Не Golf, новият Tiguan е мерилото в гамата на Volkswagen
Десетилетия наред Golf бе златната кокошка в гамата на Volkswagen. Даде има на цялостен един клас, след което го доминираше безапелационно в годините, когато хечбекът в сегмент С бе най-търсеният на пазара в Европа.
Но времената съществено се трансформираха, а клиентите избират високата позиция зад кормилото. Затова през днешния ден кросоувъри и SUV-та са пожеланият избор, а Golf отпадна от борбата за сърцата на купувачите. Добрата вест (за Volkswagen) е, че тя още веднъж се печели от модели на марката. Тази чест се пада на T-Roc, който е най-продаваният SUV в гамата на марката, записал нови върхове в Германия, Англия, Испания и Турция.
Не доста по-назад е Tiguan, чието ново потомство имахме опцията да тестваме единствено преди дни на Лазурния бряг към Ница. И сходно на Red Bull Racing F1, който още веднъж се обрисува да съкруши съперниците във Формула 1, същото се готви да направи и новият Tiguan, откакто до момента е осъществен в тираж от над 7,6 млн. В последната си година на пазара предходното потомство на Tiguan подвигна продажбите си със 17% в Европа, с цел да изпревари Hyundai Tucson в компактния SUV сегмент. Сега е изцяло нов, а общото ми усещане е, че конкуренцията още веднъж ще бере кахъри.
Volkswagen Tiguan следва една от най-простите формули, гарантиращи, че ще се хареса на болшинството. Изглежда добре, без да е прекомерно настойчив, необятен е, без да е плашещ огромен за шофиране в града, интериорът е превъзходен, без да е крещящо първокласен. Не ви ли наподобява това не спагети болонезе? Лесна рецепта, с която всички са привикнали и която всички обичан да похапват в даден миг. Но, сходно на множеството кулинарни изкушения, които човек може да избере, по този начин и Tiguan е състезател в най-конкурентния сегмент на пазара. Затова дизайнерите е трябвало да се погрижат и за плейтването, освен за висококачествените съставки.
Истината тук е, че Tiguan е облекчен като визия, доближаваща го повече до електрическата гама на марката. Вече нямаме присъщата радиаторна решетка, вместо нея има светлинна LED лента. За сметка на това бронята е голяма и през нейните въздуховоди дишат моторите под предния похлупак. Аз персонално харесах гланцирания черен цвят на R-Line равнището на съоръжение, до момента в който решетката на Elegance е в сребрист хром.
Няма по какъв начин да пропусна матричните фарове IQ.LIGHT HD, които дебютираха за пръв път в Touareg. Пътното платно се осветява от 19 200 микро-светодиода във всеки фар, изключително значимо за хора като мен, които са с по няколко диоптъра на очите.
Интериорът няма безусловно нищо с предходното потомство, само че пък се приближава до този в ID.7. Това е позитивно за хората, които търсят изчистеното оформление и огромните екрани. Лично аз доста го харесах, въпреки този 15-инчов централен екран да ми идва допълнително, може би общоприетият 12,9-инчов ще е по-добрият вид. Диагоналът на цифровото приборно табло пред лидера а 10,25 инча. Важното е, че инфотейнмънт системата към този момент е четвърто потомство (MIB4), до момента в който в ID.7 тя е 3,5. Резултатът е, че софтуерните експерти са траяли да обезвреждат някои функционалности, които донесоха доста рецензии от страна на клиентите. И настоявам, че са на прав път. Управлението на климатика към момента е със сензорни бутони (за разлика от физическите в Skoda Kodiaq, с който този модел е тясно свързан), само че плъзгачите към този момент са осветени.
Приликата с електрическата ID-гама на Volkswagen се открива и в изнесения в дясната част на кормилото контролер за трансмисията. Иска малко време за привикване, с цел да не го бъркате с оста да чистачките. Иначе кормилото се е върнал към положителни остарели физически бутони, заменили създаващите проблеми контролери със сензорни повърхности.
