Петър Витанов: Държавата да стимулира купуването на електрически коли
Качих се на влака за Пловдив - коства единствено 15 лева, само че 3 часа си на 40° и в нечистотия. Трябва да използваме парите по проекта за нови локомотиви и вагони, в Европейски Съюз стандартът е скорост от 160 км/ч, споделя евродепутатът от групата на социалистите и демократите в Екологичен потенциал
Още акценти от изявлението:
След 15 година множеството коли в Европа би трябвало да са електрически, по тази причина занапред инфраструктурата за тях става наложителна Предоговаряне на затварянето на “Мариците ” няма по какъв начин да стане, беше чист популизъм Идеята за смяна на националния празник отвлича вниманието и разделя народа. Елементарен опит да се пренапише историята, с цел да се изчегърта Русия
Г-н Витанов, преди ден си направихте пробно пътешестване с трен до Пловдив и назад - с каква цел?
- Жп превозът е най-екологично чистият. Затова желаех да направя параленост сред жп превоза в западните страни, който постоянно употребявам в работата си, и този в България. И изводът ми е, че не можем да имаме естествена декарбонизация в България, в случай че не се обърне особено внимание на жп превоза, тъй като неналичието на вложения е огромна.
Да, доста е на ниска цена - за 15 лева отидох и се върнах от Пловдив. Времето е сред 2,5 и 3 часа в посока, което не е чак толкоз постепенно, само че на фона на Западна Европа си е постепенно. Но - нечистотия, липса на климатизация в 40-градусовите жеги. Липса на съвременни и нови вагони и локомотиви. Всичко това в цялост прави пътуването некомфортно.
А в случай че не се неистина, по Плана за възобновяване и резистентност бяха отделени няколкостотин милиона за нови вагони и локомотиви. Трябва да се подмени и жп инфраструктурата - релсите, с цел да може да достигнем до европейския стандарт от 160 км в час за пътническите транспорти, 100 км в час за каргото. Едва тогава можем да имаме някакво обикновено прекачване на част от тежестта в сухопътния превоз в жп.
- Като част от процеса по декарбонизация е регламентът на Екологичен потенциал за различни горива, в довършването на който участвахте и вие. Как записаните в него зарядни станции - на 60 км за коли, на 120 км за камиони и така нататък, могат да бъдат осъществени бързо?
- Регламентът бе признат на второ четене, което го прави безусловно наложителен и тълкования по него не може да има. Ако желаеме да имаме зелен превоз, това минава с смяна в метода на напредване - жп превоз там, където е допустимо, и електрически. Но с цел да можем да подменим колите и другите транспортни средства, би трябвало да имаме инфраструктура.
За сухопътния лекотоварен превоз е най-лесно - там се планува електрификация. На трансевропейската пътна мрежа би трябвало да има зарядни станции за лекотоварни коли през 60 км. Те би трябвало да са с избран киловат и потенциал. Например за всяка записана у нас електрическа кола би трябвало да се обезпечава 1,3 киловата електричество на обществено налична зарядна инфраструктура.
Идеята е след 15-20 година по улиците на страните от Европейски Съюз да се движат преди всичко електрически коли. За да се случи това и електрическите коли да не са разкош и играчка за богатите, би трябвало да има инфраструктура. А не да има оазиси и пустини. България има ужасно географско разположение, само че в случай че изостанем - да кажем: небогати сме, не можем да си позволим да създадем инфраструктурата, ти изоставаш стопански и връщаш Европа на две скорости. Защото неналичието на инфраструктура и сега някъде в Европа е съществена спънка пред проникването на пазара.
В момента 1/3 от всички зарядни станции се намират на територията на 3 страни - Германия, Нидерландия и Франция. И все пак в Германия пазарното навлизане е забавено поради неналичието на инфраструктура - там пазарът желае, само че с цел да си заредиш кола, чакаш 3 часа. Съответно това забавя влизането на пазара, оттова размерите продажби са по-малки, нямаш спестовност на мащаба и колите са по-скъпи. Когато създадеш подобаващата инфраструктура, имаш повсеместност и доста продажби - и цената пада. По данни на специалисти към 2026 година цената на електрическия автомобил ще се изравни с тази на стандартния.
