Защо Еърбъс 330 падна в океана?
13 години след най-ужасната злополука на „ Ер Франс “ остава загадката за какво е нямало сигнал за помощ Полетът от Рио де Жанейро до Париж остава в черната история с крясъка на капитана: Не дърпай джойстика, падаме!
Историята на самолетните произшествия е цялостна с образци за развалени уреди, неприятни атмосферни условия и пилотски неточности. Но една от тях събира всички злополучни аргументи, с цел да остане в учебниците на авиацията и да припомня, че нарушаването на разпоредбите носи чудовищни последици даже за водещи самолетни компании, нови самолети и опитни водачи.
Точно преди 13 съдбовни години светът осъмна с новината за изчезналия над Атлантическия океан Airbus 330 на „ Ер Франс “ при полет от Рио де Жанейро до Париж. Трагедията лиши живота на 228 души и се трансформира в най-ужасния случай в историята на френския авиопревозвач.
Десетки мистериозни версии обикаляха планетата, до момента в който специалисти по океанография от 11 интернационалните институции търсеха останките. И въпреки черните кутии да бяха извадени две години по-късно, а следствието продължи още 5, телата на пасажерите дружно с корпуса не престават да стоят на дъното на океана, а френският съд по този начин и не се произнесе в интерес на роднините. Смъртоносните пъзелите към полета от дълго време са съединени, само че загадката за какво падналия аероплан не е изпратил сигнал за помощ, остава неразкрита.
Внезапното изгубване
Какво може да накара един огромен и постоянен аероплан като Airbus 330 (това е първият сериозен случай с този модел) да изчезне? В първите часове събитията противоречаха на всякаква логичност. Air France е измежду самолетните компании с минимум произшествия в света. Катастрофата над океана бе най-голямата в 75-годишната история на френската самолетна компания и най-смъртоносния авиоинцидент от 2001 година Капитанът на полета е умел водач с повече от 11 000 летателни часа. Помощниците му също имат сериозен стаж. Самолетът прави полети от 2005 година, т.е. не е остаряла машина. Нещо повече - Airbus има много непретенциозно досие в черното чекмедже на авиацията.
Освен това статистиката сочи, че съдбовните произшествия по-време на полет са с към 2 пъти по-малко от тези, които се случват при политане или кацане, както и в региона на летищата.
Така или другояче, полет 447 изчезва. И това се случва до момента в който е надалеч във вътрешността над океана и не е в обсега на наземните радари нито в Южна Америка, нито в Западна Африка. Затова и в продължение на часове не стана ясно дали е регистриран от спътник. Знаеше се единствено, че от самолета са изпратени автоматизирано към дузина известия за отвод или повреди на разнообразни системи, само че защото нито едно от тях не съдържа сигнал за злополучие, авиодиспечерите ги прочели часове по-късно.
Че нещо не е на ред станало ясно едвам когато водачите не се обадили в оповестения час на въздушния надзорен център в Сенегал. Така, в продължение на няколко часа се считало, че просто информационната система е развалена.
Версиите
Първото съмнение бе, че става дума за терористичен акт. Макар френските публични управляващи изрично да я отхвърлиха съвсем незабавно, испански медии наляха масло в огъня. Те се позоваха на изявления на двама водачи и пасажер на испанската самолетна компания Air Comet, който по същото време е прелитал в този регион на път от Лим за Лисабон. Разказаха пред медиите по какъв начин са видели ярка бяла светлина, сходна на гърмеж. След това обектът се разпаднал на шест елементи, които бързо се понесли към водната пропаст. Свидетелите са дали писмени показания пред Air France, Airbus и испанското ръководство по гражданска авиация.
Малко по-късно като най-вероятна причина бе посочен удар от гръмотевица или по-скоро - непосредствено попадение от мълния върху машината, което блокирало всички системи и довело до разпадането на самолета още във въздуха. Тази доктрина бе стартирана, тъй като самолетът изчезва в регион, прочут с много бурните си климатични условия.
