"Спаси София": Какво е зона 30 и как да проработи в столицата
Зона с ограничаване на скоростта за придвижване до 30 км/ч или Зона 30 е одобрен в международната процедура инструмент за ръководство и усмиряване на трафика . Освен слагане на знаци и маркировка, въвеждането на такава зона наложително включва и построяването на физически ограничения за понижаване на скоростта за придвижване, гарантиране на видимостта и повишение на комфорта и сигурността на всички участници в придвижването . Подобни зони се обособяват най-вече в жилищните квартали, като целят възстановяване пътната сигурност и повишение на качеството на живот поради понижаване на директното придвижване, шума и замърсяването .
Особено подобаващи места за въвеждане на успокоено придвижване се явяват кварталите с интензивно пешеходно и велосипедно придвижване и голям брой дребни търговски обекти, защото усилва пространствата за екологична подвижност и подтиква дребния бизнес. По-ниската скорост на колите води до понижаване на случаите, както и за тежестта на следствията от тях и по този начин се реализира главната цел на Зонa 30 – да се увеличи сигурността на всички участници в придвижването, изключително най-уязвимите (децата, пешеходците и велосипедистите).
Масова процедура в останалите европейски градове
Зони с оптималната скорост до 30 км/час има в съвсем всички европейски страни, като пионер в тази област е Германия, която вкарва първите такива зони още през 1980 година Следва Швейцария, а първият град, който напълно вкарва успокоена зона (с изключение на главните булеварди) е Грац в Австрия, направил това през 1992 година Само в Германия са обособени над 17 000 такива зони, а един от водещите градове е тримилионният Мюнхен, където 80% от цялата улична мрежа е част от успокоена зона. 70% пък от улиците в Холандия (с обща дължина от над 30 000 км) са в режим на Зона 30 и не е инцидентно, че точно в тези страни, жертвите по пътищата, както и самите произшествия, са едни от най-ниските в Европа. Подобни зони има и в балканските страни – Словения, Хърватия, Сърбия, Румъния…
Схеми на улиците в Париж, Виена и Берлин, част от Зона 30 Какви са изгодите от въвеждането ѝ?
Зона 30 освен слага всички участници в придвижването на равни начала, само че би трябвало да дава и категорично преимущество на пешеходците. Корекция на съществуваща настилка и създаване на спомагателни уреди вършат придвижването на пешеходците и велосипедистите доста по-комфортно и безвредно, само че изгодите от Зона 30 не се изчерпват до там:
намаляване на скоростта на колите, както и праховото и шумово замърсяване; намалява злополуките и следствията от тях; създава безвредни зони за децата, изключително към училищата; комфортно и безвредно напредване на по-уязвимите участници в придвижването – пешеходци и велосипедисти; създава безвредни и удобни обществени пространства, налични за всички; повишено качество на живот за живущите в зоните; стимулира интензивният и здравословен метод на живот като предизвиква и улеснява напредването пешком или с велосипед; подпомага локалния бизнес и покачва цената на парцелите в региона. 5 наложителни ограничения за сполучлива Зона 30
За да е сполучлива и да реализира задачите си, всяка Зона 30 наложително би трябвало да включва следните съставни елементи.
Типове физически ограничения за ограничение на скоростта и гарантиране на пътна безопасност 1. Изнесени тротоари в зоните на кръстовищата
Те са наложителен детайл на всяка зона, целяща да реализира нараснала сигурност и улеснение на по-уязвимите участници в придвижването. Тротоарни уширения са изключително значими там където се пресичат разнообразни участници в придвижването и в разнообразни посоки. По-широките тротоари за сметка на пътното платно, имат няколко позитивни резултати:
увеличават видимостта на всички участници в движението; прекратяват нездравословния табиет да се паркира в зоните на кръстовищата или пешеходните пътеки; стесненото улично платно понижава скоростта на колите и дистанцията, което пешеходците би трябвало изминат, с цел да пресекат улицата; улеснява пешеходците – те разполагат с повече пространство за движение;
Затова при осъществяване на Зона 30 в София, Столичната община е длъжна да проектира и построи типизирани кръстовища с изнесени тротоари по дребните улички в центъра . Тяхната типизираност ги прави по-разпознаваеми и забележими в градската среда и всеки участник в придвижването, наближавайки кръстовищата ще знае, че навлиза в зона с успокоено придвижване.
2. Повдигане на кръстовищата до равнището на тротоарите
Подвигнатите кръстовища понижават скоростта на колите и доста улесняват напредването на пешеходците и велосипедистите. Нека си напомним какъв брой постоянно се постанова да прескачаме високи бордюри или разнообразни трудности по софийските тротоари и дано се замислим какъв брой неловко е това за родителите с колички, по-възрастните или хората с увреждания. Повдигането на равнището на уличното платно до равнището на тротоарите напълно ще отстрани трудностите и ще направи улиците ни налични за всички жители. Не би трябвало да забравяме, че в града няма единствено млади и мобилни хора и отстраняването на трудностите ще се отрази позитивно върху оживлението на кварталите и дребния бизнес в региона.
