Хиляди български шофьори стават имигранти или безработни заради нова регулация
Нова европейска регулация заплашва от банкрут всички превозвачи от България и страните от Източна Европа, а хилядите водачи ще имат два избора – или да си намерят нова специалност или да имигрират! Това са вероятностите пред сектора съгласно специалисти и водачи, които са се срещнали с новия пакет за подвижност, който Европейска комисия внесе в Европарламента и следва да бъде гласуван, написа " Трафик ".
Четири промени на процедура биха прекроили цялата досегашна активност на водачите и компаниите от Източна Европа, което ще ги направи неконкурентноспособни.
В пакета за подвижност са включени; водачите да се прибират до родното си място на всеки 3 седмици; след третия ден в страна от Европейски Съюз на камионджията да му се заплаща по нормите за командировки на страната, в която е влязъл; да не се спи в кабините на камионите; промени в разпоредбите за шосейния каботаж, който на процедура ще го отстрани.
Новите промени са вкарани в подтекст за отбрана на правата на водачите и тяхното по-добро възнаграждение и право на отмора. Според хора от сектора обаче, измененията са чиста доза протекционизъм за няколко страни, с което се цели Големите страни в Европа да изхвърлят от пазара българските, полските, унгарските и румънските камиони. Всеки четвърти камион в Европа е полски. Българските са 70 000, а водачите у нас са близо 190 000.
Какво плануват измененията точка по точка?
Шофьорите да се прибират на всеки три седмици в „ родните си места”
Новата регулация планува, за по-добрата отмора водачите да се прибират в родното си място на всеки три седмици. С други думи, потегля един водач към Франция и той би трябвало да се върне до 3 седмици в България и да престои най-малко 45 часа. Това е идеалният вид, само че той съвсем в никакъв случай не се случва поради спецификите на пазара. Голяма част от водачите от България отиват в Западна Европа - доставят стоката и вършат вътрешни транспорти към 2 или 3 месеца, след което се връщат у нас цялостни със стока. Ако пък камионът се върне празен това значи хиляди евра загуби за превозвачите.
Според новите условия водачът ще би трябвало на 3-тата седмица да остави камиона и да се прибере до България – с рейс, аероплан или различен превоз. Това значи, че компаниите би трябвало да заплащат превоза на водачите сред 200 и 300 евро за маршрута в двете направления. Немалък проблем е, че през това време камионът остава без контрол, а в него постоянно има товари за десетки хиляди евра.
По-големият парадокс обаче е, че водачът се задължава да почива на 3 седмици в „ родното му място”, а не където той желае. На процедура, в случай че служителят желае да почива на планина или море със фамилията си, той няма да може през този период.
„ Както и да се огледа с това се лимитират главните права и свободи на жителите на Европейския съюз, с което се пречи на свободното предвижване в границите на съюза,а това е в основата на основаването му”, разяснява пловдивски водач. Той счита, че в случай че би трябвало да се връща на всеки три седмици, това ще ограничи и приходите му, защото ще работи по-малко. Освен това, в случай че той пътува до родното си място, то няма да почива 45 часа, а 4 или 5 дни, защото живее в Шумен.
„ Прибирам се от Франция със аероплан до София. След това имам най-малко 2 дни път от и за Шумен, което значи, че аз няма да работя минимум 5 дни на всеки три седмици, което ще се отрази на заплатата ми. Отделно по какъв начин ще дремя умерено, като знам, че съм оставил товар за 200 - 300 хиляди евро?”, изяснява водачът.
Второто предложение за „ родното място” е пристигнало от Франция, с което най-ясно могат да се видят какви са желанията на старите страни членки. Те са предложили, за „ родно място” да се дефинира базата, в която водачът е подписал контракта си с компанията.
„ Това е повече от ясно, че се пробват от Франция и Германия да привлекат българските фрагменти и водачи. Ако останем без работа, с тези регулации хиляди ще отидат да работят там. С подписването на контракта – „ родното ми място” ще се трансформира базата на камионите. Знаете, че за Германия и Франция дистанциите не са толкоз огромни и 3 седмици е съвършен период за тях”, изяснява пловдивският водач.
След третия ден водачите да взимат командировъчни по ставката на съответната страна
Другият противоречив миг във въпросния пакет е заплащането на водачите. В момента българските и източноевропейски водачи работят на един и същи принцип. Те получават минималната заплата за длъжността си, като всички останали средства идват под формата на командировки.