Освободеното място сред предните седалки е заето от към този момент две поставки за апостериори зареждане на смарт телефони, както и от нов въртящ се регулатор с две функционалности. С него може да се управлява звука на аудио системата, само че по-важното: в случай че автомобилът е оборудван с спомагателната система DDC Pro, от него избирате един от шестте нейни режима.
Няма по какъв начин да подмина спортните удобни седалки с пневматична трикамерна функционалност за точков масаж на облегалката, четири равнища на конфигурация на пневматичната лумбална опора и система за отопление, както и ергономично усъвършенствана седалка на лидера ergoActive. Ако изберете тапицерии от естествена кожа Vienna, за лидера и неговия сателит начело се оферират в допълнение седалки ergoActive Plus с електрическо контролиране, десеткамерна функционалност за точков масаж, функционалност за запаметяване на настройките, както и регулируема опора за бедрата.
Накрая ще отбелязвам единствено, че Tiguan е повишен единствено с 30 мм на дължина, всички останали параметри са непромени, което е необичайно за нов модел. Но значимото е, че той отваря до 652 л товарен размер, с което бие множеството си директни съперници.
Стигам до задвижването, тук обстановката е… от пиле мляко, рогът на изобилието, неречете го както желаете. Ако би трябвало в детайли да опиша всичките 8 (!) варианти за задвижване, ще би трябвало да напише обособен материал. Затова ще го карам в резюме.
Започвам с двата меки хибрида 1,5 TSI evo2 (и алтернатива за изключване на два от четирите цилиндъра) със 130 и 150 к.с. Вторият е един от моторите, с които Tiguan дебютира пазарно у нас. Постепенно ще се разпрострат и останалите варианти за задвижване.
А те не престават с два 2,0 TSI с 204 и 265 к.с. Продължава се с двата плъг-ин хибрида, които разчитат на батерия с потенциал 19,7 kWh. Мощността им е надлежно 204 и 273 к.с., като и в двата случая от VW дават обещание до 100 км пробег на ток. Само ще отбелязвам, че изследване в Германия е открило, че 95% от ежедневните пътувания на германците са на отдалеченост под 50 км.
И най-после стигам до дизела. Точно по този начин, Tiguan идва с два дизелови мотора. В Европа това задвижване се свива фрапантно, само че дано не се лъжем, мокрият сън на българския клиент е дизел+автоматик+4х4. E, аз тествам точно тази композиция със 193 к.с., 7DSG и 4Motion. Има и версия с предно и 150 к.с. Любовта ни към дизела е фактор, който кара Volkswagen България да стартира модела точно с тези два мотора (както и упоменатия 1,5 TSI evo2).
Франция е страна, в която има нулева приемливост към превишаване на скоростта. Затова върша ангажимента, че бях „ швейцарска пенсионерка, която върви един път седмично до магазина ”, слоган, употребен от доста търговци на „ нов импорт ” у нас.
Не съм натискал, само че и динамичността в завой не е водещото при този автомобил. За мен фактор е отличното сцепление и предвидимото ръководство. Комфортът е този, който е издирван. В градивно отношение, ходовата част разчита на класическа MacPherson скица на предния мост и усъвършенствано четиризвенно задно окачване. Сниженият коефициент на челно въздушно противодействие от 0,33 до 0,28 въздейства позитивно на разхода, само че и на паразитните шумове в интериора. Може би някои неравности на пътя ще се поемат по-добре със 17-цолови джанти, само че в името на хубостта тестовите коли бяха с 19-и 20-ки. Но въпреки всичко шумът от търкалянето на колелата по асфалта мога да го посочи като нещо, което ме изненада.