- В България електрическите коли към момента не са всеобщи, защото са скъпи, а пък се желае да строим зарядни станции.
- В момента ние имаме задоволително зарядни станции, с цел да покрием потребностите ни. А не се карат повече електрически коли по ред аргументи. Първо, небогати сме. Втората е, че страната не подтиква закупуването на електрически коли. В Румъния да вземем за пример има тласъци - в случай че върнеш остаряла дачия за преработване, страната ти я изкупува за 1800 евро. Плюс, в случай че решиш да си купиш новата електрическа дачия - страната ти дава 10 хиляди евро. Новата дачия коства 20 хиляди - по този начин излиза, че за 8500 евро имаш нов електромобил. И по тази причина румънците всеобщо започнаха да карат локално произвеждане електрически коли. А те всеобщо идват на море в България. Западняци също идват със своите е-коли тук. Ако няма инфраструктура, туризмът ще претърпи крах.
По същия метод е напредването на стоките - товарният превоз ще мине или на електричество, или на различни биогорива. Но каквото и да е - би трябвало да имаш съответната инфраструктура. Ако я нямаш - това изолира България.
- Трябва ли да има сходни тласъци като в Румъния и у нас?
- Да, би трябвало, тъй като единствено 3 страни нямат в Европа сходни тласъци. Всяка страна подтиква декарбонизацията в превоза по един или различен метод, в това число при лекотоварните и частните коли.
Първо, страната би трябвало да подменя обществения превоз, което се прави, защото е условие. Второ, колите на администрацията в съвсем цяла Западна Европа към този момент са електрически. Третото е да има тласъци - не съм аз индивидът, който може да дефинира размери. Но желая да уточня, че задачата на декарбонизацията не е да слезем от дизела и да се качим на електричката, а да слезем от колите и да използваме обществен превоз, колела.
- За колела пък напълно нямаме естествена инфраструктура...
- Ето, доста стъпки би трябвало да бъдат извървени, с цел да се стигне до действителна декарбонизация.
Последни сме в Европа. А електрификацията на сухопътния превоз ще ни е единствено от изгода заради 3 аргументи. Първо, екологията - ние имаме най-мръсната столица в Европейски Съюз. В България живеем 2 година по-малко от междинния европеец поради неприятното качество на въздуха, многото респираторни болести, които утежняват качеството на живот.
Второ, стопански - ние не произвеждаме коли и трансформацията към електрически коли няма да докара до спад на работните места. По данни на българския бизнес тази промяна ще ни донесе сред 50 и 80 хиляди нови работни места, тъй като ние вършим съставни елементи - най-често програмен продукт и кабели. И с тази промяна ще се усилят поръчките, което е добре.
Трето, общественият аспект - колкото по-бързо навлязат всеобщо тези коли, толкоз по-достъпни ще бъдат и по-бързо ще се печели от вложенията в технологиите. Десетократно е паднала цената на батерията, откогато са излезли електрическите коли. Само поради войната има едно закъснение поради суровините.
- Преди дни депутатите одобриха на първо четене улеснен режим за създаване на зарядни станции в блокове и кооперации. Това положително решение ли е?
- Това е рационално. В момента тези, които живеят в къщи или имат гаражи, са най-облагодетелствани - те могат да зареждат колите си през нощта, на нощна цена, битово ползване - напряко без пари. Едно цялостно зареждане излиза несъмнено към 5 лева Докато на зарядна станция сега, тъй като не е регламентирано доста добре, цената ти е, все едно си зареждаш с бензин - 50-60 лв..
Затова в регламента ние разписваме и текстове за заплащането и изгодите за потребителя. Сега не се знае на кой и какво плащаш. С новия правилник бързите зарядни станции би трябвало да подсигуряват заплащане с карта, би трябвало да бъдат обвързани с цена на киловат. Бавните би трябвало да бъдат обвързани с цена или на киловат, или на сесия, или на минута. Но сигурно да стане рационална цена, тъй като сега не е такава. Цената варира в този момент двойно и тройно, само че това ще се реши с новия правилник.
