Моряците на вахта често заспиват от преумора
- Кап. Димитров, появиха се разнообразни информации какъв брой време е пътувал Vera Su отвън така наречен транспортен кулоар – от 2 часа до 15 минути. На какво разстояние е този кулоар до скалите?
- Не се назовава кулоар, а разграничителна зона (на български език). Тя се предлага от крайбрежната страна, в тази ситуация – България. У нас виновна за сигурността на корабоплаването е ИА „ Морска администрация “, а наблюдението на придвижването се реализира от Директива за птиците „ Пристанищна инфраструктура “. В региона, където е затънал Vera Su, разграничителната зона е на почти 2 благи и половина от брега, доста близко. Има правени оферти за нейното пренасяне, само че процедурата не е задвижена.
- Тоест корабът е пътувал малко към скалите?
- От момента, в който излиза от зоната, има 15 минути до засядането.
- Каква може да е повода за засядането? В XXI век звучат необикновено техническа или човешка неточност с такива последствия...
- Според мен единствената причина е човешка неточност. Възможно е и техническа - когато корабът, на понятен език казано - завива, може да се получи заклинване на рул, или проблем в системата за ръководство на съда. Но съгласно мен това е малко евентуално. Когато има оператор на кораба, даже и при дребни дистанции, той разполага със средства да смекчи следствията от повредата. Щом няма такива опити, за мен повода е чисто човешка неточност. И то не в смисъл да е сбъркано от неведение. А по-скоро - от отмалялост, заспиване, нещо сходно.
- Случват ли се постоянно такива неща на море – проблем след отмалялост, безсилие на моряците?
- Това е един проблем, който непрекъснато дискутираме. Такива случаи има много по целия свят, включително преди към година и половина в Северно море. Не е да не е ставало.
- Сега България се намеси на шестия ден. Каква е практиката в сходни обстановки, т.е. какъв брой време минава до намесата на една страна?
- Не е правилно, че се е намесила на шестия ден. Информацията е стигнала до виновните институции, те са се задействали. Но корабът е непозната територия и според морското право би трябвало да се извършат избрани процесуални актове, с цел да може страната или институциите да подхващат каквото и да е било. По принцип, с цел да се реагира, би трябвало или да бъде оповестено искане за избавяне от екипажа и от корабособственика, каквото досега няма; или пък би трябвало страната да се задейства на база на личната си нормативна уредба, обявявайки бедствено състояние.
- В момента моряците от Vera Su стоят на борда. Кога един екипаж не иска да слезе на брега? Спомням си случаи, при които моряците се опасяват, че в случай че слязат, няма да им бъдат платени възнагражденията...
- По принцип един екипаж има контракт с корабособственика или оператора. Съгласно контракта той би трябвало да стои на борда. Капитанът може да разгласи овакантяване, когато сметне, че има застрашаване на човешкия живот, или когато му бъде разпоредено от каробособственика. В случая нямаме такива условия и екипажът си стои на кораба. Да, правилно е, че в случай че корабосоственикът дължи пари на член на екипажа, а членът слезе самичък, и в случай че притежателят не му ги даде, членът би трябвало да ги търси по правосъден път. В случая не знам каква е обстановката на Vera Su, само че овакантяване би било нарушаване на контракта.
- А при какви случаи един корабособственик не желае да пусне екипажа на брега. Тоест какъв интерес има при аварирал съд да задържа хората?
- Интересът на притежателя е да има някой на борда, тъй като другояче корабът ще се смята за зарязан. Ще настъпят отрицателни правни последици за него.
- Прилича на омагьосан кръг... Когато транспортен съд заседне, една страна мъчно може да се намеси, в случай че притежателят не желае. А той няма интерес да желае...
- Не, просто притежателят все още преценя, че няма потребност да афишира избавяне. Когато се разгласи, нормално спасителят предявява иск към част от избавеното имущество, според контракта.
- Има ли България техника за избавяне на заседнали кораби?