По данни на метеоролозите по времето, когато най-вероятно е станал случаят и на височината, на която се е движил самолетът (над 10 000 метра), е имало мощна стихия с гръмотевици. Проблем с тази версия обаче се оказаха куп авиационни специалисти, които оповестиха, че актуалните самолети са конструирани по този начин, че да устоят на ударите от гръмотевица, които в авиацията в същина са постоянно събитие.
Те обясниха, че с цел да спрат изведнъж всички връзки от борда, гръмотевица би трябвало да е блъснала непосредствено пилотската кабина и по този начин машината да е останала без водачи. Дори обаче да са изключени всички системи за връзка, на борда се намира радио маяк, който е с без значение зареждане и може да бъде включен както от водачите, по този начин и от стюардеса. Факт обаче е, че никой не е направил това.
Макар дълго време светът да живя с догатката, че самолетът е паднал поради мигновена обстановка, намирането на черната кутия извади на показ няколко думи на капитана, които обърнаха визиите на 180 градуса. Стана ясно, че в основата на нещастието са двамата помощник-пилоти, които са изгубили надзор върху самолета в под паника боязън от приближаващата злополука
Какво се обърква на половината път до Париж?
10 минути преди злокобния край за пасажерите, всичко наподобява повече от умерено. Двигателите работят обикновено, пасажерите спят, а в кабината осветлението е приглушено. Самолетът наближава зона със мощна турбуленция по фронт от мощна купесто-дъждовна облачност. В този миг машината лети на „ автопилот ”, което е общоприета процедура.
Капитан на полета е опитният водач с над 20-годишен стаж Марк Дюбоа, който предава ръководството на самолета на втория водач Пиер Седрик Бонен. Още преди началото на полета, капитанът споделя, че е спал единствено 1 час поради горещите нощи в Рио.
Няма по какъв начин въздушният вълк, прелетял над 11 000 часа в кариерата си, да повери самолета на третия водач в кабината, в случай че е очаквал рисково време. Със сигурност е отчел метеорологичния риск, само че не е могъл да планува, е че отдръпването му е първия малшанс по пътя на нещастието. Още повече, в случай че е правилно, че освен капитана, а и първият заместител – Давид Робер, е спял по същото време.
Последните 4 минути
6 минути по-късно „ автопилотът ” се изключва и се появява светеща индикация за „ master alarm ". Това не е толкоз притеснително, тъй като в кабинета има водач, който да поеме ръководството. Дълго време проверяващите злополуката се опитваха да схванат за какво „ автопилотът ” се и изключил и най-после намират повода - по този начин наречените тръби на Пито (уредите, които регистрират скоростта на самолета по отношение на въздушния поток), са обледенени и не подават правилни данни.
Това се е случило поради навлизането на самолета в зоната на бурята, където на височина има замръзнали частици влага, които точно попречват за избран интервал от време на уредите да подават правилно данни. Затова и „ автопилотът ” се изключва.
Това е повратния миг и началото на края на полет 447. Напускането на Капитан Дюбоа, неточно подаваните данни за скоростта на самолета и поемането на ръчно ръководство от не изключително умел водач за сходни обстановки са началото на поредицата от дейности, които довеждат до рухването на самолета.
Паниката в кабината
Първият водач нахлува в кабината, само че вместо да укроти обстановката, настъпва блъсканица. Не излиза наяве кой от двамата водачи ръководи самолета и тази неизясненост приближава момента на ужаса. Изключването на „ автопилота ” и спорните показания за ниска скорост карат Пиер-Седрик Бонен да се пробва да повдигне носа на самолета, с цел да набере височина. Управлението на Еърбъс е компютъризирано и по тази причина той повдига носа на машината като притегля към себе си джойстика на ръководството.
Решението му е съдбовно, тъй като на тази височина, в разредения въздух, повдигането на носа на самолета го кара да губи скорост и подемна мощ. Тоест, тъкмо противоположното на това, което сега би трябвало да се направи.
Въздушни спецове са безапелационни, че в случай че вторият водач просто бе следвал курса, държан досега от „ автопилота ”, след към минута нещата са щели да се стабилизират.
