници с влак може да означава резервация чрез множество различни национални железопътни доставчици и приемане, че индивидуалното застрахователно покритие се прилага за всеки етап от пътуването.
Маршрутите и цените често се определят от местните пазари, казва Джон Уърт, който ръководи трансграничния железопътен проект, изследващ влаковите връзки между европейските държави.
„Железопътната индустрия в Европа все още е силно национална и те мислят предимно за услугите, които ще предоставят на собствените си национални пазари“, казва той.
Подкрепа на местно ниво
Директната линия, свързваща Париж и Барселона, олицетворява много от предимствата и недостатъците на пътуването в Европа с влак. Пътуване от шест часа и половина свързва двата центъра на града, благодарение на стотици милиони евро финансиране от Европейския съюз за надграждане на пистата до високоскоростен маршрут.
Пътуващите могат да си вземат кроасан за закуска във френската столица, да се разходят до гара Gare de Lyon и да излязат на Barcelona-Sants навреме за тапас обяд под средиземноморското слънце. Поне ако могат да получат билет.
„В много части на Европа имате инфраструктура, която е в прилично или много добро състояние, но на някои места по нея се движат много малко влакове“, казва Уърт. Според него линията Париж-Барселона е „хронично недостатъчно използвана“.
Френският доставчик SNCF пуска само два бързи влака на ден, като най-скъпите билети достигат изгодни €250 за еднопосочно пътуване. По същия маршрут десетки полети се изпълняват ден и нощ за малка част от цената.
И все пак влаковете почти винаги се движат с голям капацитет, особено през лятото, когато местата се разпродават месеци предварително.
същото важи и за спалната линия Париж-Виена, където – почти две години след въвеждането на маршрута – повечето котвени места се разграбват веднага щом бъдат пуснати за продажба.
Нарастващото търсене на пътувания с влак „със сигурност не е дошло от правителството и със сигурност не идва от железопътните компании. Идва от обикновените хора“, казва Смит.
През 2022 г. Interrail (комбинирана карта, която позволява пътуване с почти всеки влак в Европа) отбеляза най-високите си продажби досега, 50 години след първото въвеждане на билета.
Изграждането на предлагане, което да отговаря на нарастващото търсене, вероятно ще бъде бавно, казва Смит, но има обнадеждаващи знаци.
Във Франция испанският доставчик RENFE се стреми да навлезе отново по маршрута Париж-Барселона, което вероятно ще намали цените, както при съществуващата седемчасова връзка Париж-Милано , където конкуренцията между SNCF и TrenItalia поддържа таксите за билети сравними с нискотарифните полети.
Австрийският национален доставчик OBB – настоящият лидер в европейската област – има планове за разширяване, които включват нови маршрути и нови спални вагони, които са накратко доставка на целия континент. Повече спални вагони вероятно ще означават укрепен график. Вече се говори за увеличаване на нощния влак между Париж и Берлин, за да се движи ежедневно.
Нови частни компании като European Sleeper и Midnight Trains също навлизат на европейския пазар.
Останалото парче от пъзела е политическа воля, казва Уърт, експертът от трансграничния железопътен проект.
„Транспортът е единственият сектор от европейските икономики, където емисиите на CO2 продължават да нарастват“, казва той. „Всички сме наясно, че трябва да предприемем влакът да отиде на почивка, вместо да лети, но частта по средата – правенето на политически вятър за това как да се случи това – това е мястото, където пада."
