Владимир Каролев: И Елена Йончева, и ГЕРБ, и Строителната камара грешат
Хубаво е да си припомняме понякога библейското “Няма разлика; тъй като всички съгрешиха и са лишени от Божията популярност. “ (Римляни 3:22).
Това във връзка скорошните престрелки сред Българска социалистическа партия, ГЕРБ и строителния отрасъл, които през последните месеци сложиха българските автомагистрали в центъра на политическия дуел сред Българска социалистическа партия с център нападател Елена Йончева и строителите.
Според Българска социалистическа партия от българските автомагистрали се крадат по 40% и качеството е супер ниско, като алените приканват за разбор на случайни проби в задгранични лаборатории.
Строителната камара отвърна с причините, че автомагистралите в България се строят най-евтино от целия Европейски съюз и има непоколебим европейски правилник за разбор на пробите, който се следва.
Както нормално в политическите престрелки, и двете страни бъркат.
Елена Йончева в страната на чудесата
Аргумент 1: Качеството е ниско, само че на каква цена?
Елена Йончева подлага на критика ГЕРБ и строителите, че след злополуката в региона на Своге лъснало какъв брой ниско е качеството на българските автомагистрали.
Както постоянно съм казвал, ниско и високо са относителни понятия. Ниско по отношение на какво и високо по отношение на какво?
Ако съпоставим хипотетично ниското качество на българските автомагистрали с немските, то неизбежно ще стигнем до основния миг с цената. Може ли българският строител да реализира сравнимо качество с немския, в случай че българската поръчка на километър е 3-4 пъти по-евтина? В тази връзка, Строителната камара подходящо извади данните за цените на строителство на километър автомагистрала:
Според Елена Йончева качеството щяло да се потвърди като ниско, в случай че се вземат случайни проби от българските автомагистрали и се проучват в задгранични лаборатории. Трудно можем да намерим някой, който да не се съгласи на такава мярка, само че основният миг е методологията и желаеме ли резултатите от тези проби да имат юридически последствия и вземането им да не сътвори условия за ПТП? Както към този момент показах, ниската цена на строителството в България неизбежно води и до по-ниско качество, затова няма да е никакво разобличаване, когато която и да е европейска лаборатория „ открие “, че българската автомагистрала в някои сектори може да е с по-тънък асфалтов пласт от немската, геомрежите ни да са по-тънки или въобще да нямаме такива, а мантинелите да не са от шведска стомана, а от украинска. Каква „ изненада “, откакто ние въобще не сме плащали за сходни неща? Ако пък желаеме сходни проби да имат юридически последствия, то те би трябвало да бъдат взети по отношение на някакъв механизъм от настоящото законодателство и затова резултатите от тях да са доказателство „ за “ или „ не “ за нарушавания. Произволна проба, която да потвърди, че пътят Своге–София е по-калпав от пътя Маями-Кий Уест, може да послужи единствено и само за политиканстване – и за нищо друго.
Аргумент 2: 40% от парите за автомагистрали се крадат
Магистралите се строят с доста подробни строително-монтажни планове и предложения, в които всяко перо е тъкмо остойностено. За да се отклонят 40% от парите, би трябвало да имате или цялостно несъблюдение на някои действия, или съществено надценяване на съвсем всички действия с към 40%.
Кражбите от строителство вървят главно по две посоки – съществено надценяване на изобретателните пера (проектирането ми да коства да вземем за пример 100 хиляди, аз съм го писал 400 хиляди Tази активност в множеството случаи се извършва от проектантите, а не от строителите), подправяне на употребяваните материали (пише едни тръби, пък заравя други) и вложение на по-малки количества материали от разчетеното (пише изкопани 5000 кубика земя, а изкопава 2000).
Струва си даже да уточним, че последната догадка при планове с еврофинансиране това нарушаване е съвсем невероятно, тъй като се вършат подробни геодезични замервания и протоколи, които се подписват от контрол, архитект и други представители на възложителя. И всички те знаят, че от Европейски Съюз може да пратят инспекция, която да откри дали са спазени договорно заложените количествени сметки и дали са изпълнени качествените индикатори.