- Но в случай че всички имат електрически коли и се включат да се зареждат, няма ли да има сривове? А и както предходната година в някои страни имаше режим на тока - като се натовари още системата, има ли заплаха от такива?
- Да, най-големият проблем е, че електропреносната система няма да издържи. Необходими са вложения в нея. Предполага се, че в случай че се електрифицира сухопътният превоз, потреблението ще се усили с 11%. Не е доста, не е и малко. Но на доста места нашата електропреносна система няма този капацитет и е належащо да има вложения в нея. Освен това би трябвало да бъдат построени умни системи в градовете, както към този момент се прави в Западна Европа.
А с цел да не се случи нещо сходно като рецесията с тока предходната година, която бе разследване на войната, страната би трябвало да има тактика по какъв начин ще обезпечи енергийната си система. И по какъв метод и с какви базови мощности ще заменя тецовете.
- Какво ще вършим с " Мариците "?
- Всички знаят, че в един средносрочен порядък те ще бъдат сменени. След 2025 година, когато бъде неразрешена държавната помощ, плюс новите европейски правила, които намяляват квотите въглеродни излъчвания и уголемяват техния обсег - всичко това ще вдигне общата цена на електричеството, създадено от въглищните централи и те ще бъдат нерентабилни. И страната ще би трябвало да ги дотира. Но след 2026 година няма да може да ги дотира и ще би трябвало да ги затвори. Надявам се да съумеят да договорят дерогация, само че даже и да съумеят, в границите на 15-20 година би трябвало да имаме проект с какво ги заменяме. Половината от другите страни строят реактори, ние си продаваме оборудването на Украйна. А най-ключовият въпрос е страната да подсигури енергийната си сигурност, за което би трябвало да построи нужните базови мощности.
- Нали ще се строи нов блок в АЕЦ " Козлодуй ".
- Създаването на спомагателни енергийни мощности е наложително. Планът за възстановане беше тъкмо за това - с цел да могат страните да създадат своите тактики за идващите 15-20 година
- Наясно ли сте - съумя ли България да предоговори периодите за “Мариците ”, каквото решение взе Народното събрание?
- Това решение беше популизъм. Как се предоговаря такова нещо?! Как ще убедиш поляците, че ти няма да декарбонизираш и да се отказваш от своите въглищни централи, когато те преглъщат същите проблеми? 80% от тяхната сила идваше от въглищни централи и те в този момент лишават своите жители от на ниска цена ток, тъй като минават на различен вид енергоизточници. Как ще желаяме от тях да продължим да употребяваме въглищните ни централи? Това би трябвало да стане със единодушието на всички в Европейски Съюз. Няма да стане.
Затова считам, че нямаме късмет да предоговорим задачите, тъй като парите се дават за постигането на такива. Може да имаме някаква акомодация, поради войната този развой да бъде занимателен с малко, само че генерално не може да има никакво предоговаряне. Може да не затворим 1,4 гигавата 2026 година, а по-малко, 10 или 20%. Това е допустимо, само че като цяло да се предоговорят задачите - няма по какъв начин да стане.
- Как Брюксел приема, че България към този момент има постоянно държавно управление?
- С известно облекчение, тъй като това беше дискусионна тематика и в съвета, и в Европейска комисия, и в Екологичен потенциал.
- Кога е реалистично да се случи участието ни в Шенген и еврозоната?
- Правителството подвига тези тематики като лакомство единствено, с цел да прикрие несъстоятелността на обединението си. Законите, нужни за приемането ни и за идващото заплащане по проекта, бяха направени от служебния кабинет. Така че малко с непозната пита помен си вършат.
За Шенген, за жалост, ставаме заложници на вътрешнополитическите процеси в друга страна - Нидерландия. След рухването на държавното управление на Марк Рюте изборите са тъкмо по времето, когато би трябвало да се вземе решението за България. А там поради акцията дебатът ще се изостри - ставаме заложници на политическата битка и не съм оптимист.
