Санкциите срещу руската авиация са бреме за западните фирми
Докато войските на Владимир Путин продължаваха да унищожават Украйна на 5 март, съветският президент се заобиколи с млади дами с букети, учащи се като кабинен екипаж за следената от страната самолетна компания " Аерофлот ". Авиацията е жизненоважна за свързването на голямата страна. Неспокойните усмивки по лицата на дамите, на които той изясни, че западните наказания са акт на война, намекнаха, че те схващат последствията за дълготрайните им вероятности за кариера. В същия ден, когато Путин се срещна със стажантите, " Аерофлот " прекрати всички свои интернационалните полети. По това време превозвачът имаше малко места, където да лети. Англия беше първата, която забрани съветските самолети в отговор на нашествието в Украйна. Последваха я Съединени американски щати, Канада, Европейски Съюз и няколко други страни. В същото време западните превозвачи към този момент не са добре пристигнали във въздушното пространство на Русия.
Противовъздушна война
Прякото влияние върху неруските самолетни компании " не е огромна работа ", споделя Кийт Макмълън от консултантската компания Aviation Strategy. Полетите до царството на Путин са част от бизнеса за огромните международни самолетни компании. Затварянето на съветското въздушно пространство е стеснение за европейските авиопревозвачи, които извършват полети до Североизточна Азия, тъй като те ще би трябвало да удължат полетите си до Пекин с 2 часа, с цел да не летят над Русия. Но защото Китай към момента е затворен, такива полети не са толкоз доста, колкото преди. Инвеститорите в световния авиационен бранш се тревожат за следствията от съветската инвазия. Вместо да продължат възобновяване си, когато облаците от коронавирус се разчистват, самолетните компании, летищните оператори, уеб страници за пътешестване, производители на самолети, други снабдители и наемодатели на самолети са изгубили близо 120 милиарда $ в комбинирана пазарна стойност до момента тази година (виж графиката).
Най-непосредственият проблем е скокът на цените на петрола. Цената на суровия нефт, която към този момент е покрай 14-годишен връх, се увеличи още веднъж на 8 март, откакто Съединени американски щати разгласи възбрана за импорт от Русия, третият по величина производител в света. Международната асоциация за въздушен превоз IATA предвижда през октомври, че разноските за гориво на самолетните компании през 2022 година ще доближат 132 милиарда $, което съставлява съвсем 20% от оперативните разноски, при цена на барел нефт от вид брент 67 $. Сега коства съвсем два пъти повече. Акциите на самолетните компании изгубиха към 15% от цената си през последните две седмици. Най-силно пострадаха тези превозвачи, които не хеджират разноските за гориво; някои към този момент са добавили спомагателни такси за билети.
Други западни ограничения също ще имат последици. Съединени американски щати и Европейски Съюз се насочиха към съветската авиация, като не разрешиха продажбата или покупката на самолети и елементи, финансирането и техническата помощ. Англия се причисли към тях на 9 март. Русия не е голям пазар за международния дуопол в производството на самолети на Airbus и Boeing. Само 62 самолета от общите им поръчки от 12 хиляди са предопределени за страната. Но даже и относително малко терзание е нежелателно, защото промишлеността се пробва да се издигне след две години катаклизми поради COVID-19.
Реклама Затварянето на съветското въздушно пространство е стеснение за европейските авиопревозвачи, които извършват полети до Североизточна Азия, тъй като те ще би трябвало да удължат полетите си до Пекин с 2 часа.
Освен това производителите на самолети може, сходно на други западни компании, да почувстват нуждата да се дистанцират от Русия по други способи. Boeing към този момент приключи контракта за доставка на съветски исполин за своите самолети; намирането на различни доставки може да бъде проблем, като се има поради, че Русия е третият по величина производител на метала. Голямата роля на Русия на пазарите на други първични материали - от никел до паладий, също може да се отрази на веригите за доставки на авиокосмически кораби.
Лизингът страда
Друга съпътстваща жертва на съветската експанзия и реакцията на Запада към нея е промишлеността за лизинг на самолети. Около половината от съветския флот е благосъстоятелност на неруски лизингодатели. Тези към 500 самолета се правят оценка на към 10 милиарда $ съгласно консултантската компания IBA. За да бъдат спазени западните наказания, такива контракти за наем би трябвало да бъдат прекъснати до 28 март. След това на доктрина съветските самолетни компании би трябвало да върнат самолетите на притежателите им. Връщането на собствеността обаче е доста по-трудно от затварянето на съветското въздушно пространство. Фактът, че нито един аероплан не напуща страната, загатва за опцията за отчуждаването им от Русия.