Приятна е изненадата от опционалното адаптивно окачване DCC Pro. В съпоставяне с познатия DCC с стандартни едноклапанни амортисьори, при новия DCC Pro амортисьорите са оборудвани с два клапана, съпроводени от механизъм със особено приспособен логаритъм за настрана ръководство на етапите на компресия и разгръщане. Целта на всичко това е да се минимизира наклоняването на купето, което е реализирано. А с това се реализира и друго: понижаване на умората на тялото при дълго пътешестване. Това е по този начин, тъй като човешкият организъм реагира на всяко придвижване, като мускулите непрекъснато се сгъват и разгъват, а това те кара да изпитваш отмалялост, въпреки да не си копал на равнищата, а да си седял зад кормилото.
Накрая ще загатна и за една забавна оригиналност, която ще бъде разгърната в следствие посредством актуализация по въздуха. Става въпрос за гласовия помощник IDA, който от лятото насетне ще е обогатен с гласов бот ChatGPT. Беше демонстрирано по време на теста, като в общи линии всичко това е занимателно и в случай че човек пътува самичък, може да се разсейва с отговорите на бота на странни или не толкоз въпроси, с които може да го засипете.
Иначе новият Tiguan към този момент може да се поръча. Казах към този момент с кои мотори започва на пазара, като базовата цена стартира от малко над 73 000 лв.. R-Line оборудването на модификацията с 4х4, дизел със 193 к.с. и 7DSG гони шестцифрена сума, тя е тъкмо 95 578. Това си е много сериозна сума.
Технически характерности
Volkswagen Tiguan 2,0 TDI 4MOTION
Размери
Дължина, мм: 4539
Широчина, мм: 1842 - 1859
Височина, мм: 1660
Междуосие, мм: 2676
Тегло, кг: 1750
Двигател
Вид: редови, 4-цилиндров, турбо
Работен размер, куб. см: 1968
Макс. мощ, к.с. при об./мин: 193 при 3400
Макс. въртящ миг, Нм при об./мин: 400 при 1750
Динамика
Макс. скорост, км/ч: 220
Ускорение 0-100 км/ч, сек: 7,7
Среден разход, л/100 км: 6,4 - 6,1
Вредни излъчвания СО2, г/км: 168 - 160
Базова цена на модела, лева с Данък добавена стойност: 73 317
Базова цена на модификацията, лева с Данък добавена стойност: 95 575
Но времената съществено се трансформираха, а клиентите избират високата позиция зад кормилото. Затова през днешния ден кросоувъри и SUV-та са пожеланият избор, а Golf отпадна от борбата за сърцата на купувачите. Добрата вест (за Volkswagen) е, че тя още веднъж се печели от модели на марката. Тази чест се пада на T-Roc, който е най-продаваният SUV в гамата на марката, записал нови върхове в Германия, Англия, Испания и Турция.
Не доста по-назад е Tiguan, чието ново потомство имахме опцията да тестваме единствено преди дни на Лазурния бряг към Ница. И сходно на Red Bull Racing F1, който още веднъж се обрисува да съкруши съперниците във Формула 1, същото се готви да направи и новият Tiguan, откакто до момента е осъществен в тираж от над 7,6 млн. В последната си година на пазара предходното потомство на Tiguan подвигна продажбите си със 17% в Европа, с цел да изпревари Hyundai Tucson в компактния SUV сегмент. Сега е изцяло нов, а общото ми усещане е, че конкуренцията още веднъж ще бере кахъри.
Volkswagen Tiguan следва една от най-простите формули, гарантиращи, че ще се хареса на болшинството. Изглежда добре, без да е прекомерно настойчив, необятен е, без да е плашещ огромен за шофиране в града, интериорът е превъзходен, без да е крещящо първокласен. Не ви ли наподобява това не спагети болонезе? Лесна рецепта, с която всички са привикнали и която всички обичан да похапват в даден миг. Но, сходно на множеството кулинарни изкушения, които човек може да избере, по този начин и Tiguan е състезател в най-конкурентния сегмент на пазара. Затова дизайнерите е трябвало да се погрижат и за плейтването, освен за висококачествените съставки.