- Определихте предложенията на ПП-ДБ за промени в конституцията като позорни, за какво?
- Идеята за смяна на националния празник цели да отвлече вниманието и разделя народа. Не можеш да караш хората да избират сред книжовност и независимост. Тази тематика се преекспонира. И е обикновен опит за пренаписване на историята, с цел да се изчегърта Русия и ролята на Руската империя в освобождението на България да се минимизира.
- А концепциите за служебното държавно управление, за правосъдната промяна?
- То няма правосъдна промяна, това бе дъвка. Нещо повече - виждам, че се вършат обструкции за механизма за надзор на основния прокурор.
Колкото за служебните държавни управления - наподобява като опит за възмездие. Идеята им постоянното държавно управление да продължава като служебно... давате ли си сметка какъв брой е цинично да те смъкват народът и партиите, а ти да продължиш да управляваш.
А предлагането за мандатността при кметовете е тотална недомислица, която опонира на конституционното право да бъдеш избиран.
- Каква ще е политическата ви орис, откакто бяхте изключен от Българска социалистическа партия?
- Де юре към момента съм член на Българска социалистическа партия, тъй като измененията не са импортирани в съда. И в случай че поискате в този момент настоящо положение, ще видите моето име като член на Националния съвет. За да се промени това, председателката би трябвало да внесе искане в съда. Но в случай че го направи, знае, че ние ще го спорен и има задоволително доказателства, че нашето изключване е непозволено, фалшифицирано.
Визитка:
Роден на 18 април 1982 година в Сливен Завършил интернационалните връзки в СУ “Св. Кл. Охридски ” и интернационалните финанси в Нов български университет Бил е управител в частна компания През 2013 година стартира работа като държавен специалист в дирекция “Международни връзки и протокол ” на Народното събрание През 2017 година става народен представител от Българска социалистическа партия През 2019 година е определен за евродепутат от листата на Българска социалистическа партия. Член е на групата на Прогресивен алианс на социалистите и демократите в Екологичен потенциал. Член е на комисията по превоз На конгреса на Българска социалистическа партия през февруари бе изключен от партията
Още акценти от изявлението:
След 15 година множеството коли в Европа би трябвало да са електрически, по тази причина занапред инфраструктурата за тях става наложителна Предоговаряне на затварянето на “Мариците ” няма по какъв начин да стане, беше чист популизъм Идеята за смяна на националния празник отвлича вниманието и разделя народа. Елементарен опит да се пренапише историята, с цел да се изчегърта Русия
Г-н Витанов, преди ден си направихте пробно пътешестване с трен до Пловдив и назад - с каква цел?
- Жп превозът е най-екологично чистият. Затова желаех да направя параленост сред жп превоза в западните страни, който постоянно употребявам в работата си, и този в България. И изводът ми е, че не можем да имаме естествена декарбонизация в България, в случай че не се обърне особено внимание на жп превоза, тъй като неналичието на вложения е огромна.
Да, доста е на ниска цена - за 15 лева отидох и се върнах от Пловдив. Времето е сред 2,5 и 3 часа в посока, което не е чак толкоз постепенно, само че на фона на Западна Европа си е постепенно. Но - нечистотия, липса на климатизация в 40-градусовите жеги. Липса на съвременни и нови вагони и локомотиви. Всичко това в цялост прави пътуването некомфортно.
А в случай че не се неистина, по Плана за възобновяване и резистентност бяха отделени няколкостотин милиона за нови вагони и локомотиви. Трябва да се подмени и жп инфраструктурата - релсите, с цел да може да достигнем до европейския стандарт от 160 км в час за пътническите транспорти, 100 км в час за каргото. Едва тогава можем да имаме някакво обикновено прекачване на част от тежестта в сухопътния превоз в жп.
- Като част от процеса по декарбонизация е регламентът на Екологичен потенциал за различни горива, в довършването на който участвахте и вие. Как записаните в него зарядни станции - на 60 км за коли, на 120 км за камиони и така нататък, могат да бъдат осъществени бързо?