- Морското избавяне е въпрос на държавна организация. Нашата страна няма лични запаси от доста време. Променена бе системата по търсене и избавяне. До към 2000 година тази активност бе държавна. След това тя стартира да се провежда от дирекция в „ Морска администрация “, само че структурата разполага само с по-малки съдове - и при нужда търси други институции, да вземем за пример Военноморски сили, или притегля частни компании. Конкретно търговското избавяне се прави от частните компании.
- Те бяха ли наети в акцията при Vera Su ?
- Да.
- Тоест влекачите, които видяхме, са частни?
- Да.
- А техническите средства на частните компании задоволителни ли са за евакуиране на затънал по този метод транспортен съд?
- Всяка интервенция е неповторима, зависи от изчисленията. Щом е изработен опит, значи е преценено, че са задоволително. Понякога просто се отваря прозорец от време и опитваш. Ако стане - стане... Трябва да се знае, че всяка интервенция се предхожда от калкулации, разбор, проучване, проект – много предварителна работа. Когато отстраниха шефа на „ Морска администрация “, бе казано, че нямало проект, веднага ще го създадем... Но ето, още няма проект, лишава време. Нужни са много изследвания.
- Какви съответни неточности бяха позволени при претоварването на 27 септември?
- Съобразно средствата, с които се е разполагало, няма неточности. Преценено е, че в този миг това са силите. Всеки опит да се снеме корабът в този период, има съображение, тъй като, вижда се, при утежняване на времето рискът е по-голям. Ако се разсипят 10, 20 или 30 тона в морето, а евентуално е разсипано доста по-незначително количество, заплахата е много по-малка, в съпоставяне при поглъщане на целия товар.
- А неточности изобщо?
- Не мога да кажа сигурно. Но откакто една активност приключи, при разбора, несъмнено, може да се открият по-добри благоприятни условия.
- Хората в последна сметка си споделят – ето, големият транспортен съд на Суецкия канал преди време бе изтеглен на петия ден, а у нас на петнадесетия - нищо...
- Там бе ангажирана огромна компания, изразходени доста повече средства. А и изискванията са разнообразни - там може да подходят повече сили, самата интервенция е много по-лесна. Тук брегът е каменист, доста е плитко в близост, не е толкова просто. Освен това и значимостта на местата е друга - там се нарушаваше трафикът на целия свят, а тук просто корабът стои.
- Не се назовава кулоар, а разграничителна зона (на български език). Тя се предлага от крайбрежната страна, в тази ситуация – България. У нас виновна за сигурността на корабоплаването е ИА „ Морска администрация “, а наблюдението на придвижването се реализира от Директива за птиците „ Пристанищна инфраструктура “. В региона, където е затънал Vera Su, разграничителната зона е на почти 2 благи и половина от брега, доста близко. Има правени оферти за нейното пренасяне, само че процедурата не е задвижена.
- Тоест корабът е пътувал малко към скалите?
- От момента, в който излиза от зоната, има 15 минути до засядането.
- Каква може да е повода за засядането? В XXI век звучат необикновено техническа или човешка неточност с такива последствия...
- Според мен единствената причина е човешка неточност. Възможно е и техническа - когато корабът, на понятен език казано - завива, може да се получи заклинване на рул, или проблем в системата за ръководство на съда. Но съгласно мен това е малко евентуално. Когато има оператор на кораба, даже и при дребни дистанции, той разполага със средства да смекчи следствията от повредата. Щом няма такива опити, за мен повода е чисто човешка неточност. И то не в смисъл да е сбъркано от неведение. А по-скоро - от отмалялост, заспиване, нещо сходно.
- Случват ли се постоянно такива неща на море – проблем след отмалялост, безсилие на моряците?
- Това е един проблем, който непрекъснато дискутираме. Такива случаи има много по целия свят, включително преди към година и половина в Северно море. Не е да не е ставало.
- Сега България се намеси на шестия ден. Каква е практиката в сходни обстановки, т.е. какъв брой време минава до намесата на една страна?
- Не е правилно, че се е намесила на шестия ден. Информацията е стигнала до виновните институции, те са се задействали. Но корабът е непозната територия и според морското право би трябвало да се извършат избрани процесуални актове, с цел да може страната или институциите да подхващат каквото и да е било. По принцип, с цел да се реагира, би трябвало или да бъде оповестено искане за избавяне от екипажа и от корабособственика, каквото досега няма; или пък би трябвало страната да се задейства на база на личната си нормативна уредба, обявявайки бедствено състояние.