Пилотът обаче продължава с грешката, скоростта стартира стремглаво да пада и самолетът става извънредно нестабилен. Пропадането се усилва, а с него и суматохата на водачите. В продължение на 30 секунди те са чудят какво става и за какво самолетът пропада. Единият водач се пробва посредством своя ръководещ джойстик да наведе носа напред, да получи скорост и да излезе от пропадането. Вторият водач обаче продължава инстинктивно да придърпва джойстика към себе си, което обезврежда опитите на първия водач.
Неуправляемият аероплан
В тази извънредно нелепа и объркана обстановка се намесва капитанът, който връхлита в кабинета с думите: Пиер, не дърпай джойстика, падаме! Думите му са съдбовно закъснели - самолетът към този момент е неуправляем, а след секунди се разрушава във водите на океана с висока скорост. Така приключва историята на полет 447, в която умират всички на борда.
Катастрофата се дължи на композиция от механически и човешки фактори, гласи формалният отчет на следствието. Според него самолетът е паднал от 11 500 метра за по-малко от 3 минути във водите на Атлантическия океан. Френското държавно Бюро за следствия и разбори (БРА), което проверява сигурността на въздухоплаването, прави 41 рекомендации за сигурност на " Еърбъс " и самолетната компания " Ер Франс ".
Сред тях са проблеми с ергономията на Еърбъс А 330 и несъответствуващи дейности на водачите, които са били подложени на мощен стрес. За начална точка на злополуката отчетът сочи замръзването на скоростните сонди на Пито, което е довело до краткотрайно разминаване в измерването на данните за скоростта. Повратната точка е съвсем цялостната загуба на надзор над обстановката в кабинета. Разследващите подчертават на неприятната реакция и цялостно недоумение на обстановката, само че също и пропуски в образованието. Затова и в рекомендациите са включени " по-добро образование и тренировки на водачите, с цел да са по-добре осведомени със самолетните системи при пораждане на необикновена обстановка ".
Днес, 13-години по-късно, компанията " Еърбъс " и „ Ер франс “ настояват, че са се съобразили с всички рекомендации и ги извършват безкомпромисно. Случаят още е в ръцете на прокуратурата, само че решението на съда по този начин и не удовлетвори опечалените родственици. Пилотите повече от всеки път внимават по кое време дърпат джойстика. А на дъното на океана, продължава да лежи истината за френската злополука от най-черната година за авиацията – 2009-та.
Историята на самолетните произшествия е цялостна с образци за развалени уреди, неприятни атмосферни условия и пилотски неточности. Но една от тях събира всички злополучни аргументи, с цел да остане в учебниците на авиацията и да припомня, че нарушаването на разпоредбите носи чудовищни последици даже за водещи самолетни компании, нови самолети и опитни водачи.
Точно преди 13 съдбовни години светът осъмна с новината за изчезналия над Атлантическия океан Airbus 330 на „ Ер Франс “ при полет от Рио де Жанейро до Париж. Трагедията лиши живота на 228 души и се трансформира в най-ужасния случай в историята на френския авиопревозвач.
Десетки мистериозни версии обикаляха планетата, до момента в който специалисти по океанография от 11 интернационалните институции търсеха останките. И въпреки черните кутии да бяха извадени две години по-късно, а следствието продължи още 5, телата на пасажерите дружно с корпуса не престават да стоят на дъното на океана, а френският съд по този начин и не се произнесе в интерес на роднините. Смъртоносните пъзелите към полета от дълго време са съединени, само че загадката за какво падналия аероплан не е изпратил сигнал за помощ, остава неразкрита.
Внезапното изгубване
Какво може да накара един огромен и постоянен аероплан като Airbus 330 (това е първият сериозен случай с този модел) да изчезне? В първите часове събитията противоречаха на всякаква логичност. Air France е измежду самолетните компании с минимум произшествия в света. Катастрофата над океана бе най-голямата в 75-годишната история на френската самолетна компания и най-смъртоносния авиоинцидент от 2001 година Капитанът на полета е умел водач с повече от 11 000 летателни часа. Помощниците му също имат сериозен стаж. Самолетът прави полети от 2005 година, т.е. не е остаряла машина. Нещо повече - Airbus има много непретенциозно досие в черното чекмедже на авиацията.
Освен това статистиката сочи, че съдбовните произшествия по-време на полет са с към 2 пъти по-малко от тези, които се случват при политане или кацане, както и в региона на летищата.