- Регламентът бе признат на второ четене, което го прави безусловно наложителен и тълкования по него не може да има. Ако желаеме да имаме зелен превоз, това минава с смяна в метода на напредване - жп превоз там, където е допустимо, и електрически. Но с цел да можем да подменим колите и другите транспортни средства, би трябвало да имаме инфраструктура.
За сухопътния лекотоварен превоз е най-лесно - там се планува електрификация. На трансевропейската пътна мрежа би трябвало да има зарядни станции за лекотоварни коли през 60 км. Те би трябвало да са с избран киловат и потенциал. Например за всяка записана у нас електрическа кола би трябвало да се обезпечава 1,3 киловата електричество на обществено налична зарядна инфраструктура.
Идеята е след 15-20 година по улиците на страните от Европейски Съюз да се движат преди всичко електрически коли. За да се случи това и електрическите коли да не са разкош и играчка за богатите, би трябвало да има инфраструктура. А не да има оазиси и пустини. България има ужасно географско разположение, само че в случай че изостанем - да кажем: небогати сме, не можем да си позволим да създадем инфраструктурата, ти изоставаш стопански и връщаш Европа на две скорости. Защото неналичието на инфраструктура и сега някъде в Европа е съществена спънка пред проникването на пазара.
В момента 1/3 от всички зарядни станции се намират на територията на 3 страни - Германия, Нидерландия и Франция. И все пак в Германия пазарното навлизане е забавено поради неналичието на инфраструктура - там пазарът желае, само че с цел да си заредиш кола, чакаш 3 часа. Съответно това забавя влизането на пазара, оттова размерите продажби са по-малки, нямаш спестовност на мащаба и колите са по-скъпи. Когато създадеш подобаващата инфраструктура, имаш повсеместност и доста продажби - и цената пада. По данни на специалисти към 2026 година цената на електрическия автомобил ще се изравни с тази на стандартния.
- В България електрическите коли към момента не са всеобщи, защото са скъпи, а пък се желае да строим зарядни станции.
- В момента ние имаме задоволително зарядни станции, с цел да покрием потребностите ни. А не се карат повече електрически коли по ред аргументи. Първо, небогати сме. Втората е, че страната не подтиква закупуването на електрически коли. В Румъния да вземем за пример има тласъци - в случай че върнеш остаряла дачия за преработване, страната ти я изкупува за 1800 евро. Плюс, в случай че решиш да си купиш новата електрическа дачия - страната ти дава 10 хиляди евро. Новата дачия коства 20 хиляди - по този начин излиза, че за 8500 евро имаш нов електромобил. И по тази причина румънците всеобщо започнаха да карат локално произвеждане електрически коли. А те всеобщо идват на море в България. Западняци също идват със своите е-коли тук. Ако няма инфраструктура, туризмът ще претърпи крах.
По същия метод е напредването на стоките - товарният превоз ще мине или на електричество, или на различни биогорива. Но каквото и да е - би трябвало да имаш съответната инфраструктура. Ако я нямаш - това изолира България.
- Трябва ли да има сходни тласъци като в Румъния и у нас?
- Да, би трябвало, тъй като единствено 3 страни нямат в Европа сходни тласъци. Всяка страна подтиква декарбонизацията в превоза по един или различен метод, в това число при лекотоварните и частните коли.
Първо, страната би трябвало да подменя обществения превоз, което се прави, защото е условие. Второ, колите на администрацията в съвсем цяла Западна Европа към този момент са електрически. Третото е да има тласъци - не съм аз индивидът, който може да дефинира размери. Но желая да уточня, че задачата на декарбонизацията не е да слезем от дизела и да се качим на електричката, а да слезем от колите и да използваме обществен превоз, колела.
- За колела пък напълно нямаме естествена инфраструктура...
- Ето, доста стъпки би трябвало да бъдат извървени, с цел да се стигне до действителна декарбонизация.