- В момента моряците от Vera Su стоят на борда. Кога един екипаж не иска да слезе на брега? Спомням си случаи, при които моряците се опасяват, че в случай че слязат, няма да им бъдат платени възнагражденията...
- По принцип един екипаж има контракт с корабособственика или оператора. Съгласно контракта той би трябвало да стои на борда. Капитанът може да разгласи овакантяване, когато сметне, че има застрашаване на човешкия живот, или когато му бъде разпоредено от каробособственика. В случая нямаме такива условия и екипажът си стои на кораба. Да, правилно е, че в случай че корабосоственикът дължи пари на член на екипажа, а членът слезе самичък, и в случай че притежателят не му ги даде, членът би трябвало да ги търси по правосъден път. В случая не знам каква е обстановката на Vera Su, само че овакантяване би било нарушаване на контракта.
- А при какви случаи един корабособственик не желае да пусне екипажа на брега. Тоест какъв интерес има при аварирал съд да задържа хората?
- Интересът на притежателя е да има някой на борда, тъй като другояче корабът ще се смята за зарязан. Ще настъпят отрицателни правни последици за него.
- Прилича на омагьосан кръг... Когато транспортен съд заседне, една страна мъчно може да се намеси, в случай че притежателят не желае. А той няма интерес да желае...
- Не, просто притежателят все още преценя, че няма потребност да афишира избавяне. Когато се разгласи, нормално спасителят предявява иск към част от избавеното имущество, според контракта.
- Има ли България техника за избавяне на заседнали кораби?
- Морското избавяне е въпрос на държавна организация. Нашата страна няма лични запаси от доста време. Променена бе системата по търсене и избавяне. До към 2000 година тази активност бе държавна. След това тя стартира да се провежда от дирекция в „ Морска администрация “, само че структурата разполага само с по-малки съдове - и при нужда търси други институции, да вземем за пример Военноморски сили, или притегля частни компании. Конкретно търговското избавяне се прави от частните компании.
- Те бяха ли наети в акцията при Vera Su ?
- Да.
- Тоест влекачите, които видяхме, са частни?
- Да.
- А техническите средства на частните компании задоволителни ли са за евакуиране на затънал по този метод транспортен съд?
- Всяка интервенция е неповторима, зависи от изчисленията. Щом е изработен опит, значи е преценено, че са задоволително. Понякога просто се отваря прозорец от време и опитваш. Ако стане - стане... Трябва да се знае, че всяка интервенция се предхожда от калкулации, разбор, проучване, проект – много предварителна работа. Когато отстраниха шефа на „ Морска администрация “, бе казано, че нямало проект, веднага ще го създадем... Но ето, още няма проект, лишава време. Нужни са много изследвания.
- Какви съответни неточности бяха позволени при претоварването на 27 септември?
- Съобразно средствата, с които се е разполагало, няма неточности. Преценено е, че в този миг това са силите. Всеки опит да се снеме корабът в този период, има съображение, тъй като, вижда се, при утежняване на времето рискът е по-голям. Ако се разсипят 10, 20 или 30 тона в морето, а евентуално е разсипано доста по-незначително количество, заплахата е много по-малка, в съпоставяне при поглъщане на целия товар.
- А неточности изобщо?
- Не мога да кажа сигурно. Но откакто една активност приключи, при разбора, несъмнено, може да се открият по-добри благоприятни условия.
- Хората в последна сметка си споделят – ето, големият транспортен съд на Суецкия канал преди време бе изтеглен на петия ден, а у нас на петнадесетия - нищо...
- Там бе ангажирана огромна компания, изразходени доста повече средства. А и изискванията са разнообразни - там може да подходят повече сили, самата интервенция е много по-лесна. Тук брегът е каменист, доста е плитко в близост, не е толкова просто. Освен това и значимостта на местата е друга - там се нарушаваше трафикът на целия свят, а тук просто корабът стои.
Източник: segabg.com
КОМЕНТАРИ