Диана Русинова пред ДЕБАТИ.БГ: След като поставихме колчета на Кресненското дефиле, там произшествията са нула
Диана Русинова е ръководител на Европейски център за транспортни политики. Пред ДЕБАТИ.БГ тя приказва за ограниченията за пътна сигурност и по какъв начин би трябвало да бъдат фокусирани напъните на неправителствения бранш и страната.
Г-жо Русинова, прави усещане, че от ден на ден пияни и дрогирани водачи сядат зад кормилото и наподобява, че ограниченията на държавното управление и контролните органи като че ли не дават резултат.
Моето персонално мнение е, че това не е проблем по организацията на контрола. Държавата сътвори профилиран орган, който се занимава с тези проблеми в лицето на Държавната организация „ Безопасност на придвижването по пътищата “. Тя е тази, която би трябвало да задава дневния ред и би трябвало да диктува разпоредбите, съгласно които да се случват нещата. Включително и в битката с пияните и дрогираните. И в случай че някой не си е приключил работата, това е държавната организация и респективно – държавното управление. Защото, по този начин както е основана тази държавна организация, тя е директно подчинена на министър-председателя.
Тя е основана при започване на 2019 година. Вече сме 2023 година и мисля, че мина задоволително време, тъй че тази организация да стартира да регистрира някакви резултати и освен на хартия, а действително да виждаме някакво задоволство на обществото във връзка с понижаване на пътно-транспортните катастрофи със починали, както и с ранени в това число и понижаване на самия брой на пътно-транспортните катастрофи. тъй като намаляването на броя им ясно ще ни покаже, че разпоредбите и ограниченията, които се взимат, работят. Всъщност ние имаме огромно нарастване на пътно-транспортния травматизъм. Отчете се едно изкуствено понижаване по време на ковид поради всички ограничения, които тогава се прилагаха с излизането на хората и редица други ограничавания, които държавната организация си приписа като заслуга, като резултат от дейностите ѝ. Но виждате, че две години по-късно, откакто завършиха тези ограничавания, тези ограничения не са дали действително този резултат. Което не е нито задоволство за мен, като ръководител на неправителствена организация, нито облекчение за обществото, тъй като виждате какъв брой трагични произшествия се случват. И това е нещо, което е повече от неприемливо.
Отделно, самите водачи в България са ужасяващо недисциплинирани. Правилата не се зачитат въобще, като започнете от обикновените правила за това по какъв начин да паркираме вярно, къде може и къде не може да паркираме, до това, че светлинните пътепоказатели и мигачите не се употребяват и се нарушават дребни неща. Но всяко едно дребно нарушаване, рано или късно води до огромно нарушаване.
Дисциплинирането на водачите не идва ли имено по линия на контрола? Повече наличие на контролни органи по невралгичните места не е ли една от ограниченията, които би трябвало да бъдат приложени?
Не е по този начин. Редът и дисциплината се възвръщат досега, в който има представители на Пътна полиция или на полицията като цяло и сега, в който те си заминат, всичко се връща както досега. Трябва първо да има разбор на това, кои са рисковите сектори, какви са ограниченията, които са взети и които вероятно не са работили досега, с цел да се знае какви други ограничения да бъдат приложени. По същия метод не би трябвало да се приказва единствено за контролиращия орган. Това е единствено един реализатор, на него би трябвало да му наредим какво да прави и да е ясно какви ще бъдат краткосрочните, седносрочните и дълготрайните ограничения и изпълнителят да ги ползва.
Невинаги нещата работят по този съвършен метод, по който на нас би ни се желало. Има едно доста остро състезание в публичното пространство, опълчване – за какво разнообразни институции се обръщат към неправителствените организации за препоръки, в случай, че има държавна организация. Не бива Неправителствени организации да бъдат противопоставяни с държавните институции. Напротив, Неправителствени организации неведнъж имат специалисти, които не желаят и не могат да се изявяват в държавния бранш, само че могат да дават положителни решения и положителни хрумвания. Какво излиза тогава – ние не можем да ги употребяваме, тъй като страната си има свои специалисти. А вие знаете, че постоянно специалистите в неправителствените организации са доста по-добре платени от държавните и не желаят да работят точно затова в държавния бранш.
