Да дойдат тировете
Опашката на полско-германските пунктове доближи 40 км, откакто Полша затвори границите си
© reuters - Затварянето на граници в Европа сложи под въпрос оцеляването на превоза и стопанската система като цяло.
- Зелените коридори за транспорта на артикули към момента не са публично контрактувани.
Коронавирусът върна военната реторика от средата на предишния век в Европа. Започна я френският президент Еманюел Макрон с неговото " ние сме във война ", последва го английският министър председател Борис Джонсън. Държави в Европейския съюз започнаха ограничения, считани за немислими десетилетия наред. Започнаха да затварят границите си и да се самоизолират, предизвиквайки цялостен безпорядък и непредвидимост за хора, превозвачи, доставки на артикули и първични материали за производството. Хватката продължи да се стяга, като Европейски Съюз реши да затвори границите си за лица от трети страни. А концепцията за европейската взаимност беше оставена на трупчета за едни по-добри времена.
Една военна тактика обаче няма по какъв начин да бъде сполучлива без гарантирането на продоволствието и на веригата на доставките. Превозвачите приканиха ръководещите към разсъдък и обезпечаването на зелени коридори след повдигането на пушилката от първичната суматоха. Ако не желаят да видят в най-скоро време стопанската система тотално срината, а популацията - сложено под риск от дефицит на артикули от първа нужда. На корпоративно равнище в международен мащаб изскочиха слабостите в тактиките за доставяне, които работят в световния свят, само че не и този, окопан в боязън (виж прилежащия текст).
Абонирайте се за Капитал Четете безкрайно и подкрепяте напъните ни да пишем по значимите тематики Първите жертви по пътя
По оценки на Международната камара по корабоплаването поради вируса секторът губи доходи в размер на 350 млн. $ седмично, а над 350 хиляди контейнера са извадени от международната търговия. Спиранията в пристанища в Китай са спаднали с над 30% от началото на 2020 година, а общото количество обработени товари в китайските пристанища е намаляло с повече от 20% през последните седмици по данни на Alphaliner, която следи контейнерния превоз. В Европа Ротердам и Хамбург са най-тежко наранени във връзка с контейнерите от Азия. През първите три месеца на 2020 година се следи понижение с към 0.7 % на световния трафик, само че последствията за избрани пристанища могат да бъдат доста по-сериозни според от това какъв брой дълго ще продължи рецесията. Според оценка за пристанище Ротердам спадът за година може да е 1%, или 150 000 контейнера.
По въздух вредите са големи. Няколко водещи европейски самолетни компании оповестиха, че понижават полетите си с до 90% поради внезапния спад на търсенето на въздушни транспорти. А прогнозата на Международната асоциация на въздушния превоз (IATA) е, че в случай че рецесията продължи още два-три месеца, това ще докара до финансови усложнения за част от фирмите, които евентуално ще доведат до консолидация.
Пълна непредвидимост се разигра по пътищата, като по думите на транспортния министър Росен Желязков тематиката е доста по-чувствителна за периферните страни от Европейски Съюз. В последните дни Сърбия затвори границите. Северна Македония закри няколко гранични пункта. Гърция се изолира от Северна Македония, Албания и Италия. Турция затвори границите си, а опашката на Капитан Андреево в сряда беше 24 километра. Блокадата на италианско-словенската продължи три дни, а камионите бяха извозвани с ескорт от Нова Горица, Словения, към България. Километрични опашки се образуваха и на австрийско-унгарската граница, като в Австрия опашката доближаваше 30 километра, откакто Унгария също затвори границите си за чужденци. Преминаванията ставаха с кортежи и диалози на държавно равнище. Европейски Съюз затваря границите си за трети страни. А към всичко това се прибавя неналичието на осведомителна система с настояща информация за превозвачите.
Зелен кулоар, само че по кое време
Към сряда зелените коридори за товарите към момента са план. На виртуална среща сред министрите на превоза на Европейски Съюз по неофициална информация всички са удостоверили, че би трябвало да ги има, да се запазят превозът на артикули и единният европейски пазар. " България поддържа ограниченията за понижаване на придвижването на хора, само че е значимо да запазим националните си стопански системи и единния европейски пазар " е позицията на транспортния министър Росен Желязков. Тепърва обаче следва всяка страна да начертае директните си коридори, администрацията да създаде разпоредбите и те да бъдат написани.