За всеки рационален човек е явно, че най-голямото и най-лесно нарастване на цената може да се осъществя при дейностите с изобретателен, първокласен, интелектуален труд. Изключително мъчно е да остойностите по т.нar. „ бенчмарк “ един архитектурен план или един инженерен план. И в двата случая процесът стартира с чертежи с молив на бял лист хартия и по-късно с някой профилиран програмен продукт (напр. Vectorworks или ArchiCAD), само че планът на един архитектурен талант ще коства милиони, а на един студент или новак проектант – няколко хиляди левове. Тук в действителност може да се отклонят при непочтеност на обществения възложител освен 40%, а и 80%. Но тази сума е доста дребен дял от общите разноски за една автомагистрала и досега всички планове се изготвят от български проектанти на цени още веднъж на доста по-ниски равнища спрямо тези в другите страни членки на Европейския съюз.
Големият дял са строително-монтажните работи, където доста мъчно можем да си представим по какъв начин се отклоняват близо половината от парите. Например, счита ли Елена Йончева, че заплатите на служащите по оферта са 40% по-високи от действителните и хората връщат в пликове на работодателя си пари? По-скоро е тъкмо противоположното, работодателят дава повече пари от оферираното, с цел да резервира служащите си от овакантяване. Смята ли Елена Йончева, че фракциите, асфалтът или арматурата са надписани с 40%? В момента офертите в множеството случаи се печелят от най-ниска цена и общоизвестният факт, а по едно и също време с това и проблем е, че се употребяват публично най-евтините материали. Така че, да има 40% по-евтин материал от най-евтиния, звучи меко казано необикновено. Може да допуснем, че тук-там има осъществяване на по-малки количества работа от заложената (по-малко от регистрираните ровове, по-тънки пластове асфалтово покритие), само че 40%? И имайки поради невъзможността да се отклонят 40% от заплатите или самата цена на материалите, тук би трябвало да се отклонят не 40%, ами напряко 90%! Да изпълниш асфалтово покритие 90% по-тънко от заложеното в плана не е прос то идиотско, само че напряко невероятно (0,5 сантиметра асфалт ще е по-тънко от бикините на Жизел Бюндхен).
ГЕРБ и строителите с култа за евтинията
Аргумент 1: По-евтино е и всичко е наред!
ГЕРБ от много години насам фетишизират минимизирането на цените на строителството на автомагистралите, следвайки методика и стремейки се да реализират допустимо най-евтиното строителство. Макар строителният отрасъл епизодично да подлага на критика този метод, при борбата с Елена Йончева строителите също натъртват на ниските цени в България като контра-аргумент на изказванието ѝ, че у нас се крадат тези 40%.
Но както ниско и високо са относителни понятия и госпожа Йончева ловко спекулира с тях, по този начин и на ниска цена и скъпо са също относителни и контрааргументите издъхват. Цените в пътното строителството в България са по-евтини освен спрямо другите страни в Европейски Съюз и в прилежащите Македония и Сърбия, само че и са ниски относимо към заложеното по план качество.
Тук е значимо да се работи не просто с бакалски съпоставения на цени, а с връзки и взаимовръзки сред цената и качеството. И тъкмо това върша по-долу, съставяйки показател качество/цена, употребявайки данни на организация „ Пътища и автомагистрали “ на Чешкото държавно управление и Дирекция „ Мобилност и превоз “ към Европейската комисия. Така ще се ориентираме коя страна какво качество получава и на каква цена (данните не включват планиране и ДДС).
Видно от резултатите и изненадващо даже за мен, България се класира извънредно добре и е на трето място от извадката (подбрана с налични данни от гореспоменатите източници). По-добро съответствие от нас реализират единствено Хърватия и Дания.
Сега, значимо е да създадем уточненията, че повишаващото се качество над несъмнено равнище евентуално става много по-скъпо, както и че качественото строителство при страни с сложен терен може да изисква доста повече запас от това в страни с равнинен и елементарен релеф. Например, теренът на Германия е доста по-труден от този в Дания и затова по-лошото показване на Германия в този показател евентуално е затова, а не поради корупция или неефективно ръководство на обществения запас. Също по този начин, високото качество на немските аутобани над несъмнено равнище сигурно се реализира с надалеч по-сложни технологии и скъпи материали, в сравнение с нужните за създаване на една автомагистрала с по-ниско, само че задоволително качество като тези в Румъния, Сърбия, Македония и България. Тоест, в един миг не приказваме просто за първокласен и пълен пласт асфалт, само че и за напълно друго и по-здраво подсилване на земната основа на цялата автомагистрала, каквото у нас се ползва рядко, единствено когато се открият слаби почви.