Така или другояче, полет 447 изчезва. И това се случва до момента в който е надалеч във вътрешността над океана и не е в обсега на наземните радари нито в Южна Америка, нито в Западна Африка. Затова и в продължение на часове не стана ясно дали е регистриран от спътник. Знаеше се единствено, че от самолета са изпратени автоматизирано към дузина известия за отвод или повреди на разнообразни системи, само че защото нито едно от тях не съдържа сигнал за злополучие, авиодиспечерите ги прочели часове по-късно.
Че нещо не е на ред станало ясно едвам когато водачите не се обадили в оповестения час на въздушния надзорен център в Сенегал. Така, в продължение на няколко часа се считало, че просто информационната система е развалена.
Версиите
Първото съмнение бе, че става дума за терористичен акт. Макар френските публични управляващи изрично да я отхвърлиха съвсем незабавно, испански медии наляха масло в огъня. Те се позоваха на изявления на двама водачи и пасажер на испанската самолетна компания Air Comet, който по същото време е прелитал в този регион на път от Лим за Лисабон. Разказаха пред медиите по какъв начин са видели ярка бяла светлина, сходна на гърмеж. След това обектът се разпаднал на шест елементи, които бързо се понесли към водната пропаст. Свидетелите са дали писмени показания пред Air France, Airbus и испанското ръководство по гражданска авиация.
Малко по-късно като най-вероятна причина бе посочен удар от гръмотевица или по-скоро - непосредствено попадение от мълния върху машината, което блокирало всички системи и довело до разпадането на самолета още във въздуха. Тази доктрина бе стартирана, тъй като самолетът изчезва в регион, прочут с много бурните си климатични условия.
По данни на метеоролозите по времето, когато най-вероятно е станал случаят и на височината, на която се е движил самолетът (над 10 000 метра), е имало мощна стихия с гръмотевици. Проблем с тази версия обаче се оказаха куп авиационни специалисти, които оповестиха, че актуалните самолети са конструирани по този начин, че да устоят на ударите от гръмотевица, които в авиацията в същина са постоянно събитие. Те обясниха, че с цел да спрат изведнъж всички връзки от борда, гръмотевица би трябвало да е блъснала непосредствено пилотската кабина и по този начин машината да е останала без водачи. Дори обаче да са изключени всички системи за връзка, на борда се намира радио маяк, който е с без значение зареждане и може да бъде включен както от водачите, по този начин и от стюардеса. Факт обаче е, че никой не е направил това.
Макар дълго време светът да живя с догатката, че самолетът е паднал поради мигновена обстановка, намирането на черната кутия извади на показ няколко думи на капитана, които обърнаха визиите на 180 градуса. Стана ясно, че в основата на нещастието са двамата помощник-пилоти, които са изгубили надзор върху самолета в под паника боязън от приближаващата злополука
Какво се обърква на половината път до Париж?
10 минути преди злокобния край за пасажерите, всичко наподобява повече от умерено. Двигателите работят обикновено, пасажерите спят, а в кабината осветлението е приглушено. Самолетът наближава зона със мощна турбуленция по фронт от мощна купесто-дъждовна облачност. В този миг машината лети на „ автопилот ”, което е общоприета процедура.
Капитан на полета е опитният водач с над 20-годишен стаж Марк Дюбоа, който предава ръководството на самолета на втория водач Пиер Седрик Бонен. Още преди началото на полета, капитанът споделя, че е спал единствено 1 час поради горещите нощи в Рио.
Няма по какъв начин въздушният вълк, прелетял над 11 000 часа в кариерата си, да повери самолета на третия водач в кабината, в случай че е очаквал рисково време. Със сигурност е отчел метеорологичния риск, само че не е могъл да планува, е че отдръпването му е първия малшанс по пътя на нещастието. Още повече, в случай че е правилно, че освен капитана, а и първият заместител – Давид Робер, е спял по същото време.
