Грижим се за всеки наш кораб и за всеки наш клиент
Г-н Стоянов, какъв брой тежка е статуетката „ Рибарят и златната рибка “ и каква стойност има за вас това отличие?
Статуетката има своята тежест и за нас е наслада да сме удостоени от сп. „ Икономика “ и УС на КРИБ с тази чест. Това е самопризнание за целия ни екип, който съумява за първи път в България да прави избрани неща. Не одобрявам премията като мое самостоятелно отличие. За 33 години от гола поляна успяхме да изградим най-модерния корабостроителен цех в България, съпоставим с най-хубавите аналози в Западна Европа. Баща ми стартира всичко това през 1991 година, а аз съм второто потомство – причислих се през 1997 година
Как у вас се появи тази обич към корабостроенето?
Готвех се за капитан на транспортен съд, а станах капитан на корабостроителница. Корабостроенето е доста комплицирана промишленост, която си съперничи със самолетостроенето. Корабът е независим град, който самичък създава сила и вода, самичък обработва отпадъците си, с цел да не вреди на околната среда. На него живеят хора, а също така той има роля да транспортира пасажери и товари, може да подкрепя и отбранителните качества. Корабът е сложно инженерно оборудване.
По какъв метод „ МТГ Делфин “ стигна това високо равнище?
Корабостроенето и кораборемонтът имат обичаи в България. Варненската и Русенската корабостроителници се помнят. Стремим се да се равняваме по най-хубавите в света и в случай че има нещо, което да направи производството по-лесно, по-ефективно, по-практично и ресурсоспестяващо, ние го вкарваме под формата на автоматизация, нови технологии и системи. В момента при нас работят на непрекъснат контракт над 560 души. Преди 33 година започнахме с кораборемонт, а преди 18 година построихме първия наш транспортен съд, а към този момент имаме цяло портфолио. Най-сложни са корабите, които строим в съдействие с NVL за Българския военноморски флот.
През какви компликации минавате, до момента в който построите един транспортен съд?
Има доста регулации, които прецизно би трябвало да се спазят. Има правила за здравината, военните кораби са с още по-високи условия от тези за цивилен цели. Изискванията са доста. Най-важното обаче, когато се строи транспортен съд, са хората. Той се прави от хора за хора. Сърцето на всеки транспортен съд са хората. Грижим се за всеки наш клиент и за всеки наш транспортен съд.
Каква е силата на конкуренцията?
Ние сме в Европа. В последните 30 година Старият континент загуби своето предимство в корабостроенето. Например, построяването на контейнеровози и танкери остана в предишното. Позволихме на Китай да изземе преобладаващата роля. Само преди 15 година страната разгласи, че ще стане номер едно в света в корабостроенето и го реализира при общоприетите кораби. Вече гледа към по-сложните модели. Китай субсидира развиването на тази промишленост, до момента в който Европейски Съюз постановяваше ограничавания в потреблението на европейски стратегии и държавни помощи. Около 80% от транспортите в света се правят по море. Корабостроенето и кораборемонтът са стратегически бранш и не трябва да зависиш от някого другиго. Европа загуби и ценовата „ война “, защото корабите, създавани на Стария континент, са с към 50% по-скъпи от китайските.
Какво предпочитание ще отправите към „ Златната рибка “?
Шегата настрани, само че най-сетне да се сътвори устойчиво държавно управление. В последните 4 година на всички ни омръзна това управническо безвремие. Бизнесът се развива по добър метод, само че липсва стратегическото мислене и деяние на държавно равнище. И още нещо - иска ми се хората в България най-накрая да си повярват и да стартират да ценят това, което се прави у нас. Имаме съществени достижения и в случай че променим настройката, ще сме без конкуренция в развиването.
Статуетката има своята тежест и за нас е наслада да сме удостоени от сп. „ Икономика “ и УС на КРИБ с тази чест. Това е самопризнание за целия ни екип, който съумява за първи път в България да прави избрани неща. Не одобрявам премията като мое самостоятелно отличие. За 33 години от гола поляна успяхме да изградим най-модерния корабостроителен цех в България, съпоставим с най-хубавите аналози в Западна Европа. Баща ми стартира всичко това през 1991 година, а аз съм второто потомство – причислих се през 1997 година
Как у вас се появи тази обич към корабостроенето?
Готвех се за капитан на транспортен съд, а станах капитан на корабостроителница. Корабостроенето е доста комплицирана промишленост, която си съперничи със самолетостроенето. Корабът е независим град, който самичък създава сила и вода, самичък обработва отпадъците си, с цел да не вреди на околната среда. На него живеят хора, а също така той има роля да транспортира пасажери и товари, може да подкрепя и отбранителните качества. Корабът е сложно инженерно оборудване.
По какъв метод „ МТГ Делфин “ стигна това високо равнище?
Корабостроенето и кораборемонтът имат обичаи в България. Варненската и Русенската корабостроителници се помнят. Стремим се да се равняваме по най-хубавите в света и в случай че има нещо, което да направи производството по-лесно, по-ефективно, по-практично и ресурсоспестяващо, ние го вкарваме под формата на автоматизация, нови технологии и системи. В момента при нас работят на непрекъснат контракт над 560 души. Преди 33 година започнахме с кораборемонт, а преди 18 година построихме първия наш транспортен съд, а към този момент имаме цяло портфолио. Най-сложни са корабите, които строим в съдействие с NVL за Българския военноморски флот.
През какви компликации минавате, до момента в който построите един транспортен съд?
Има доста регулации, които прецизно би трябвало да се спазят. Има правила за здравината, военните кораби са с още по-високи условия от тези за цивилен цели. Изискванията са доста. Най-важното обаче, когато се строи транспортен съд, са хората. Той се прави от хора за хора. Сърцето на всеки транспортен съд са хората. Грижим се за всеки наш клиент и за всеки наш транспортен съд.
Каква е силата на конкуренцията?
Ние сме в Европа. В последните 30 година Старият континент загуби своето предимство в корабостроенето. Например, построяването на контейнеровози и танкери остана в предишното. Позволихме на Китай да изземе преобладаващата роля. Само преди 15 година страната разгласи, че ще стане номер едно в света в корабостроенето и го реализира при общоприетите кораби. Вече гледа към по-сложните модели. Китай субсидира развиването на тази промишленост, до момента в който Европейски Съюз постановяваше ограничавания в потреблението на европейски стратегии и държавни помощи. Около 80% от транспортите в света се правят по море. Корабостроенето и кораборемонтът са стратегически бранш и не трябва да зависиш от някого другиго. Европа загуби и ценовата „ война “, защото корабите, създавани на Стария континент, са с към 50% по-скъпи от китайските.
Какво предпочитание ще отправите към „ Златната рибка “?
Шегата настрани, само че най-сетне да се сътвори устойчиво държавно управление. В последните 4 година на всички ни омръзна това управническо безвремие. Бизнесът се развива по добър метод, само че липсва стратегическото мислене и деяние на държавно равнище. И още нещо - иска ми се хората в България най-накрая да си повярват и да стартират да ценят това, което се прави у нас. Имаме съществени достижения и в случай че променим настройката, ще сме без конкуренция в развиването.
Източник: economic.bg
КОМЕНТАРИ