Все отново, България получава по-добро качество за цена от сравними като качество на пътищата и релеф страни като Румъния, Чехия и Словакия. Да, качеството у нас в пътното строителство не е доста високо спрямо много страни в Европейски Съюз, само че и цената е несравнимо по-ниска от тази, която заплащат останалите европейски страни.
Бакалските сметки водят до бакалски резултати
Бакалските сметки на Елена Йончева, ГЕРБ и строителите в предизборната борба едва ли ще доведат до нещо друго от бакалски резултати. Превъзбудени около изравняващата се социология съгласно някои организации, алените замерят ГЕРБ с големи проценти обири и неопределени съпоставения за качество, до момента в който другите дават отговор с безсмислени сами по себе си ниски цени на километър. И какво от това?
Ако някой желае целият този спор да създаде логичен резултат, то следва да се търси на първо място съотношението качество/цена, по какъв начин България стои в него, какви са задачите ни и опциите ни като страна и дали в относителен проект с останалите държави-членки на Европейски Съюз стоим несъответстващо?
По напълно грубото индексиране на обществено наличната информация, което направих, резултатът за България е явен – пътното строителство е изцяло в рамките на естественото и дори изненадващо дейно като съответствие качество цена, само че в подтекста на извънредно малко пари за заложено по планове по-ниско качество. Да, има и проблематични поправки или строителства на прави. Например едно платно (дясното) в една права на автомагистрала " Тракия " в посока Бургас преди Стара Загора, което стана вълнообразно за няколко километра няколко години след стартирането му в употреба. Но да напомня на госпожа Йончева, че за тази права господин Сергей Станишев като министър председател ряза лентата. Та в случай че желае да му се обади и да пита: „ Абе, за какво нищо не видях аз от тези 40%. "
Това във връзка скорошните престрелки сред Българска социалистическа партия, ГЕРБ и строителния отрасъл, които през последните месеци сложиха българските автомагистрали в центъра на политическия дуел сред Българска социалистическа партия с център нападател Елена Йончева и строителите.
Според Българска социалистическа партия от българските автомагистрали се крадат по 40% и качеството е супер ниско, като алените приканват за разбор на случайни проби в задгранични лаборатории.
Строителната камара отвърна с причините, че автомагистралите в България се строят най-евтино от целия Европейски съюз и има непоколебим европейски правилник за разбор на пробите, който се следва.
Както нормално в политическите престрелки, и двете страни бъркат.
Елена Йончева в страната на чудесата
Аргумент 1: Качеството е ниско, само че на каква цена?
Елена Йончева подлага на критика ГЕРБ и строителите, че след злополуката в региона на Своге лъснало какъв брой ниско е качеството на българските автомагистрали.
Както постоянно съм казвал, ниско и високо са относителни понятия. Ниско по отношение на какво и високо по отношение на какво?
Ако съпоставим хипотетично ниското качество на българските автомагистрали с немските, то неизбежно ще стигнем до основния миг с цената. Може ли българският строител да реализира сравнимо качество с немския, в случай че българската поръчка на километър е 3-4 пъти по-евтина? В тази връзка, Строителната камара подходящо извади данните за цените на строителство на километър автомагистрала:
Според Елена Йончева качеството щяло да се потвърди като ниско, в случай че се вземат случайни проби от българските автомагистрали и се проучват в задгранични лаборатории. Трудно можем да намерим някой, който да не се съгласи на такава мярка, само че основният миг е методологията и желаеме ли резултатите от тези проби да имат юридически последствия и вземането им да не сътвори условия за ПТП? Както към този момент показах, ниската цена на строителството в България неизбежно води и до по-ниско качество, затова няма да е никакво разобличаване, когато която и да е европейска лаборатория „ открие “, че българската автомагистрала в някои сектори може да е с по-тънък асфалтов пласт от немската, геомрежите ни да са по-тънки или въобще да нямаме такива, а мантинелите да не са от шведска стомана, а от украинска. Каква „ изненада “, откакто ние въобще не сме плащали за сходни неща? Ако пък желаеме сходни проби да имат юридически последствия, то те би трябвало да бъдат взети по отношение на някакъв механизъм от настоящото законодателство и затова резултатите от тях да са доказателство „ за “ или „ не “ за нарушавания. Произволна проба, която да потвърди, че пътят Своге–София е по-калпав от пътя Маями-Кий Уест, може да послужи единствено и само за политиканстване – и за нищо друго.
