Китайската автомобилна индустрия превзема света – наистина ли Mercedes и BMW ще „станат история“?
„ Говорим доста за това по какъв начин китайската автомобилна промишленост завладява съветския пазар. Но това се случва освен в Русия “, сподели помощникът на съветския президент по икономическите въпроси Максим Орешкин на 26 декември, добавяйки, че няма да се изненада, „ в случай че след 10 години компании като Mercedes и BMW станат история “. Изказването му е коментирано от телеграм канала Black Swan.
Наистина виждаме мощен растеж на автомобилния пазар в Русия - с 40,4% в бройки за първите 11 месеца на тази година. През същото време издаването на заеми за коли скочи с 87,5% до 1,13 трилиона рубли. Делът на преференциалните автокредити в този размер, в случай че приказваме за коли с мотори с вътрешно горене, е нищожен и възлиза на под 1%. Освен това такива заеми за коли покриват покупки както на домашната Лада /Lada/, по този начин и на китайския Haval Jolion.
Сред най-продаваните модели от началото на годината виждаме моделната гама Lada (292,8 хиляди броя), която съставлява 34% от общия размер покупки на нови коли. Очевидно е, че Русия би трябвало да развие по-голям брой автомобилни фабрики и марки. Ясно е, че има прочут песимизъм по този въпрос: споделят, че локалните коли към момента имат обективен дял от вносни съставни елементи. Но Mercedes и BMW също не са направени от съставни елементи, създадени единствено в една страна, Германия или Китай.
Освен това мащабът на производството е доста значим. Ако съществено развием локалното произвеждане на коли, тогава фокусирането единствено върху вътрешния пазар ще бъде нерентабилна тактика. Любопитно е, само че макар обстоятелството, че Китай съумя да измести Япония тази година като най-големият експортьор в света, в случай че погледнете по-широката картина, тогава всичко не е толкоз просто.
Делът на китайските коли на международния пазар тази година е не повече от 6%, а размерът на продажбите на всички коли от Китай като цяло е по-малко от половината от това, което да вземем за пример единствено Toyota ще създаде тази година.
Фактът, че японските производители са понижили доставките на външния пазар, не демонстрира слабостта на тези производители, а просто демонстрира нарастване на продажбите на вътрешния пазар.
Mercedes и BMW също не би трябвало да се отписват: техният общ размер на произвеждане е с 15% по-висок от размера на продажбите на китайски коли на международния пазар тази година. Освен това тези марки освен няма да изоставен вътрешния пазар в Китай, само че и го вършат несъмнено стратегически.
И по този начин, в края на ноември тези немски автомобилни производители оповестиха, че са отворили взаимно дружество между тях в Китай, с цел да ръководят гигантската инфраструктура за зареждане на акумулатори за електрически коли в тази страна. В тази връзка се сещам за историята на Джон Рокфелер, железниците и варелите нефт...
Всичко това допуска, че като цяло, в случай че не беше напускането на западните автомобилни марки от Русия – това бе шансът, който се усмихна на КНР - Пекин нямаше да успее да реализира позицията на експортьор на коли номер 1 в света през тази година. И няма никаква съдба, налагаща делът на китайските коли на съветския пазар, да остане толкоз забележителен, колкото през 2023 година
Трудностите при намирането на аварийни елементи за такива коли от Китай не са анулирани: редица позиции на такива аварийни елементи не навлизат свободно на външния пазар, а се продават посредством лимитирана мрежа от юридически лица в Китай.
Опитът на западните автомобилни колоси ни разрешава да определим съставките за триумф в автомобилната промишленост:
1) мощна марка (хората се нуждаят освен от желязна кола на колела, само че и от позитивни страсти, чувство за предстоящ статус и т.н.);
2) неналичието на „ игра “ на ниски цени и огромни отстъпки („ висококачествените коли не се нуждаят от огромни отстъпки “);
3) огромно производство;
4) вложения в сериозна автомобилна инфраструктура в страните, в които продават своите артикули.