Един от огромните дефекти на държавната организация е, че тя вместо да търси концепциите на неправителствения бранш, да осъществя едно трайно партньорство, учредено на взаимно почитание, напрактика тя прави разделяне в бранша и прави всичко допустимо, тъй че страната тотално да се капсулова и по никакъв метод да не се обръща към хората, които могат да дадат положителни препоръки.
Изпълняваме ли задачите си за понижаване на пътния травматизъм?
Имаше такава рамка от 2008 до 2018 година, идващият небосвод е 2030-2050 година, само че България не се оправя. Всъщност страната ни е една от страните, които и в нормативно отношение не се оправя. Ние приложихме една инструкция за сигурността на инфраструктурата съвсем 15 години, откакто бяхме признати в Европейски Съюз. Включително Хърватия беше призната след нас и я приложиха доста по-бързо, в сравнение с ние.
Тоест, от там ли би трябвало да се тръгне – по-ускорено осъвременяване на нормативната уредба?
Тръгва се от европейското законодателство, което ни дава една рамка, която, основавайки се на положителни практики и опит, може просто да ни накара да вършим нещата по-качествено – преди всичко в пътното строителство. В региона на издаването на шофьорските книжки с най-съвременните способи за образование и извличане на познания по време занятията за придобиване на дееспособност, до методите за надзор. Говоря най-много за специализирния надзор, който се прави от Изпълнителна организация „ Автомобилна администрация “. Така че, Европейски Съюз ни дава едни доста положителни образци, доста положителни благоприятни условия, от които ние да се научим. И, несъмнено, да не ги прилагаме, както нормално сме привикнали в България – да вземем и да препишем, а да ги използван с малко разсъдък, с малко повече въобръжение по какъв начин ще работи и по какъв начин да го използван, тъй че да работим.
Това е и ролята на тази държавна организация за сигурността по пътищата – да сплоти и да координира напъните на всички институции, които са ангажирани с този проблем. Защото не е единствено Пътна полиция. Това са и Министерството на образованието и науката, Министерството на здравеопазването и още редица други държавни институции. И благодарение на неправителствения бранш, тази държавна организация трябваше да бъде този мост. Ако неправителственият бранш съставлява вижданията на група жители, която има мнение по тематиката, то страната съставлява институциите и в нейно лице тя може да бъде естественият балансьор.
Последният случай от София, в който почина 15-годишно момче, обобщава ли обстановката с пътната сигурност у нас?
Докато има сътрудници в неправителствения бранш, които са автоинструктури и са хващани за шофиране на автомобил след приложимост на алкохол и тези хора не престават да образоват нашите деца, до момента в който в неправителствения бранш има хора, които са причинявали произшествия и са правили всичко допустимо, с цел да ги прикрият, в това число и със смъртен случай, до момента в който в страната има институции като Пътна полиция, които си разрешават да нарушават разпоредбите за придвижване по пътищата, до тогава ние няма да решим този проблем. Трябва нулева толерантност и брутални ограничения. Вие виждате, отнемането на автомобилити е една от ограниченията, които към този момент стартират да работят…
Одобрявате ли една такава мярка, работеща ли ще е тя съгласно вас?
Одобрявам я, несъмнено, и няма по какъв начин да кажем дали прави работа. Тя е призната напълно скоро и е мъчно да обобщим, би трябвало да мине най-малко една година, с цел да се види дали фактически ще намалеят случаите. Но както сподели и един сътрудник от Министерство на вътрешните работи – той който сподели, че е слисан от това, че хората не се тормозят от това, че ще седнат да карат пили, а се тормозят от това, че може да им вземат автомобила. И съгласно тях това е по-големият проблем. Докато това е мисленето на българина, единствено тези ограничения ще дават резултат.
Да загатна и Кресненското дефиле, с нашата концепция за колчетата – извънредно индикативен образец за това, че когато ние предложихме концепцията за първи път през 2018 година, отново на представители на държавната организация, тогава ни упрекнаха за псевдоексперти и че въобще не би трябвало да се занимаваме с тази тематика. Ето, концепцията е осъществена няколко години по-късно, и тя явно работи.
Отчитате понижаване на произшествията в този сектор, по този начин ли?
Не понижаване – нула катастрофи. Ето това е образец, по какъв начин може да се ползват положителни хрумвания на процедура. И в случай че ние сме псевдоексперти, аз тогава запитвам – за какво цялата страна се хвали с нашата концепция.