Аргумент 2: 40% от парите за автомагистрали се крадат
Магистралите се строят с доста подробни строително-монтажни планове и предложения, в които всяко перо е тъкмо остойностено. За да се отклонят 40% от парите, би трябвало да имате или цялостно несъблюдение на някои действия, или съществено надценяване на съвсем всички действия с към 40%.
Кражбите от строителство вървят главно по две посоки – съществено надценяване на изобретателните пера (проектирането ми да коства да вземем за пример 100 хиляди, аз съм го писал 400 хиляди Tази активност в множеството случаи се извършва от проектантите, а не от строителите), подправяне на употребяваните материали (пише едни тръби, пък заравя други) и вложение на по-малки количества материали от разчетеното (пише изкопани 5000 кубика земя, а изкопава 2000).
Струва си даже да уточним, че последната догадка при планове с еврофинансиране това нарушаване е съвсем невероятно, тъй като се вършат подробни геодезични замервания и протоколи, които се подписват от контрол, архитект и други представители на възложителя. И всички те знаят, че от Европейски Съюз може да пратят инспекция, която да откри дали са спазени договорно заложените количествени сметки и дали са изпълнени качествените индикатори.
За всеки рационален човек е явно, че най-голямото и най-лесно нарастване на цената може да се осъществя при дейностите с изобретателен, първокласен, интелектуален труд. Изключително мъчно е да остойностите по т.нar. „ бенчмарк “ един архитектурен план или един инженерен план. И в двата случая процесът стартира с чертежи с молив на бял лист хартия и по-късно с някой профилиран програмен продукт (напр. Vectorworks или ArchiCAD), само че планът на един архитектурен талант ще коства милиони, а на един студент или новак проектант – няколко хиляди левове. Тук в действителност може да се отклонят при непочтеност на обществения възложител освен 40%, а и 80%. Но тази сума е доста дребен дял от общите разноски за една автомагистрала и досега всички планове се изготвят от български проектанти на цени още веднъж на доста по-ниски равнища спрямо тези в другите страни членки на Европейския съюз.
Големият дял са строително-монтажните работи, където доста мъчно можем да си представим по какъв начин се отклоняват близо половината от парите. Например, счита ли Елена Йончева, че заплатите на служащите по оферта са 40% по-високи от действителните и хората връщат в пликове на работодателя си пари? По-скоро е тъкмо противоположното, работодателят дава повече пари от оферираното, с цел да резервира служащите си от овакантяване. Смята ли Елена Йончева, че фракциите, асфалтът или арматурата са надписани с 40%? В момента офертите в множеството случаи се печелят от най-ниска цена и общоизвестният факт, а по едно и също време с това и проблем е, че се употребяват публично най-евтините материали. Така че, да има 40% по-евтин материал от най-евтиния, звучи меко казано необикновено. Може да допуснем, че тук-там има осъществяване на по-малки количества работа от заложената (по-малко от регистрираните ровове, по-тънки пластове асфалтово покритие), само че 40%? И имайки поради невъзможността да се отклонят 40% от заплатите или самата цена на материалите, тук би трябвало да се отклонят не 40%, ами напряко 90%! Да изпълниш асфалтово покритие 90% по-тънко от заложеното в плана не е прос то идиотско, само че напряко невероятно (0,5 сантиметра асфалт ще е по-тънко от бикините на Жизел Бюндхен).
ГЕРБ и строителите с култа за евтинията
Аргумент 1: По-евтино е и всичко е наред!