Истината тук е, че Tiguan е облекчен като визия, доближаваща го повече до електрическата гама на марката. Вече нямаме присъщата радиаторна решетка, вместо нея има светлинна LED лента. За сметка на това бронята е голяма и през нейните въздуховоди дишат моторите под предния похлупак. Аз персонално харесах гланцирания черен цвят на R-Line равнището на съоръжение, до момента в който решетката на Elegance е в сребрист хром.
Няма по какъв начин да пропусна матричните фарове IQ.LIGHT HD, които дебютираха за пръв път в Touareg. Пътното платно се осветява от 19 200 микро-светодиода във всеки фар, изключително значимо за хора като мен, които са с по няколко диоптъра на очите.
Интериорът няма безусловно нищо с предходното потомство, само че пък се приближава до този в ID.7. Това е позитивно за хората, които търсят изчистеното оформление и огромните екрани. Лично аз доста го харесах, въпреки този 15-инчов централен екран да ми идва допълнително, може би общоприетият 12,9-инчов ще е по-добрият вид. Диагоналът на цифровото приборно табло пред лидера а 10,25 инча. Важното е, че инфотейнмънт системата към този момент е четвърто потомство (MIB4), до момента в който в ID.7 тя е 3,5. Резултатът е, че софтуерните експерти са траяли да обезвреждат някои функционалности, които донесоха доста рецензии от страна на клиентите. И настоявам, че са на прав път. Управлението на климатика към момента е със сензорни бутони (за разлика от физическите в Skoda Kodiaq, с който този модел е тясно свързан), само че плъзгачите към този момент са осветени.
Приликата с електрическата ID-гама на Volkswagen се открива и в изнесения в дясната част на кормилото контролер за трансмисията. Иска малко време за привикване, с цел да не го бъркате с оста да чистачките. Иначе кормилото се е върнал към положителни остарели физически бутони, заменили създаващите проблеми контролери със сензорни повърхности.
Освободеното място сред предните седалки е заето от към този момент две поставки за апостериори зареждане на смарт телефони, както и от нов въртящ се регулатор с две функционалности. С него може да се управлява звука на аудио системата, само че по-важното: в случай че автомобилът е оборудван с спомагателната система DDC Pro, от него избирате един от шестте нейни режима.
Няма по какъв начин да подмина спортните удобни седалки с пневматична трикамерна функционалност за точков масаж на облегалката, четири равнища на конфигурация на пневматичната лумбална опора и система за отопление, както и ергономично усъвършенствана седалка на лидера ergoActive. Ако изберете тапицерии от естествена кожа Vienna, за лидера и неговия сателит начело се оферират в допълнение седалки ergoActive Plus с електрическо контролиране, десеткамерна функционалност за точков масаж, функционалност за запаметяване на настройките, както и регулируема опора за бедрата.
Накрая ще отбелязвам единствено, че Tiguan е повишен единствено с 30 мм на дължина, всички останали параметри са непромени, което е необичайно за нов модел. Но значимото е, че той отваря до 652 л товарен размер, с което бие множеството си директни съперници.
Стигам до задвижването, тук обстановката е… от пиле мляко, рогът на изобилието, неречете го както желаете. Ако би трябвало в детайли да опиша всичките 8 (!) варианти за задвижване, ще би трябвало да напише обособен материал. Затова ще го карам в резюме.
Започвам с двата меки хибрида 1,5 TSI evo2 (и алтернатива за изключване на два от четирите цилиндъра) със 130 и 150 к.с. Вторият е един от моторите, с които Tiguan дебютира пазарно у нас. Постепенно ще се разпрострат и останалите варианти за задвижване.
А те не престават с два 2,0 TSI с 204 и 265 к.с. Продължава се с двата плъг-ин хибрида, които разчитат на батерия с потенциал 19,7 kWh. Мощността им е надлежно 204 и 273 к.с., като и в двата случая от VW дават обещание до 100 км пробег на ток. Само ще отбелязвам, че изследване в Германия е открило, че 95% от ежедневните пътувания на германците са на отдалеченост под 50 км.