За още забавни вести, изявленията, разбори и мнения харесайте!
Г-жо Русинова, прави усещане, че от ден на ден пияни и дрогирани водачи сядат зад кормилото и наподобява, че ограниченията на държавното управление и контролните органи като че ли не дават резултат.
Моето персонално мнение е, че това не е проблем по организацията на контрола. Държавата сътвори профилиран орган, който се занимава с тези проблеми в лицето на Държавната организация „ Безопасност на придвижването по пътищата “. Тя е тази, която би трябвало да задава дневния ред и би трябвало да диктува разпоредбите, съгласно които да се случват нещата. Включително и в битката с пияните и дрогираните. И в случай че някой не си е приключил работата, това е държавната организация и респективно – държавното управление. Защото, по този начин както е основана тази държавна организация, тя е директно подчинена на министър-председателя.
Тя е основана при започване на 2019 година. Вече сме 2023 година и мисля, че мина задоволително време, тъй че тази организация да стартира да регистрира някакви резултати и освен на хартия, а действително да виждаме някакво задоволство на обществото във връзка с понижаване на пътно-транспортните катастрофи със починали, както и с ранени в това число и понижаване на самия брой на пътно-транспортните катастрофи. тъй като намаляването на броя им ясно ще ни покаже, че разпоредбите и ограниченията, които се взимат, работят. Всъщност ние имаме огромно нарастване на пътно-транспортния травматизъм. Отчете се едно изкуствено понижаване по време на ковид поради всички ограничения, които тогава се прилагаха с излизането на хората и редица други ограничавания, които държавната организация си приписа като заслуга, като резултат от дейностите ѝ. Но виждате, че две години по-късно, откакто завършиха тези ограничавания, тези ограничения не са дали действително този резултат. Което не е нито задоволство за мен, като ръководител на неправителствена организация, нито облекчение за обществото, тъй като виждате какъв брой трагични произшествия се случват. И това е нещо, което е повече от неприемливо.
Отделно, самите водачи в България са ужасяващо недисциплинирани. Правилата не се зачитат въобще, като започнете от обикновените правила за това по какъв начин да паркираме вярно, къде може и къде не може да паркираме, до това, че светлинните пътепоказатели и мигачите не се употребяват и се нарушават дребни неща. Но всяко едно дребно нарушаване, рано или късно води до огромно нарушаване.
Дисциплинирането на водачите не идва ли имено по линия на контрола? Повече наличие на контролни органи по невралгичните места не е ли една от ограниченията, които би трябвало да бъдат приложени?
Не е по този начин. Редът и дисциплината се възвръщат досега, в който има представители на Пътна полиция или на полицията като цяло и сега, в който те си заминат, всичко се връща както досега. Трябва първо да има разбор на това, кои са рисковите сектори, какви са ограниченията, които са взети и които вероятно не са работили досега, с цел да се знае какви други ограничения да бъдат приложени. По същия метод не би трябвало да се приказва единствено за контролиращия орган. Това е единствено един реализатор, на него би трябвало да му наредим какво да прави и да е ясно какви ще бъдат краткосрочните, седносрочните и дълготрайните ограничения и изпълнителят да ги ползва.
Невинаги нещата работят по този съвършен метод, по който на нас би ни се желало. Има едно доста остро състезание в публичното пространство, опълчване – за какво разнообразни институции се обръщат към неправителствените организации за препоръки, в случай, че има държавна организация. Не бива Неправителствени организации да бъдат противопоставяни с държавните институции. Напротив, Неправителствени организации неведнъж имат специалисти, които не желаят и не могат да се изявяват в държавния бранш, само че могат да дават положителни решения и положителни хрумвания. Какво излиза тогава – ние не можем да ги употребяваме, тъй като страната си има свои специалисти. А вие знаете, че постоянно специалистите в неправителствените организации са доста по-добре платени от държавните и не желаят да работят точно затова в държавния бранш.
Един от огромните дефекти на държавната организация е, че тя вместо да търси концепциите на неправителствения бранш, да осъществя едно трайно партньорство, учредено на взаимно почитание, напрактика тя прави разделяне в бранша и прави всичко допустимо, тъй че страната тотално да се капсулова и по никакъв метод да не се обръща към хората, които могат да дадат положителни препоръки.
