Защо след излитането на Boeing-737 в Гърция пасажерите загубили съзнание
На 14 август 2005 година пътнически аероплан от гръцката самолетна компания „ Хеллиос “ прави постоянен редовен полет от Кипър до Чехия със кацане в Атина за зареждане с гориво.
20 минути след излитането връзката с екипажа на гръцкия аероплан Боинг 737 е прекратена. Екипажът на самолета Boeing 737 не реагира по никакъв метод на опитите на ръководителя на полети да възобнови противоположната връзка с екипажа. Всички опити били несполучливи. Вместо да се свърже, самолетът просто кръжал във въздуха.
Гърците по паника вдигнали два изтребителя F-16 в търсене на пътническия аероплан.При приближаването на Boeing 737 водачите на F-16 не могли да осъществят контакт с екипажа. Летейки по-близо и вглеждайки се деликатно, те видели ужасна картина.
Вторият водач бил в безсъзнание, а всички пасажери седяли неподвижни. След известно време заради липса на гориво моторът изгаснал и самолетът се разрушил покрай Граматико, Гърция, убивайки всички 121 пасажери и екипаж на борда. Това е най-смъртоносният авиационен случай в историята на Гърция.
Какво в действителност се е случило на борда?
По време на излитането налягането в самолета внезапно паднало и водачите не го виждат. В резултат на това от неналичието на О2 всички на борда на самолета изгубили схващане.
Разследване на злополуката от Съвета за следствие на въздушни катастрофи и авиационна сигурност (AAIASB) заключило, че екипажът е пропуснал да настрои системата за херметизиране на автоматизиран режим по време на инспекциите при политане.
Падането на налягането по време на полета довело до това, че съвсем всички на борда страдали от хипоксична хипоксия (недостатъчно постъпване на кислород), което довело до „ призрачния “ полет.
Небрежният темперамент на случая довело до завеждане на правосъдни каузи против Хелиос и Боинг, като първото било затворено от държавното управление на Кипър през идната година.
Подценяването и злополуката
Когато самолетът дошъл в Ларнака от Лондон по-рано същата заран, екипажът на предходния полет съобщил за замръзнало уплътнение на вратата и необикновени шумове, идващи от дясната задна сервизна врата.
Те поискали цялостна инспекция на вратата. Проверката била осъществена от наземен инженер, който по-късно извърши инспекция за равнището на налягане. За да се извърши тази инспекция, без да задейства моторите на самолета, системата за херметизиране била настроена на „ ръчно “. Инженерът обаче не съумял да го нулира на „ автоматизирано “ след довеждане докрай на теста.
След като самолетът бил върнат в употреба, екипажът на полета пренебрегнал положението на системата за херметизация в цели три обстановки: по време на предполетната процедура, инспекцията след старта и инспекцията след политане.
По време на тези инспекции никой в пилотската кабина не забелязал неправилната конфигурация. Самолетът изхвърчал в 09:07 със системата за херметизиране, към момента настроена на „ ръчно “ и с отчасти отворен заден изпускателен клапан.
Докато самолетът се изкачвал, налягането в кабината последователно намалявало. Докато прекосявал през надморска височина от 12 040 фута (3 670 m), прозвучал предупредителният клаксон за надморска височина в кабината.
Предупреждението трябвало да накара екипажа да спре изкачването, само че било неправилно разпознато от екипажа като предизвестие за настройка за политане, което от време на време алармира, че самолетът не е подготвен за политане и може да звучи единствено на земята. Предупредителният тон е еднакъв и за двете предизвестия.
През идващите няколко минути светнали няколко предупредителни светлини на горния панел в пилотската кабина. Една или и двете предупредителни лампи за изстудяване на оборудването светнали, с цел да покажат невисок въздушен поток през охлаждащите вентилатори (резултат от понижената компактност на въздуха), съпроводени от основната предупредителна светлина.
Кислородната лампа за пасажерите светнала, когато на надморска височина от почти 18 000 фута (5 500 m) кислородните маски в пътническата кабина се разгърнали автоматизирано.
Малко откакто прозвучало предизвестието за надморска височина в кабината, капитанът се свързал по радиото с оперативния център на Хелиос и съобщил, че „ предизвестието за конфигурацията за политане е включено “ и „ охлаждащото съоръжение е обикновено и е изключено. “
След това той приказвал с наземния инженер, и неведнъж декларирал, че „ светлините на охлаждащия вентилатор са изключени. “ Инженерът (този, който направил инспекцията за течове на налягане) попитал: „ Можете ли да потвърдите, че панелът за изстудяване е надъхан на AUTO? “
Въпреки това, капитанът, който към този момент изпитвал началото на първичните признаци на хипоксия, пренебрегнал въпроса и вместо това попитал в отговор: „ Къде са моите прекъсвачи за изстудяване на оборудването? “ Това била последната връзка с самолета.
Героят стюард
Изпратените от гръцките военни два изтребителя прехващат пътническия аероплан в 11:24 и виждат, че първият водач се е свлякъл неподвижно на контролния панел, а мястото на капитана е празно. Те също по този начин съобщили, че в пътническата кабина висят кислородни маски.
В 11:49 стюардът Андреас Продрому влиза в пилотската кабина и сяда на капитанската седалка, откакто останал в схващане благодарение на портативно зареждане с О2.
Неговата другарка и колежка стюардеса, Харис Хараламбус, също била забелязана в пилотската кабина, помагайки на Продрому да се опита да овладее самолета. Продрому имал лиценз за търговски водач в Обединеното кралство, само че не бил дипломиран да ръководи Боинг.
Продрому махнал на водачите на F-16 за малко, само че съвсем незабавно щом влезнал в пилотската кабина, левият мотор горящ и самолетът почнал да се спуска.
Разследващите злополуката стигнали до заключението, че опитът на Продрому бил непълен, с цел да може той да управлява самолета при тези условия. Той обаче съумява да отклони самолета надалеч от Атина и към селски регион, защото моторите изгаснали. Благодарение на него няма жертви на земята.