Последни сме в Европа. А електрификацията на сухопътния превоз ще ни е единствено от изгода заради 3 аргументи. Първо, екологията - ние имаме най-мръсната столица в Европейски Съюз. В България живеем 2 година по-малко от междинния европеец поради неприятното качество на въздуха, многото респираторни болести, които утежняват качеството на живот.
Второ, стопански - ние не произвеждаме коли и трансформацията към електрически коли няма да докара до спад на работните места. По данни на българския бизнес тази промяна ще ни донесе сред 50 и 80 хиляди нови работни места, тъй като ние вършим съставни елементи - най-често програмен продукт и кабели. И с тази промяна ще се усилят поръчките, което е добре.
Трето, общественият аспект - колкото по-бързо навлязат всеобщо тези коли, толкоз по-достъпни ще бъдат и по-бързо ще се печели от вложенията в технологиите. Десетократно е паднала цената на батерията, откогато са излезли електрическите коли. Само поради войната има едно закъснение поради суровините.
- Преди дни депутатите одобриха на първо четене улеснен режим за създаване на зарядни станции в блокове и кооперации. Това положително решение ли е?
- Това е рационално. В момента тези, които живеят в къщи или имат гаражи, са най-облагодетелствани - те могат да зареждат колите си през нощта, на нощна цена, битово ползване - напряко без пари. Едно цялостно зареждане излиза несъмнено към 5 лева Докато на зарядна станция сега, тъй като не е регламентирано доста добре, цената ти е, все едно си зареждаш с бензин - 50-60 лв..
Затова в регламента ние разписваме и текстове за заплащането и изгодите за потребителя. Сега не се знае на кой и какво плащаш. С новия правилник бързите зарядни станции би трябвало да подсигуряват заплащане с карта, би трябвало да бъдат обвързани с цена на киловат. Бавните би трябвало да бъдат обвързани с цена или на киловат, или на сесия, или на минута. Но сигурно да стане рационална цена, тъй като сега не е такава. Цената варира в този момент двойно и тройно, само че това ще се реши с новия правилник.
- Но в случай че всички имат електрически коли и се включат да се зареждат, няма ли да има сривове? А и както предходната година в някои страни имаше режим на тока - като се натовари още системата, има ли заплаха от такива?
- Да, най-големият проблем е, че електропреносната система няма да издържи. Необходими са вложения в нея. Предполага се, че в случай че се електрифицира сухопътният превоз, потреблението ще се усили с 11%. Не е доста, не е и малко. Но на доста места нашата електропреносна система няма този капацитет и е належащо да има вложения в нея. Освен това би трябвало да бъдат построени умни системи в градовете, както към този момент се прави в Западна Европа.
А с цел да не се случи нещо сходно като рецесията с тока предходната година, която бе разследване на войната, страната би трябвало да има тактика по какъв начин ще обезпечи енергийната си система. И по какъв метод и с какви базови мощности ще заменя тецовете.
- Какво ще вършим с " Мариците "?
- Всички знаят, че в един средносрочен порядък те ще бъдат сменени. След 2025 година, когато бъде неразрешена държавната помощ, плюс новите европейски правила, които намяляват квотите въглеродни излъчвания и уголемяват техния обсег - всичко това ще вдигне общата цена на електричеството, създадено от въглищните централи и те ще бъдат нерентабилни. И страната ще би трябвало да ги дотира. Но след 2026 година няма да може да ги дотира и ще би трябвало да ги затвори. Надявам се да съумеят да договорят дерогация, само че даже и да съумеят, в границите на 15-20 година би трябвало да имаме проект с какво ги заменяме. Половината от другите страни строят реактори, ние си продаваме оборудването на Украйна. А най-ключовият въпрос е страната да подсигури енергийната си сигурност, за което би трябвало да построи нужните базови мощности.
- Нали ще се строи нов блок в АЕЦ " Козлодуй ".
- Създаването на спомагателни енергийни мощности е наложително. Планът за възстановане беше тъкмо за това - с цел да могат страните да създадат своите тактики за идващите 15-20 година
- Наясно ли сте - съумя ли България да предоговори периодите за “Мариците ”, каквото решение взе Народното събрание?