Ако главната заплата на водачите е 300 евро, то за всеки работен ден, когато са на курс получават приблизително към 50 евро командировъчни. С други думи те взимат най-малко към 1800 евро.
Какво желаят да създадат?
Новият пакет планува след третия ден всеки да получава командировъчни съгласно минималната ставка на съответната страна. Във Франция тя е 7 евро на час, а в Германия 10 евро на час. В другите страни ставките са надалеч по-ниски.
Ще се получи по този начин, че нито един водач няма да желае да извършва курсове до избрани страни. Ако един камионджия ще получи 1200 евро за курс България – Испания, то при курсове до Франция и Германия, заплатата му ще стига до 3000 евро.
Шофьорите да не спят в кабините си по време на 45-часовата отмора
Отново с претекста за по-голямо улеснение на водачите, новите правила не разрешават на водачите да спят в кабините си по време на 45-часовата си отмора, която е наложителна всяка седмица.
Подобно условие води след себе си редица проблеми, като това слага въпроса кой ще охранява камиона и стоката в него и по какъв начин лидерът ще се придвижи от паркинга на автомагистралата до съответния хотел или мотел.
На процедура в Европа няма задоволително места, на които камионите да бъдат оставяни без риск. В Германия не доближават 35 000 паркоместа. Кабините на камионите имат всички модерни улеснения и нищо не пречи водачите да ги употребяват.
Абсурдът в тази ситуация е, че водачите могат да спят на палатки до камиона, само че не и в него, макар всички улеснения, с които е оборудван.
„ Либерализация” на каботажа
Един от главните източници на финанси на водачите и превозвачите е така наречен шосеен каботаж. В момента разпоредбите разрешават в границите на 7 дни да се създадат три курса. С други думи в границите на седмица се разрешава курсове от три точки на Франция или друга страна да се натовари и разтовари стока.
Новите правила са поставени като „ либерализация” на пазара, като видимо ограничаването за брой курсове отпада, но… интервалът, в който каботажът може да бъде изработен е стеснен на 5 дни, а сред двата курса трябват 2 дни отмора. Или другояче казано е невероятно да се направи каботаж сред 2 точки на страната.
Пакетът с промени ще се разисква най-малко 6 месеца в комисии, по-късно ще влезе в Народното събрание, което ще е най-рано в края на тази или началото на другата година. Все още няма ясни сигнали от страна на българското държавно управление дали ще поддържа измененията. Те обаче може да оставят 190 000 водачи без работа у нас, а десетки компании със съществени обороти да банкрутират.
Четири промени на процедура биха прекроили цялата досегашна активност на водачите и компаниите от Източна Европа, което ще ги направи неконкурентноспособни.
В пакета за подвижност са включени; водачите да се прибират до родното си място на всеки 3 седмици; след третия ден в страна от Европейски Съюз на камионджията да му се заплаща по нормите за командировки на страната, в която е влязъл; да не се спи в кабините на камионите; промени в разпоредбите за шосейния каботаж, който на процедура ще го отстрани.
Новите промени са вкарани в подтекст за отбрана на правата на водачите и тяхното по-добро възнаграждение и право на отмора. Според хора от сектора обаче, измененията са чиста доза протекционизъм за няколко страни, с което се цели Големите страни в Европа да изхвърлят от пазара българските, полските, унгарските и румънските камиони. Всеки четвърти камион в Европа е полски. Българските са 70 000, а водачите у нас са близо 190 000.
Какво плануват измененията точка по точка?
Шофьорите да се прибират на всеки три седмици в „ родните си места”
Новата регулация планува, за по-добрата отмора водачите да се прибират в родното си място на всеки три седмици. С други думи, потегля един водач към Франция и той би трябвало да се върне до 3 седмици в България и да престои най-малко 45 часа. Това е идеалният вид, само че той съвсем в никакъв случай не се случва поради спецификите на пазара. Голяма част от водачите от България отиват в Западна Европа - доставят стоката и вършат вътрешни транспорти към 2 или 3 месеца, след което се връщат у нас цялостни със стока. Ако пък камионът се върне празен това значи хиляди евра загуби за превозвачите.
Според новите условия водачът ще би трябвало на 3-тата седмица да остави камиона и да се прибере до България – с рейс, аероплан или различен превоз. Това значи, че компаниите би трябвало да заплащат превоза на водачите сред 200 и 300 евро за маршрута в двете направления. Немалък проблем е, че през това време камионът остава без контрол, а в него постоянно има товари за десетки хиляди евра.