Изпълняваме ли задачите си за понижаване на пътния травматизъм?
Имаше такава рамка от 2008 до 2018 година, идващият небосвод е 2030-2050 година, само че България не се оправя. Всъщност страната ни е една от страните, които и в нормативно отношение не се оправя. Ние приложихме една инструкция за сигурността на инфраструктурата съвсем 15 години, откакто бяхме признати в Европейски Съюз. Включително Хърватия беше призната след нас и я приложиха доста по-бързо, в сравнение с ние.
Тоест, от там ли би трябвало да се тръгне – по-ускорено осъвременяване на нормативната уредба?
Тръгва се от европейското законодателство, което ни дава една рамка, която, основавайки се на положителни практики и опит, може просто да ни накара да вършим нещата по-качествено – преди всичко в пътното строителство. В региона на издаването на шофьорските книжки с най-съвременните способи за образование и извличане на познания по време занятията за придобиване на дееспособност, до методите за надзор. Говоря най-много за специализирния надзор, който се прави от Изпълнителна организация „ Автомобилна администрация “. Така че, Европейски Съюз ни дава едни доста положителни образци, доста положителни благоприятни условия, от които ние да се научим. И, несъмнено, да не ги прилагаме, както нормално сме привикнали в България – да вземем и да препишем, а да ги използван с малко разсъдък, с малко повече въобръжение по какъв начин ще работи и по какъв начин да го използван, тъй че да работим.
Това е и ролята на тази държавна организация за сигурността по пътищата – да сплоти и да координира напъните на всички институции, които са ангажирани с този проблем. Защото не е единствено Пътна полиция. Това са и Министерството на образованието и науката, Министерството на здравеопазването и още редица други държавни институции. И благодарение на неправителствения бранш, тази държавна организация трябваше да бъде този мост. Ако неправителственият бранш съставлява вижданията на група жители, която има мнение по тематиката, то страната съставлява институциите и в нейно лице тя може да бъде естественият балансьор.
Последният случай от София, в който почина 15-годишно момче, обобщава ли обстановката с пътната сигурност у нас?
Докато има сътрудници в неправителствения бранш, които са автоинструктури и са хващани за шофиране на автомобил след приложимост на алкохол и тези хора не престават да образоват нашите деца, до момента в който в неправителствения бранш има хора, които са причинявали произшествия и са правили всичко допустимо, с цел да ги прикрият, в това число и със смъртен случай, до момента в който в страната има институции като Пътна полиция, които си разрешават да нарушават разпоредбите за придвижване по пътищата, до тогава ние няма да решим този проблем. Трябва нулева толерантност и брутални ограничения. Вие виждате, отнемането на автомобилити е една от ограниченията, които към този момент стартират да работят…
Одобрявате ли една такава мярка, работеща ли ще е тя съгласно вас?
Одобрявам я, несъмнено, и няма по какъв начин да кажем дали прави работа. Тя е призната напълно скоро и е мъчно да обобщим, би трябвало да мине най-малко една година, с цел да се види дали фактически ще намалеят случаите. Но както сподели и един сътрудник от Министерство на вътрешните работи – той който сподели, че е слисан от това, че хората не се тормозят от това, че ще седнат да карат пили, а се тормозят от това, че може да им вземат автомобила. И съгласно тях това е по-големият проблем. Докато това е мисленето на българина, единствено тези ограничения ще дават резултат.
Да загатна и Кресненското дефиле, с нашата концепция за колчетата – извънредно индикативен образец за това, че когато ние предложихме концепцията за първи път през 2018 година, отново на представители на държавната организация, тогава ни упрекнаха за псевдоексперти и че въобще не би трябвало да се занимаваме с тази тематика. Ето, концепцията е осъществена няколко години по-късно, и тя явно работи.
Отчитате понижаване на произшествията в този сектор, по този начин ли?
Не понижаване – нула катастрофи. Ето това е образец, по какъв начин може да се ползват положителни хрумвания на процедура. И в случай че ние сме псевдоексперти, аз тогава запитвам – за какво цялата страна се хвали с нашата концепция.
За още забавни вести, изявленията, разбори и мнения харесайте!
Източник: debati.bg
КОМЕНТАРИ