Последните 4 минути
6 минути по-късно „ автопилотът ” се изключва и се появява светеща индикация за „ master alarm ". Това не е толкоз притеснително, тъй като в кабинета има водач, който да поеме ръководството. Дълго време проверяващите злополуката се опитваха да схванат за какво „ автопилотът ” се и изключил и най-после намират повода - по този начин наречените тръби на Пито (уредите, които регистрират скоростта на самолета по отношение на въздушния поток), са обледенени и не подават правилни данни.
Това се е случило поради навлизането на самолета в зоната на бурята, където на височина има замръзнали частици влага, които точно попречват за избран интервал от време на уредите да подават правилно данни. Затова и „ автопилотът ” се изключва.
Това е повратния миг и началото на края на полет 447. Напускането на Капитан Дюбоа, неточно подаваните данни за скоростта на самолета и поемането на ръчно ръководство от не изключително умел водач за сходни обстановки са началото на поредицата от дейности, които довеждат до рухването на самолета.
Паниката в кабината
Първият водач нахлува в кабината, само че вместо да укроти обстановката, настъпва блъсканица. Не излиза наяве кой от двамата водачи ръководи самолета и тази неизясненост приближава момента на ужаса. Изключването на „ автопилота ” и спорните показания за ниска скорост карат Пиер-Седрик Бонен да се пробва да повдигне носа на самолета, с цел да набере височина. Управлението на Еърбъс е компютъризирано и по тази причина той повдига носа на машината като притегля към себе си джойстика на ръководството.
Решението му е съдбовно, тъй като на тази височина, в разредения въздух, повдигането на носа на самолета го кара да губи скорост и подемна мощ. Тоест, тъкмо противоположното на това, което сега би трябвало да се направи.
Въздушни спецове са безапелационни, че в случай че вторият водач просто бе следвал курса, държан досега от „ автопилота ”, след към минута нещата са щели да се стабилизират.
Пилотът обаче продължава с грешката, скоростта стартира стремглаво да пада и самолетът става извънредно нестабилен. Пропадането се усилва, а с него и суматохата на водачите. В продължение на 30 секунди те са чудят какво става и за какво самолетът пропада. Единият водач се пробва посредством своя ръководещ джойстик да наведе носа напред, да получи скорост и да излезе от пропадането. Вторият водач обаче продължава инстинктивно да придърпва джойстика към себе си, което обезврежда опитите на първия водач.
Неуправляемият аероплан
В тази извънредно нелепа и объркана обстановка се намесва капитанът, който връхлита в кабинета с думите: Пиер, не дърпай джойстика, падаме! Думите му са съдбовно закъснели - самолетът към този момент е неуправляем, а след секунди се разрушава във водите на океана с висока скорост. Така приключва историята на полет 447, в която умират всички на борда.
Катастрофата се дължи на композиция от механически и човешки фактори, гласи формалният отчет на следствието. Според него самолетът е паднал от 11 500 метра за по-малко от 3 минути във водите на Атлантическия океан. Френското държавно Бюро за следствия и разбори (БРА), което проверява сигурността на въздухоплаването, прави 41 рекомендации за сигурност на " Еърбъс " и самолетната компания " Ер Франс ".
Сред тях са проблеми с ергономията на Еърбъс А 330 и несъответствуващи дейности на водачите, които са били подложени на мощен стрес. За начална точка на злополуката отчетът сочи замръзването на скоростните сонди на Пито, което е довело до краткотрайно разминаване в измерването на данните за скоростта. Повратната точка е съвсем цялостната загуба на надзор над обстановката в кабинета. Разследващите подчертават на неприятната реакция и цялостно недоумение на обстановката, само че също и пропуски в образованието. Затова и в рекомендациите са включени " по-добро образование и тренировки на водачите, с цел да са по-добре осведомени със самолетните системи при пораждане на необикновена обстановка ".
Днес, 13-години по-късно, компанията " Еърбъс " и „ Ер франс “ настояват, че са се съобразили с всички рекомендации и ги извършват безкомпромисно. Случаят още е в ръцете на прокуратурата, само че решението на съда по този начин и не удовлетвори опечалените родственици. Пилотите повече от всеки път внимават по кое време дърпат джойстика. А на дъното на океана, продължава да лежи истината за френската злополука от най-черната година за авиацията – 2009-та.
Източник: standartnews.com
КОМЕНТАРИ