По-големият парадокс обаче е, че водачът се задължава да почива на 3 седмици в „ родното му място”, а не където той желае. На процедура, в случай че служителят желае да почива на планина или море със фамилията си, той няма да може през този период.
„ Както и да се огледа с това се лимитират главните права и свободи на жителите на Европейския съюз, с което се пречи на свободното предвижване в границите на съюза,а това е в основата на основаването му”, разяснява пловдивски водач. Той счита, че в случай че би трябвало да се връща на всеки три седмици, това ще ограничи и приходите му, защото ще работи по-малко. Освен това, в случай че той пътува до родното си място, то няма да почива 45 часа, а 4 или 5 дни, защото живее в Шумен.
„ Прибирам се от Франция със аероплан до София. След това имам най-малко 2 дни път от и за Шумен, което значи, че аз няма да работя минимум 5 дни на всеки три седмици, което ще се отрази на заплатата ми. Отделно по какъв начин ще дремя умерено, като знам, че съм оставил товар за 200 - 300 хиляди евро?”, изяснява водачът.
Второто предложение за „ родното място” е пристигнало от Франция, с което най-ясно могат да се видят какви са желанията на старите страни членки. Те са предложили, за „ родно място” да се дефинира базата, в която водачът е подписал контракта си с компанията.
„ Това е повече от ясно, че се пробват от Франция и Германия да привлекат българските фрагменти и водачи. Ако останем без работа, с тези регулации хиляди ще отидат да работят там. С подписването на контракта – „ родното ми място” ще се трансформира базата на камионите. Знаете, че за Германия и Франция дистанциите не са толкоз огромни и 3 седмици е съвършен период за тях”, изяснява пловдивският водач.
След третия ден водачите да взимат командировъчни по ставката на съответната страна
Другият противоречив миг във въпросния пакет е заплащането на водачите. В момента българските и източноевропейски водачи работят на един и същи принцип. Те получават минималната заплата за длъжността си, като всички останали средства идват под формата на командировки.
Ако главната заплата на водачите е 300 евро, то за всеки работен ден, когато са на курс получават приблизително към 50 евро командировъчни. С други думи те взимат най-малко към 1800 евро.
Какво желаят да създадат?
Новият пакет планува след третия ден всеки да получава командировъчни съгласно минималната ставка на съответната страна. Във Франция тя е 7 евро на час, а в Германия 10 евро на час. В другите страни ставките са надалеч по-ниски.
Ще се получи по този начин, че нито един водач няма да желае да извършва курсове до избрани страни. Ако един камионджия ще получи 1200 евро за курс България – Испания, то при курсове до Франция и Германия, заплатата му ще стига до 3000 евро.
Шофьорите да не спят в кабините си по време на 45-часовата отмора
Отново с претекста за по-голямо улеснение на водачите, новите правила не разрешават на водачите да спят в кабините си по време на 45-часовата си отмора, която е наложителна всяка седмица.
Подобно условие води след себе си редица проблеми, като това слага въпроса кой ще охранява камиона и стоката в него и по какъв начин лидерът ще се придвижи от паркинга на автомагистралата до съответния хотел или мотел.
На процедура в Европа няма задоволително места, на които камионите да бъдат оставяни без риск. В Германия не доближават 35 000 паркоместа. Кабините на камионите имат всички модерни улеснения и нищо не пречи водачите да ги употребяват.
Абсурдът в тази ситуация е, че водачите могат да спят на палатки до камиона, само че не и в него, макар всички улеснения, с които е оборудван.
„ Либерализация” на каботажа
Един от главните източници на финанси на водачите и превозвачите е така наречен шосеен каботаж. В момента разпоредбите разрешават в границите на 7 дни да се създадат три курса. С други думи в границите на седмица се разрешава курсове от три точки на Франция или друга страна да се натовари и разтовари стока.
Новите правила са поставени като „ либерализация” на пазара, като видимо ограничаването за брой курсове отпада, но… интервалът, в който каботажът може да бъде изработен е стеснен на 5 дни, а сред двата курса трябват 2 дни отмора. Или другояче казано е невероятно да се направи каботаж сред 2 точки на страната.
Пакетът с промени ще се разисква най-малко 6 месеца в комисии, по-късно ще влезе в Народното събрание, което ще е най-рано в края на тази или началото на другата година. Все още няма ясни сигнали от страна на българското държавно управление дали ще поддържа измененията. Те обаче може да оставят 190 000 водачи без работа у нас, а десетки компании със съществени обороти да банкрутират.
Източник: blitz.bg
КОМЕНТАРИ