Автор: Капитал
Както при производителите на самолети, бизнесът на наемодателите с Русия не е огромен. AerCap, най-голямата сходна компания в света с най-висока експозиция към Русия, отдава 5% от своя флот на съветски превозвачи. И макар че Путин може да принуди държавния " Аерофлот " да откаже да върне самолетите на западните лизингодатели, частните превозвачи може да предпочетат да ги върнат назад, с цел да не бъдат лишени от лизинговото финансиране на самолети в продължение на години след отшумяването на рецесията. Във всеки случай лизинговите компании упорстват, че са застраховани против този тип загуба. Инвеститорите не са толкоз сигурни. Цената на акциите на AerCap падна с близо една трета през седмицата след оповестяването на глобите (въпреки че от този момент те се възвърнаха малко).
Реклама
Всички тези проблеми, въпреки и действителни, бледнеят спрямо неволите на съветските самолетни компании. Техният голям вътрешен пазар, който съставлява 4.5% от международното търсене, беше един от най-устойчивите по време на пандемията. Миналата година надвиши равнищата отпреди ковид-19. Сега съветските превозвачи летят в мъчно време. Дори в случай че наемодателите не си върнат самолетите, други наказания пречат на западните компании да дават елементи или техническа поддръжка. Две трети от самолетите в Русия идват от Airbus и Boeing. Sukhoi Superjet, съветски районен аероплан, има западен мотор и авионика. Канибализирането, проектирането или придобиването на несертифицирани аварийни елементи от хитри трети страни може да работи известно време, само че е неустойчиво в дълготраен проект.
Редовната поддръжка по признатите интернационалните стандарти скоро също може да стане невъзможна. Същото ще бъде и застраховането на съветски самолети, множеството от които са покрити от Lloyd`s of London, борса за брокери и застрахователи. Дори системите за резервации и заплащане, най-вече предоставени на западни софтуерни компании, може към този момент да не действат. Връщат се към " електронни таблици и моливи ", споделя Андрю Чарлтън от Aviation Advocacy. Само за няколко месеца съветските самолетни компании биха могли да спрат, споделя Макмълън. Преди това пасажерите може да се наложи да се качат на самолети, които са пропуснали поддръжка, снабдени са със съмнителни аварийни елементи и не са застраховани. Мнозина могат да изберат вместо това влака.
2022, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved
Етикети Персонализация
Ако обявата Ви е харесала, можете да последвате тематиката или създателя. Статиите можете да откриете в секцията Моите публикации
Автор The Economist
Противовъздушна война
Прякото влияние върху неруските самолетни компании " не е огромна работа ", споделя Кийт Макмълън от консултантската компания Aviation Strategy. Полетите до царството на Путин са част от бизнеса за огромните международни самолетни компании. Затварянето на съветското въздушно пространство е стеснение за европейските авиопревозвачи, които извършват полети до Североизточна Азия, тъй като те ще би трябвало да удължат полетите си до Пекин с 2 часа, с цел да не летят над Русия. Но защото Китай към момента е затворен, такива полети не са толкоз доста, колкото преди. Инвеститорите в световния авиационен бранш се тревожат за следствията от съветската инвазия. Вместо да продължат възобновяване си, когато облаците от коронавирус се разчистват, самолетните компании, летищните оператори, уеб страници за пътешестване, производители на самолети, други снабдители и наемодатели на самолети са изгубили близо 120 милиарда $ в комбинирана пазарна стойност до момента тази година (виж графиката).
Най-непосредственият проблем е скокът на цените на петрола. Цената на суровия нефт, която към този момент е покрай 14-годишен връх, се увеличи още веднъж на 8 март, откакто Съединени американски щати разгласи възбрана за импорт от Русия, третият по величина производител в света. Международната асоциация за въздушен превоз IATA предвижда през октомври, че разноските за гориво на самолетните компании през 2022 година ще доближат 132 милиарда $, което съставлява съвсем 20% от оперативните разноски, при цена на барел нефт от вид брент 67 $. Сега коства съвсем два пъти повече. Акциите на самолетните компании изгубиха към 15% от цената си през последните две седмици. Най-силно пострадаха тези превозвачи, които не хеджират разноските за гориво; някои към този момент са добавили спомагателни такси за билети.