За България значимо остава да се подсигуряват доставките на артикули и свободното придвижване на директния трафик към Близкия изток през Турция. " Смятаме, че с цел да избегнем непредвидени спънки при прекосяването на товарните потоци през граничните пунктове, е належащо авансово известяван в рационален период от страните членки за плануваните от тях ограничения, отнасящи се за товарните транспортни средства ", уточни Желязков. Той се обърна към Европейската комисия с молба да бъде направена оценка на опциите за свободното придвижване на артикули с транспортни средства до 3.5 тона. Обяви се и за краткотрайна дерогация на някои разпореждания като премахването на възбраните за придвижване през уикенда, както и възбраната за спане в кабините.
Общото еврорешение очевидно ще отнеме време, а до тогава жертвите на транспортните блокажи ще нарастват - и те са освен измежду превозвачите, само че и за всички компании по веригата.
Пъзелът на доставките при производителите
Много компании откриха своята свръхзависимост от Китай или монополен подизпълнител
Почти всички браншове от експлоадирането на епидемията в Китай се борят с възходящото й влияние върху веригите им за доставки. Мнозина са изправени пред рецесия и поради недостатъци в тактиките си за доставяне, които можеха да бъдат поправени преди години след земетресението и вълните цунами през март 2011 година във Фукушима. Сега още веднъж омпании се борят, с цел да открият кои от техните " невидими " снабдители от по-ниско равнище - тези, с които не работят директно, са основани в засегнатите региони на Китай, отбелязва Harvard Business Review. Проблемът е, че нито един изпълнителен шеф в действителност не познава цялостната верига на доставки на компанията, която ръководи. Доставчиците са единствено първото равнище на веригата за доставяне. Те имат свои снабдители, които от своя страна могат да имат даже трети ред от снабдители. Майкъл Есиг, професор по ръководство на доставките в Bundeswehr University Munich, пресмята, че мултинационална компания като Volkswagen има 5000 снабдители (т.нар. от първи ред), всеки със приблизително 250 снабдители от втори ред. Или компанията има 1.25 млн. снабдители - по-голямата част от които не знае.
Много компании евентуално също съжаляват, че разчитат на една компания, от която купуват непосредствено. Мениджърите по веригата за доставяне знаят тези опасности, само че по този начин или другояче разчитат на тази верига, с цел да обезпечат доставката си или да реализират ниска цена. Често те имат лимитирани благоприятни условия за избор, а от ден на ден тези варианти са единствено в Китай. Нов отчет на компанията за разбори на корпоративните данни Dun & Bradstreet демонстрира, че към 51 хиляди компании по света имат един или повече директни снабдители в Ухан, а най-малко 5 млн. компании по света имат един или повече снабдители от втори ред в района на Ухан. Цели 938 от фирмите на Fortune 1000 имат снабдители от първи или втори ред в района на Ухан.
Лошо близко бъдеще
Има три съществени аргументи да считаме, че идващите месеци може да се окажат още по-неприятни за доста компании. Първо, огромните мултинационални компании са се изложили на риск по веригата на доставките за понижаване на разноските. Мнозина поддържат ресурси единствено за няколко седмици, уверени, че постоянно могат да ги попълнят " тъкмо в точния момент ". Това доверие е неправилно, твърди Биндия Вакил от консултантската компания Resilinc пред Economist.
Втората накърнимост произтича от обстоятелството, че огромните компании разчитат доста повече на китайските заводи през днешния ден, в сравнение с при експлоадирането на епидемията от SARS през 2003 година Китай в този момент основава 16% от световния Брутният вътрешен продукт при 4% преди 17 години. Корай Кьос от анализаторската компания Gartner акцентира, че освен нарастването на размера на индустриалната база в Китай е от голяма важност. От 2003 година насам фабриките се развиват от крайбрежието към по-бедни вътрешни региони като Ухан - епицентърът на болестта с вируса. Работници от такива места в този момент се трудят в фабрики из цялостен Китай.