- Това решение беше популизъм. Как се предоговаря такова нещо?! Как ще убедиш поляците, че ти няма да декарбонизираш и да се отказваш от своите въглищни централи, когато те преглъщат същите проблеми? 80% от тяхната сила идваше от въглищни централи и те в този момент лишават своите жители от на ниска цена ток, тъй като минават на различен вид енергоизточници. Как ще желаяме от тях да продължим да употребяваме въглищните ни централи? Това би трябвало да стане със единодушието на всички в Европейски Съюз. Няма да стане.
Затова считам, че нямаме късмет да предоговорим задачите, тъй като парите се дават за постигането на такива. Може да имаме някаква акомодация, поради войната този развой да бъде занимателен с малко, само че генерално не може да има никакво предоговаряне. Може да не затворим 1,4 гигавата 2026 година, а по-малко, 10 или 20%. Това е допустимо, само че като цяло да се предоговорят задачите - няма по какъв начин да стане.
- Как Брюксел приема, че България към този момент има постоянно държавно управление?
- С известно облекчение, тъй като това беше дискусионна тематика и в съвета, и в Европейска комисия, и в Екологичен потенциал.
- Кога е реалистично да се случи участието ни в Шенген и еврозоната?
- Правителството подвига тези тематики като лакомство единствено, с цел да прикрие несъстоятелността на обединението си. Законите, нужни за приемането ни и за идващото заплащане по проекта, бяха направени от служебния кабинет. Така че малко с непозната пита помен си вършат.
За Шенген, за жалост, ставаме заложници на вътрешнополитическите процеси в друга страна - Нидерландия. След рухването на държавното управление на Марк Рюте изборите са тъкмо по времето, когато би трябвало да се вземе решението за България. А там поради акцията дебатът ще се изостри - ставаме заложници на политическата битка и не съм оптимист.
- Определихте предложенията на ПП-ДБ за промени в конституцията като позорни, за какво?
- Идеята за смяна на националния празник цели да отвлече вниманието и разделя народа. Не можеш да караш хората да избират сред книжовност и независимост. Тази тематика се преекспонира. И е обикновен опит за пренаписване на историята, с цел да се изчегърта Русия и ролята на Руската империя в освобождението на България да се минимизира.
- А концепциите за служебното държавно управление, за правосъдната промяна?
- То няма правосъдна промяна, това бе дъвка. Нещо повече - виждам, че се вършат обструкции за механизма за надзор на основния прокурор.
Колкото за служебните държавни управления - наподобява като опит за възмездие. Идеята им постоянното държавно управление да продължава като служебно... давате ли си сметка какъв брой е цинично да те смъкват народът и партиите, а ти да продължиш да управляваш.
А предлагането за мандатността при кметовете е тотална недомислица, която опонира на конституционното право да бъдеш избиран.
- Каква ще е политическата ви орис, откакто бяхте изключен от Българска социалистическа партия?
- Де юре към момента съм член на Българска социалистическа партия, тъй като измененията не са импортирани в съда. И в случай че поискате в този момент настоящо положение, ще видите моето име като член на Националния съвет. За да се промени това, председателката би трябвало да внесе искане в съда. Но в случай че го направи, знае, че ние ще го спорен и има задоволително доказателства, че нашето изключване е непозволено, фалшифицирано.
Визитка:
Роден на 18 април 1982 година в Сливен Завършил интернационалните връзки в СУ “Св. Кл. Охридски ” и интернационалните финанси в Нов български университет Бил е управител в частна компания През 2013 година стартира работа като държавен специалист в дирекция “Международни връзки и протокол ” на Народното събрание През 2017 година става народен представител от Българска социалистическа партия През 2019 година е определен за евродепутат от листата на Българска социалистическа партия. Член е на групата на Прогресивен алианс на социалистите и демократите в Екологичен потенциал. Член е на комисията по превоз На конгреса на Българска социалистическа партия през февруари бе изключен от партията
Източник: dnesplus.bg
КОМЕНТАРИ