Други западни ограничения също ще имат последици. Съединени американски щати и Европейски Съюз се насочиха към съветската авиация, като не разрешиха продажбата или покупката на самолети и елементи, финансирането и техническата помощ. Англия се причисли към тях на 9 март. Русия не е голям пазар за международния дуопол в производството на самолети на Airbus и Boeing. Само 62 самолета от общите им поръчки от 12 хиляди са предопределени за страната. Но даже и относително малко терзание е нежелателно, защото промишлеността се пробва да се издигне след две години катаклизми поради COVID-19.
Реклама Затварянето на съветското въздушно пространство е стеснение за европейските авиопревозвачи, които извършват полети до Североизточна Азия, тъй като те ще би трябвало да удължат полетите си до Пекин с 2 часа.
Освен това производителите на самолети може, сходно на други западни компании, да почувстват нуждата да се дистанцират от Русия по други способи. Boeing към този момент приключи контракта за доставка на съветски исполин за своите самолети; намирането на различни доставки може да бъде проблем, като се има поради, че Русия е третият по величина производител на метала. Голямата роля на Русия на пазарите на други първични материали - от никел до паладий, също може да се отрази на веригите за доставки на авиокосмически кораби.
Лизингът страда
Друга съпътстваща жертва на съветската експанзия и реакцията на Запада към нея е промишлеността за лизинг на самолети. Около половината от съветския флот е благосъстоятелност на неруски лизингодатели. Тези към 500 самолета се правят оценка на към 10 милиарда $ съгласно консултантската компания IBA. За да бъдат спазени западните наказания, такива контракти за наем би трябвало да бъдат прекъснати до 28 март. След това на доктрина съветските самолетни компании би трябвало да върнат самолетите на притежателите им. Връщането на собствеността обаче е доста по-трудно от затварянето на съветското въздушно пространство. Фактът, че нито един аероплан не напуща страната, загатва за опцията за отчуждаването им от Русия.
Автор: Капитал
Както при производителите на самолети, бизнесът на наемодателите с Русия не е огромен. AerCap, най-голямата сходна компания в света с най-висока експозиция към Русия, отдава 5% от своя флот на съветски превозвачи. И макар че Путин може да принуди държавния " Аерофлот " да откаже да върне самолетите на западните лизингодатели, частните превозвачи може да предпочетат да ги върнат назад, с цел да не бъдат лишени от лизинговото финансиране на самолети в продължение на години след отшумяването на рецесията. Във всеки случай лизинговите компании упорстват, че са застраховани против този тип загуба. Инвеститорите не са толкоз сигурни. Цената на акциите на AerCap падна с близо една трета през седмицата след оповестяването на глобите (въпреки че от този момент те се възвърнаха малко).
Реклама
Всички тези проблеми, въпреки и действителни, бледнеят спрямо неволите на съветските самолетни компании. Техният голям вътрешен пазар, който съставлява 4.5% от международното търсене, беше един от най-устойчивите по време на пандемията. Миналата година надвиши равнищата отпреди ковид-19. Сега съветските превозвачи летят в мъчно време. Дори в случай че наемодателите не си върнат самолетите, други наказания пречат на западните компании да дават елементи или техническа поддръжка. Две трети от самолетите в Русия идват от Airbus и Boeing. Sukhoi Superjet, съветски районен аероплан, има западен мотор и авионика. Канибализирането, проектирането или придобиването на несертифицирани аварийни елементи от хитри трети страни може да работи известно време, само че е неустойчиво в дълготраен проект.
Редовната поддръжка по признатите интернационалните стандарти скоро също може да стане невъзможна. Същото ще бъде и застраховането на съветски самолети, множеството от които са покрити от Lloyd`s of London, борса за брокери и застрахователи. Дори системите за резервации и заплащане, най-вече предоставени на западни софтуерни компании, може към този момент да не действат. Връщат се към " електронни таблици и моливи ", споделя Андрю Чарлтън от Aviation Advocacy. Само за няколко месеца съветските самолетни компании биха могли да спрат, споделя Макмълън. Преди това пасажерите може да се наложи да се качат на самолети, които са пропуснали поддръжка, снабдени са със съмнителни аварийни елементи и не са застраховани. Мнозина могат да изберат вместо това влака.
2022, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved
Етикети Персонализация
Ако обявата Ви е харесала, можете да последвате тематиката или създателя. Статиите можете да откриете в секцията Моите публикации
Автор The Economist
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