Третата причина е, че районите, които са най-тежко наранени от COVID-19 и последващите блокади на държавното управление в Китай, са изключително значими за няколко международни промишлености. Електрониката е изложена на максимален риск съгласно анализаторите от Llamasoft заради относително дребните ресурси и неналичието на различни източници за елементи. Провинция Хубей, където се намира Ухан, е сърцето на " долината на оптиката " в Китай, дом на доста компании, които вършат съставни елементи от значително значение за телекомуникационните мрежи. Може би една четвърт от международните оптични нишки са създадени там. Автомобилната промишленост също беше съществено наранена.
Когато настъпи рецесия, несъмнено, е извънредно мъчно да се реши казусът, защото всички компании търсят по едно и също време заместители - а на пазара просто няма доста профилирани компании, които да могат да стартират да оперират, в случай че има проблеми на друго място. Това го усетиха доста компании, в това число Apple, Microsoft, автомобилните гиганти и други
Какво може да се промени
Все повече компании ще би трябвало да влагат в наблюдаване на своите международни снабдители всеки ден по 24 часа. Новите технологии направиха мониторинга наличен. Компаниите, които влагат в " картографирането " на всички свои снабдители, са в положение за малко време да схванат какъв може да бъде резултатът върху тяхната верига в идващите дни, седмици и месеци. Те имат време да вземат ограничения за отбягване и намаляване на компликациите - по-ранно намиране на заместители, обезпечаване на ресурси, запазване на различни потенциали и други Разбира се, има разноски за този мониторинг.
Бизнесът ще би трябвало да се диверсифицира и при снабдяването. Наличието на спомагателни снабдители в други страни би коствало повече, както и поддържането на огромни ресурси, само че би подсигурило непоклатимост при положение на рецесия. В дълготраен проект е по-безопасно фирмите да имат фабрики по-близо до страната, в която са основани. Подобен местен метод е от изгода за националната сигурност - комерсиалната война сред Съединени американски щати и Китай сподели това. Вече се появиха информации, че Мексико може да се облагодетелства от сегашната рецесия и да притегли доста повече американски компании в страната.
Днес по мъчителен метод на фирмите по света се наложи да осъзнаят, че обвързваните с Китай вериги за доставки носят освен финансови преимущества, само че и опасности. Коронавирусът няма да бъде последният подобен риск и в случай че бизнесът желае да не губи милиарди доходи, ще би трябвало да направи промени.
© reuters - Затварянето на граници в Европа сложи под въпрос оцеляването на превоза и стопанската система като цяло.
- Зелените коридори за транспорта на артикули към момента не са публично контрактувани.
Коронавирусът върна военната реторика от средата на предишния век в Европа. Започна я френският президент Еманюел Макрон с неговото " ние сме във война ", последва го английският министър председател Борис Джонсън. Държави в Европейския съюз започнаха ограничения, считани за немислими десетилетия наред. Започнаха да затварят границите си и да се самоизолират, предизвиквайки цялостен безпорядък и непредвидимост за хора, превозвачи, доставки на артикули и първични материали за производството. Хватката продължи да се стяга, като Европейски Съюз реши да затвори границите си за лица от трети страни. А концепцията за европейската взаимност беше оставена на трупчета за едни по-добри времена.
Една военна тактика обаче няма по какъв начин да бъде сполучлива без гарантирането на продоволствието и на веригата на доставките. Превозвачите приканиха ръководещите към разсъдък и обезпечаването на зелени коридори след повдигането на пушилката от първичната суматоха. Ако не желаят да видят в най-скоро време стопанската система тотално срината, а популацията - сложено под риск от дефицит на артикули от първа нужда. На корпоративно равнище в международен мащаб изскочиха слабостите в тактиките за доставяне, които работят в световния свят, само че не и този, окопан в боязън (виж прилежащия текст).
Абонирайте се за Капитал Четете безкрайно и подкрепяте напъните ни да пишем по значимите тематики Първите жертви по пътя
По оценки на Международната камара по корабоплаването поради вируса секторът губи доходи в размер на 350 млн. $ седмично, а над 350 хиляди контейнера са извадени от международната търговия. Спиранията в пристанища в Китай са спаднали с над 30% от началото на 2020 година, а общото количество обработени товари в китайските пристанища е намаляло с повече от 20% през последните седмици по данни на Alphaliner, която следи контейнерния превоз. В Европа Ротердам и Хамбург са най-тежко наранени във връзка с контейнерите от Азия. През първите три месеца на 2020 година се следи понижение с към 0.7 % на световния трафик, само че последствията за избрани пристанища могат да бъдат доста по-сериозни според от това какъв брой дълго ще продължи рецесията. Според оценка за пристанище Ротердам спадът за година може да е 1%, или 150 000 контейнера.