3. Изграждане на пешеходни острови и уширения на тротоарите
Изграждането на тротоарни уширения на мястото на част от местата за паркиране е метод за увеличение на общественото пространство, което е в интерес на пешеходците. Превръщането на едно на всеки десетина паркоместа, отваря опция за засаждане на дървета по дребните улици, чиито тротоари са прекомерно тесни за сходни детайли . Нещо повече, там могат да бъдат сложени пейки, велосипедни стоянки или подземни кофи за боклук, които имат позитивно естетическо и физическо въздействие върху околното пространство. Алтернативно – сходни тротоарни уширения може да се употребяват против възнаграждение от околните заведения като дребни тераси за слагане на стеснен брой маси, освобождавайки тротоарите напълно за пешеходците.
Пешеходните острови се разполагат в средата на пътното платно на улици с по-широки ленти за придвижване, които допускат по-висока скорост на колите. Островите са обезопасени елементи на улицата, които улесняват пресичането на пешеходците и канализират придвижването на колите в заобикалящите го ленти. Обикновено се построяват в зоните на кръстовищата, пешеходните пътеки и преди и след кръговите придвижвания.
4. Паркиране, ситуирано на разнообразни страни на улицата
Ефективна и евтина мярка за ограничение на скоростта в вършиме сектори на еднопосочни улици се явява и шиканирането посредством разположението на лентата за паркиране. В секторите сред другите перпендикулярни улици, местата за паркиране се разполагат зиг-загообразно – ту отляво в посока на придвижването, ту отдясно. Тази процедура доста понижава скоростта на колите, принуждавайки водачите постоянно да криволичат. По този метод среднощни гонки по вътрешно квартални улици или прекосяването с висока скорост биха били съществено възпрепятствани. Подобна организация не коства нищо – решението за отбелязване и сигнализиране на зоната е в ръцете на проектантите, а разноските за отделяне тук-там за паркиране са идентични, без значение къде са ситуирани те. Затова би било извънредно нелогично паркоместата в границите на Зона 30 в центъра на София да не бъдат изпълнени точно по този метод.
5. Цялостен ремонт и разширение на всички тротоари
Тротоарите в центъра на София могат да бъдат разказани с две думи – разрушени и тесни и точно това попречва пешеходното придвижване. Тротоарите по централните улички са цялостни с трудности – разрушени плочки, пропаднали шахти, остарели колчета, голям брой знаци, реклами и табели, издадени стълбища и завладяни от заведенията пространства. Даже младите и смелите срещат съществени усложнения в напредването, а какво остава за децата, възрастните или жителите с понижена пъргавина?
Затова всяка стратегия, целяща да направи тези улици място за общуване сред пешеходци, велосипедисти и коли, би трябвало наложително да стартира с целенасочена стратегия за повсеместен ремонт на тротоарите . Не козметични, половинчати и мърляви поправки, които не вземат решение трайно казуса, а първокласен, естетически изискан и премислен ремонт, който да в профил компликациите пред пешеходците. Такава стратегия не изисква огромни финансови средства или време за реализация, нито ще провокира съществени неудобства за града. Затова тя може и би трябвало да бъде осъществена в границите на идващите 2-3 години, тъй че до 2023 година да забравим за срамните и непроходими тротоари в сърцето на столицата ни.
Зона 30 – големи изгоди с малко разходи
Общото сред тези съставни елементи, неразделни елементи на всяка Зона 30 е, че построяването им не изисква огромни финансови средства, а ремонтите на уличните профили и тротоарите могат да бъдат направени за единствено няколко месеца. Чрез осъществяване на изброените 5 наложителни ограничения, преимуществото на пешеходците става по-видимо и обезпечено физически, посредством самата инфраструктура. Нужни са единствено положителни проектанти, познание по какъв начин действително да се успокои придвижването на колите и политическа воля то да се осъществя по верния метод. Ключово е лимитираното градско пространство да бъде заслужено разграничено за прилагане сред другите участници в придвижването и доста да усъвършенства удобството и сигурността на пешеходците, които са най-уязвими.
Важно е и кварталите, попадащи в зоната, да получат и естетическа смяна – премислена и хармонична визия, нови тротоари, повече дървета, пейки и повдигнати и обезопасени кръстовища . Не съществуват нормативни спънки за реализиране на всички изброени детайли за създаване на успокоена зона, като има редица наредби, чиито благоприятни условия до момента не са били употребявани дейно (наредбата за налична среда, наредбата за изкуствени неравности на пътя и за ограничаване на скоростта и др.). Нещо повече, нормативната база дава ясни условия към общини и проектанти да слагат преди всичко сигурността и комфорта на пешеходците, а към този момент е улеснен и скъсен административният развой за проектирането на изброените ограничения.