И най-после стигам до дизела. Точно по този начин, Tiguan идва с два дизелови мотора. В Европа това задвижване се свива фрапантно, само че дано не се лъжем, мокрият сън на българския клиент е дизел+автоматик+4х4. E, аз тествам точно тази композиция със 193 к.с., 7DSG и 4Motion. Има и версия с предно и 150 к.с. Любовта ни към дизела е фактор, който кара Volkswagen България да стартира модела точно с тези два мотора (както и упоменатия 1,5 TSI evo2).
Франция е страна, в която има нулева приемливост към превишаване на скоростта. Затова върша ангажимента, че бях „ швейцарска пенсионерка, която върви един път седмично до магазина ”, слоган, употребен от доста търговци на „ нов импорт ” у нас.
Не съм натискал, само че и динамичността в завой не е водещото при този автомобил. За мен фактор е отличното сцепление и предвидимото ръководство. Комфортът е този, който е издирван. В градивно отношение, ходовата част разчита на класическа MacPherson скица на предния мост и усъвършенствано четиризвенно задно окачване. Сниженият коефициент на челно въздушно противодействие от 0,33 до 0,28 въздейства позитивно на разхода, само че и на паразитните шумове в интериора. Може би някои неравности на пътя ще се поемат по-добре със 17-цолови джанти, само че в името на хубостта тестовите коли бяха с 19-и 20-ки. Но въпреки всичко шумът от търкалянето на колелата по асфалта мога да го посочи като нещо, което ме изненада.
Приятна е изненадата от опционалното адаптивно окачване DCC Pro. В съпоставяне с познатия DCC с стандартни едноклапанни амортисьори, при новия DCC Pro амортисьорите са оборудвани с два клапана, съпроводени от механизъм със особено приспособен логаритъм за настрана ръководство на етапите на компресия и разгръщане. Целта на всичко това е да се минимизира наклоняването на купето, което е реализирано. А с това се реализира и друго: понижаване на умората на тялото при дълго пътешестване. Това е по този начин, тъй като човешкият организъм реагира на всяко придвижване, като мускулите непрекъснато се сгъват и разгъват, а това те кара да изпитваш отмалялост, въпреки да не си копал на равнищата, а да си седял зад кормилото.
Накрая ще загатна и за една забавна оригиналност, която ще бъде разгърната в следствие посредством актуализация по въздуха. Става въпрос за гласовия помощник IDA, който от лятото насетне ще е обогатен с гласов бот ChatGPT. Беше демонстрирано по време на теста, като в общи линии всичко това е занимателно и в случай че човек пътува самичък, може да се разсейва с отговорите на бота на странни или не толкоз въпроси, с които може да го засипете.
Иначе новият Tiguan към този момент може да се поръча. Казах към този момент с кои мотори започва на пазара, като базовата цена стартира от малко над 73 000 лв.. R-Line оборудването на модификацията с 4х4, дизел със 193 к.с. и 7DSG гони шестцифрена сума, тя е тъкмо 95 578. Това си е много сериозна сума.
Технически характерности
Volkswagen Tiguan 2,0 TDI 4MOTION
Размери
Дължина, мм: 4539
Широчина, мм: 1842 - 1859
Височина, мм: 1660
Междуосие, мм: 2676
Тегло, кг: 1750
Двигател
Вид: редови, 4-цилиндров, турбо
Работен размер, куб. см: 1968
Макс. мощ, к.с. при об./мин: 193 при 3400
Макс. въртящ миг, Нм при об./мин: 400 при 1750
Динамика
Макс. скорост, км/ч: 220
Ускорение 0-100 км/ч, сек: 7,7
Среден разход, л/100 км: 6,4 - 6,1
Вредни излъчвания СО2, г/км: 168 - 160
Базова цена на модела, лева с Данък добавена стойност: 73 317
Базова цена на модификацията, лева с Данък добавена стойност: 95 575
Източник: vesti.bg
КОМЕНТАРИ