По въздух вредите са големи. Няколко водещи европейски самолетни компании оповестиха, че понижават полетите си с до 90% поради внезапния спад на търсенето на въздушни транспорти. А прогнозата на Международната асоциация на въздушния превоз (IATA) е, че в случай че рецесията продължи още два-три месеца, това ще докара до финансови усложнения за част от фирмите, които евентуално ще доведат до консолидация.
Пълна непредвидимост се разигра по пътищата, като по думите на транспортния министър Росен Желязков тематиката е доста по-чувствителна за периферните страни от Европейски Съюз. В последните дни Сърбия затвори границите. Северна Македония закри няколко гранични пункта. Гърция се изолира от Северна Македония, Албания и Италия. Турция затвори границите си, а опашката на Капитан Андреево в сряда беше 24 километра. Блокадата на италианско-словенската продължи три дни, а камионите бяха извозвани с ескорт от Нова Горица, Словения, към България. Километрични опашки се образуваха и на австрийско-унгарската граница, като в Австрия опашката доближаваше 30 километра, откакто Унгария също затвори границите си за чужденци. Преминаванията ставаха с кортежи и диалози на държавно равнище. Европейски Съюз затваря границите си за трети страни. А към всичко това се прибавя неналичието на осведомителна система с настояща информация за превозвачите.
Зелен кулоар, само че по кое време
Към сряда зелените коридори за товарите към момента са план. На виртуална среща сред министрите на превоза на Европейски Съюз по неофициална информация всички са удостоверили, че би трябвало да ги има, да се запазят превозът на артикули и единният европейски пазар. " България поддържа ограниченията за понижаване на придвижването на хора, само че е значимо да запазим националните си стопански системи и единния европейски пазар " е позицията на транспортния министър Росен Желязков. Тепърва обаче следва всяка страна да начертае директните си коридори, администрацията да създаде разпоредбите и те да бъдат написани.
За България значимо остава да се подсигуряват доставките на артикули и свободното придвижване на директния трафик към Близкия изток през Турция. " Смятаме, че с цел да избегнем непредвидени спънки при прекосяването на товарните потоци през граничните пунктове, е належащо авансово известяван в рационален период от страните членки за плануваните от тях ограничения, отнасящи се за товарните транспортни средства ", уточни Желязков. Той се обърна към Европейската комисия с молба да бъде направена оценка на опциите за свободното придвижване на артикули с транспортни средства до 3.5 тона. Обяви се и за краткотрайна дерогация на някои разпореждания като премахването на възбраните за придвижване през уикенда, както и възбраната за спане в кабините.
Общото еврорешение очевидно ще отнеме време, а до тогава жертвите на транспортните блокажи ще нарастват - и те са освен измежду превозвачите, само че и за всички компании по веригата.
Пъзелът на доставките при производителите
Много компании откриха своята свръхзависимост от Китай или монополен подизпълнител
Почти всички браншове от експлоадирането на епидемията в Китай се борят с възходящото й влияние върху веригите им за доставки. Мнозина са изправени пред рецесия и поради недостатъци в тактиките си за доставяне, които можеха да бъдат поправени преди години след земетресението и вълните цунами през март 2011 година във Фукушима. Сега още веднъж омпании се борят, с цел да открият кои от техните " невидими " снабдители от по-ниско равнище - тези, с които не работят директно, са основани в засегнатите региони на Китай, отбелязва Harvard Business Review. Проблемът е, че нито един изпълнителен шеф в действителност не познава цялостната верига на доставки на компанията, която ръководи. Доставчиците са единствено първото равнище на веригата за доставяне. Те имат свои снабдители, които от своя страна могат да имат даже трети ред от снабдители. Майкъл Есиг, професор по ръководство на доставките в Bundeswehr University Munich, пресмята, че мултинационална компания като Volkswagen има 5000 снабдители (т.нар. от първи ред), всеки със приблизително 250 снабдители от втори ред. Или компанията има 1.25 млн. снабдители - по-голямата част от които не знае.