Общината към този момент няма опрощение – имаше 5 години, с цел да приготви същинска Зона 30
Обещанието на екипа на Фандъкова бе Зона 30 да бъде въведена в центъра на София още през 2016 година, като по плана се работи няколко години преди оповестената дата. От тогава, всеки един от идващите трима зам.-кметове по превоза от време на време рециклират концепцията, обявявайки пред обществото, че този път в действителност обещанието ще бъде изпълнено. И по този начин в празно говорене и нищоправене минаха пет години – време, задоволително да бъде ремонтиран целият център и зоната за успокоено придвижване да бъде въведена изцяло.
Но от Столичната община се готвят да осъществят плана за въвеждане на успокоена Зона 30 в центъра на София по изцяло неправилен метод – без физически детайли и усъвършенствания, а единствено посредством слагане на знаци. Няма смисъл от успокоена зона, в случай че “проектът ” ще бъде привършен единствено с това – знаците не са задоволителни и не могат да подсигуряват понижаване на скоростта или сигурността на пешеходците. Управляващите Столична община, отпред със зам.-кмета Кристиан Кръстев, не би трябвало да позволен следващата симулация на активност, и да отчетат, че са създали Зона 30 единствено поставяйки знаци. Това освен ще бъде замяна на концепцията за Зона 30 , само че и нито ще реши проблемите, нито ще усъвършенства пътната сигурност и комфорта на пешеходците и велосипедистите в центъра на София. Зона 30 не е самоцел – тя би трябвало да реализира съответни резултати и да докара до чувствителни усъвършенствания!
Даже и Министерство на вътрешните работи ясно декларира в формалния си уебсайт, че Зона 30 наложително се извършва дружно с инфраструктурни ограничения, с цел да може в действителност да бъде реализирано усмиряване на скоростта, както и за потребността да се отдели доста, безвредно и удобно пространство за пешеходци и велосипедисти:
пътищата и прилежащите територии в зоната се проектират по метод, който да спомага за смъкване на скоростта; в зоната се отделя забележителна територия за пешеходци и велосипедисти; използват се друг вид пътни покрития, с цел да се открояват местата за придвижване на другите участници в придвижването.
Затова сегашният зам.-кмет по превоз, Кристиан Кръстев, няма никакви оправдания, в случай че за следващ път побългари потвърдила се международна процедура. Сгрешеният план, който се изчерпва просто с слагане на знаци с ограничаване на скоростта от 30 км/час, без реорганизация на улиците и инфраструктурата, както и без построяването на всички гореописани наложителни детайли, ще бъде просто отблъскване на номера за отчитане на някаква активност и асимилиране на пари. Това деяние няма да усъвършенства нито пътната сигурност, нито подвижността в центъра, а ще съставлява само загуба на време и средства. Познавайки положителните международни практики, ние няма да приемем такива посредствени и повърхностни резултати, а София ще остане с следващия план, който действа и работи добре единствено на хартия!
Особено подобаващи места за въвеждане на успокоено придвижване се явяват кварталите с интензивно пешеходно и велосипедно придвижване и голям брой дребни търговски обекти, защото усилва пространствата за екологична подвижност и подтиква дребния бизнес. По-ниската скорост на колите води до понижаване на случаите, както и за тежестта на следствията от тях и по този начин се реализира главната цел на Зонa 30 – да се увеличи сигурността на всички участници в придвижването, изключително най-уязвимите (децата, пешеходците и велосипедистите).
Масова процедура в останалите европейски градове
Зони с оптималната скорост до 30 км/час има в съвсем всички европейски страни, като пионер в тази област е Германия, която вкарва първите такива зони още през 1980 година Следва Швейцария, а първият град, който напълно вкарва успокоена зона (с изключение на главните булеварди) е Грац в Австрия, направил това през 1992 година Само в Германия са обособени над 17 000 такива зони, а един от водещите градове е тримилионният Мюнхен, където 80% от цялата улична мрежа е част от успокоена зона. 70% пък от улиците в Холандия (с обща дължина от над 30 000 км) са в режим на Зона 30 и не е инцидентно, че точно в тези страни, жертвите по пътищата, както и самите произшествия, са едни от най-ниските в Европа. Подобни зони има и в балканските страни – Словения, Хърватия, Сърбия, Румъния…
Схеми на улиците в Париж, Виена и Берлин, част от Зона 30 Какви са изгодите от въвеждането ѝ?