Нека отбележим, че същите Mercedes и BMW нямат концепция да създават всичко в една страна: локализация - да, само че цялостното импортозаместване надали не до всеки винт е безсмислено.
Превод: Европейски Съюз
Наистина виждаме мощен растеж на автомобилния пазар в Русия - с 40,4% в бройки за първите 11 месеца на тази година. През същото време издаването на заеми за коли скочи с 87,5% до 1,13 трилиона рубли. Делът на преференциалните автокредити в този размер, в случай че приказваме за коли с мотори с вътрешно горене, е нищожен и възлиза на под 1%. Освен това такива заеми за коли покриват покупки както на домашната Лада /Lada/, по този начин и на китайския Haval Jolion.
Сред най-продаваните модели от началото на годината виждаме моделната гама Lada (292,8 хиляди броя), която съставлява 34% от общия размер покупки на нови коли. Очевидно е, че Русия би трябвало да развие по-голям брой автомобилни фабрики и марки. Ясно е, че има прочут песимизъм по този въпрос: споделят, че локалните коли към момента имат обективен дял от вносни съставни елементи. Но Mercedes и BMW също не са направени от съставни елементи, създадени единствено в една страна, Германия или Китай.
Освен това мащабът на производството е доста значим. Ако съществено развием локалното произвеждане на коли, тогава фокусирането единствено върху вътрешния пазар ще бъде нерентабилна тактика. Любопитно е, само че макар обстоятелството, че Китай съумя да измести Япония тази година като най-големият експортьор в света, в случай че погледнете по-широката картина, тогава всичко не е толкоз просто.
Делът на китайските коли на международния пазар тази година е не повече от 6%, а размерът на продажбите на всички коли от Китай като цяло е по-малко от половината от това, което да вземем за пример единствено Toyota ще създаде тази година.
Фактът, че японските производители са понижили доставките на външния пазар, не демонстрира слабостта на тези производители, а просто демонстрира нарастване на продажбите на вътрешния пазар.
Mercedes и BMW също не би трябвало да се отписват: техният общ размер на произвеждане е с 15% по-висок от размера на продажбите на китайски коли на международния пазар тази година. Освен това тези марки освен няма да изоставен вътрешния пазар в Китай, само че и го вършат несъмнено стратегически.
И по този начин, в края на ноември тези немски автомобилни производители оповестиха, че са отворили взаимно дружество между тях в Китай, с цел да ръководят гигантската инфраструктура за зареждане на акумулатори за електрически коли в тази страна. В тази връзка се сещам за историята на Джон Рокфелер, железниците и варелите нефт...
Всичко това допуска, че като цяло, в случай че не беше напускането на западните автомобилни марки от Русия – това бе шансът, който се усмихна на КНР - Пекин нямаше да успее да реализира позицията на експортьор на коли номер 1 в света през тази година. И няма никаква съдба, налагаща делът на китайските коли на съветския пазар, да остане толкоз забележителен, колкото през 2023 година
Трудностите при намирането на аварийни елементи за такива коли от Китай не са анулирани: редица позиции на такива аварийни елементи не навлизат свободно на външния пазар, а се продават посредством лимитирана мрежа от юридически лица в Китай.
Опитът на западните автомобилни колоси ни разрешава да определим съставките за триумф в автомобилната промишленост:
1) мощна марка (хората се нуждаят освен от желязна кола на колела, само че и от позитивни страсти, чувство за предстоящ статус и т.н.);
2) неналичието на „ игра “ на ниски цени и огромни отстъпки („ висококачествените коли не се нуждаят от огромни отстъпки “);
3) огромно производство;
4) вложения в сериозна автомобилна инфраструктура в страните, в които продават своите артикули.
Нека отбележим, че същите Mercedes и BMW нямат концепция да създават всичко в една страна: локализация - да, само че цялостното импортозаместване надали не до всеки винт е безсмислено.
Превод: Европейски Съюз
Източник: pogled.info
КОМЕНТАРИ