Много компании евентуално също съжаляват, че разчитат на една компания, от която купуват непосредствено. Мениджърите по веригата за доставяне знаят тези опасности, само че по този начин или другояче разчитат на тази верига, с цел да обезпечат доставката си или да реализират ниска цена. Често те имат лимитирани благоприятни условия за избор, а от ден на ден тези варианти са единствено в Китай. Нов отчет на компанията за разбори на корпоративните данни Dun & Bradstreet демонстрира, че към 51 хиляди компании по света имат един или повече директни снабдители в Ухан, а най-малко 5 млн. компании по света имат един или повече снабдители от втори ред в района на Ухан. Цели 938 от фирмите на Fortune 1000 имат снабдители от първи или втори ред в района на Ухан.
Лошо близко бъдеще
Има три съществени аргументи да считаме, че идващите месеци може да се окажат още по-неприятни за доста компании. Първо, огромните мултинационални компании са се изложили на риск по веригата на доставките за понижаване на разноските. Мнозина поддържат ресурси единствено за няколко седмици, уверени, че постоянно могат да ги попълнят " тъкмо в точния момент ". Това доверие е неправилно, твърди Биндия Вакил от консултантската компания Resilinc пред Economist.
Втората накърнимост произтича от обстоятелството, че огромните компании разчитат доста повече на китайските заводи през днешния ден, в сравнение с при експлоадирането на епидемията от SARS през 2003 година Китай в този момент основава 16% от световния Брутният вътрешен продукт при 4% преди 17 години. Корай Кьос от анализаторската компания Gartner акцентира, че освен нарастването на размера на индустриалната база в Китай е от голяма важност. От 2003 година насам фабриките се развиват от крайбрежието към по-бедни вътрешни региони като Ухан - епицентърът на болестта с вируса. Работници от такива места в този момент се трудят в фабрики из цялостен Китай.
Третата причина е, че районите, които са най-тежко наранени от COVID-19 и последващите блокади на държавното управление в Китай, са изключително значими за няколко международни промишлености. Електрониката е изложена на максимален риск съгласно анализаторите от Llamasoft заради относително дребните ресурси и неналичието на различни източници за елементи. Провинция Хубей, където се намира Ухан, е сърцето на " долината на оптиката " в Китай, дом на доста компании, които вършат съставни елементи от значително значение за телекомуникационните мрежи. Може би една четвърт от международните оптични нишки са създадени там. Автомобилната промишленост също беше съществено наранена.
Когато настъпи рецесия, несъмнено, е извънредно мъчно да се реши казусът, защото всички компании търсят по едно и също време заместители - а на пазара просто няма доста профилирани компании, които да могат да стартират да оперират, в случай че има проблеми на друго място. Това го усетиха доста компании, в това число Apple, Microsoft, автомобилните гиганти и други
Какво може да се промени
Все повече компании ще би трябвало да влагат в наблюдаване на своите международни снабдители всеки ден по 24 часа. Новите технологии направиха мониторинга наличен. Компаниите, които влагат в " картографирането " на всички свои снабдители, са в положение за малко време да схванат какъв може да бъде резултатът върху тяхната верига в идващите дни, седмици и месеци. Те имат време да вземат ограничения за отбягване и намаляване на компликациите - по-ранно намиране на заместители, обезпечаване на ресурси, запазване на различни потенциали и други Разбира се, има разноски за този мониторинг.
Бизнесът ще би трябвало да се диверсифицира и при снабдяването. Наличието на спомагателни снабдители в други страни би коствало повече, както и поддържането на огромни ресурси, само че би подсигурило непоклатимост при положение на рецесия. В дълготраен проект е по-безопасно фирмите да имат фабрики по-близо до страната, в която са основани. Подобен местен метод е от изгода за националната сигурност - комерсиалната война сред Съединени американски щати и Китай сподели това. Вече се появиха информации, че Мексико може да се облагодетелства от сегашната рецесия и да притегли доста повече американски компании в страната.
Днес по мъчителен метод на фирмите по света се наложи да осъзнаят, че обвързваните с Китай вериги за доставки носят освен финансови преимущества, само че и опасности. Коронавирусът няма да бъде последният подобен риск и в случай че бизнесът желае да не губи милиарди доходи, ще би трябвало да направи промени.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