ГЕРБ от много години насам фетишизират минимизирането на цените на строителството на автомагистралите, следвайки методика и стремейки се да реализират допустимо най-евтиното строителство. Макар строителният отрасъл епизодично да подлага на критика този метод, при борбата с Елена Йончева строителите също натъртват на ниските цени в България като контра-аргумент на изказванието ѝ, че у нас се крадат тези 40%.
Но както ниско и високо са относителни понятия и госпожа Йончева ловко спекулира с тях, по този начин и на ниска цена и скъпо са също относителни и контрааргументите издъхват. Цените в пътното строителството в България са по-евтини освен спрямо другите страни в Европейски Съюз и в прилежащите Македония и Сърбия, само че и са ниски относимо към заложеното по план качество.
Тук е значимо да се работи не просто с бакалски съпоставения на цени, а с връзки и взаимовръзки сред цената и качеството. И тъкмо това върша по-долу, съставяйки показател качество/цена, употребявайки данни на организация „ Пътища и автомагистрали “ на Чешкото държавно управление и Дирекция „ Мобилност и превоз “ към Европейската комисия. Така ще се ориентираме коя страна какво качество получава и на каква цена (данните не включват планиране и ДДС).
Видно от резултатите и изненадващо даже за мен, България се класира извънредно добре и е на трето място от извадката (подбрана с налични данни от гореспоменатите източници). По-добро съответствие от нас реализират единствено Хърватия и Дания.
Сега, значимо е да създадем уточненията, че повишаващото се качество над несъмнено равнище евентуално става много по-скъпо, както и че качественото строителство при страни с сложен терен може да изисква доста повече запас от това в страни с равнинен и елементарен релеф. Например, теренът на Германия е доста по-труден от този в Дания и затова по-лошото показване на Германия в този показател евентуално е затова, а не поради корупция или неефективно ръководство на обществения запас. Също по този начин, високото качество на немските аутобани над несъмнено равнище сигурно се реализира с надалеч по-сложни технологии и скъпи материали, в сравнение с нужните за създаване на една автомагистрала с по-ниско, само че задоволително качество като тези в Румъния, Сърбия, Македония и България. Тоест, в един миг не приказваме просто за първокласен и пълен пласт асфалт, само че и за напълно друго и по-здраво подсилване на земната основа на цялата автомагистрала, каквото у нас се ползва рядко, единствено когато се открият слаби почви.
Все отново, България получава по-добро качество за цена от сравними като качество на пътищата и релеф страни като Румъния, Чехия и Словакия. Да, качеството у нас в пътното строителство не е доста високо спрямо много страни в Европейски Съюз, само че и цената е несравнимо по-ниска от тази, която заплащат останалите европейски страни.
Бакалските сметки водят до бакалски резултати
Бакалските сметки на Елена Йончева, ГЕРБ и строителите в предизборната борба едва ли ще доведат до нещо друго от бакалски резултати. Превъзбудени около изравняващата се социология съгласно някои организации, алените замерят ГЕРБ с големи проценти обири и неопределени съпоставения за качество, до момента в който другите дават отговор с безсмислени сами по себе си ниски цени на километър. И какво от това?
Ако някой желае целият този спор да създаде логичен резултат, то следва да се търси на първо място съотношението качество/цена, по какъв начин България стои в него, какви са задачите ни и опциите ни като страна и дали в относителен проект с останалите държави-членки на Европейски Съюз стоим несъответстващо?
По напълно грубото индексиране на обществено наличната информация, което направих, резултатът за България е явен – пътното строителство е изцяло в рамките на естественото и дори изненадващо дейно като съответствие качество цена, само че в подтекста на извънредно малко пари за заложено по планове по-ниско качество. Да, има и проблематични поправки или строителства на прави. Например едно платно (дясното) в една права на автомагистрала " Тракия " в посока Бургас преди Стара Загора, което стана вълнообразно за няколко километра няколко години след стартирането му в употреба. Но да напомня на госпожа Йончева, че за тази права господин Сергей Станишев като министър председател ряза лентата. Та в случай че желае да му се обади и да пита: „ Абе, за какво нищо не видях аз от тези 40%. "
Източник: offnews.bg
КОМЕНТАРИ