Зона 30 освен слага всички участници в придвижването на равни начала, само че би трябвало да дава и категорично преимущество на пешеходците. Корекция на съществуваща настилка и създаване на спомагателни уреди вършат придвижването на пешеходците и велосипедистите доста по-комфортно и безвредно, само че изгодите от Зона 30 не се изчерпват до там:
намаляване на скоростта на колите, както и праховото и шумово замърсяване; намалява злополуките и следствията от тях; създава безвредни зони за децата, изключително към училищата; комфортно и безвредно напредване на по-уязвимите участници в придвижването – пешеходци и велосипедисти; създава безвредни и удобни обществени пространства, налични за всички; повишено качество на живот за живущите в зоните; стимулира интензивният и здравословен метод на живот като предизвиква и улеснява напредването пешком или с велосипед; подпомага локалния бизнес и покачва цената на парцелите в региона. 5 наложителни ограничения за сполучлива Зона 30
За да е сполучлива и да реализира задачите си, всяка Зона 30 наложително би трябвало да включва следните съставни елементи.
Типове физически ограничения за ограничение на скоростта и гарантиране на пътна безопасност 1. Изнесени тротоари в зоните на кръстовищата
Те са наложителен детайл на всяка зона, целяща да реализира нараснала сигурност и улеснение на по-уязвимите участници в придвижването. Тротоарни уширения са изключително значими там където се пресичат разнообразни участници в придвижването и в разнообразни посоки. По-широките тротоари за сметка на пътното платно, имат няколко позитивни резултати:
увеличават видимостта на всички участници в движението; прекратяват нездравословния табиет да се паркира в зоните на кръстовищата или пешеходните пътеки; стесненото улично платно понижава скоростта на колите и дистанцията, което пешеходците би трябвало изминат, с цел да пресекат улицата; улеснява пешеходците – те разполагат с повече пространство за движение;
Затова при осъществяване на Зона 30 в София, Столичната община е длъжна да проектира и построи типизирани кръстовища с изнесени тротоари по дребните улички в центъра . Тяхната типизираност ги прави по-разпознаваеми и забележими в градската среда и всеки участник в придвижването, наближавайки кръстовищата ще знае, че навлиза в зона с успокоено придвижване.
2. Повдигане на кръстовищата до равнището на тротоарите
Подвигнатите кръстовища понижават скоростта на колите и доста улесняват напредването на пешеходците и велосипедистите. Нека си напомним какъв брой постоянно се постанова да прескачаме високи бордюри или разнообразни трудности по софийските тротоари и дано се замислим какъв брой неловко е това за родителите с колички, по-възрастните или хората с увреждания. Повдигането на равнището на уличното платно до равнището на тротоарите напълно ще отстрани трудностите и ще направи улиците ни налични за всички жители. Не би трябвало да забравяме, че в града няма единствено млади и мобилни хора и отстраняването на трудностите ще се отрази позитивно върху оживлението на кварталите и дребния бизнес в региона.
3. Изграждане на пешеходни острови и уширения на тротоарите
Изграждането на тротоарни уширения на мястото на част от местата за паркиране е метод за увеличение на общественото пространство, което е в интерес на пешеходците. Превръщането на едно на всеки десетина паркоместа, отваря опция за засаждане на дървета по дребните улици, чиито тротоари са прекомерно тесни за сходни детайли . Нещо повече, там могат да бъдат сложени пейки, велосипедни стоянки или подземни кофи за боклук, които имат позитивно естетическо и физическо въздействие върху околното пространство. Алтернативно – сходни тротоарни уширения може да се употребяват против възнаграждение от околните заведения като дребни тераси за слагане на стеснен брой маси, освобождавайки тротоарите напълно за пешеходците.
Пешеходните острови се разполагат в средата на пътното платно на улици с по-широки ленти за придвижване, които допускат по-висока скорост на колите. Островите са обезопасени елементи на улицата, които улесняват пресичането на пешеходците и канализират придвижването на колите в заобикалящите го ленти. Обикновено се построяват в зоните на кръстовищата, пешеходните пътеки и преди и след кръговите придвижвания.
4. Паркиране, ситуирано на разнообразни страни на улицата
Ефективна и евтина мярка за ограничение на скоростта в вършиме сектори на еднопосочни улици се явява и шиканирането посредством разположението на лентата за паркиране. В секторите сред другите перпендикулярни улици, местата за паркиране се разполагат зиг-загообразно – ту отляво в посока на придвижването, ту отдясно. Тази процедура доста понижава скоростта на колите, принуждавайки водачите постоянно да криволичат. По този метод среднощни гонки по вътрешно квартални улици или прекосяването с висока скорост биха били съществено възпрепятствани. Подобна организация не коства нищо – решението за отбелязване и сигнализиране на зоната е в ръцете на проектантите, а разноските за отделяне тук-там за паркиране са идентични, без значение къде са ситуирани те. Затова би било извънредно нелогично паркоместата в границите на Зона 30 в центъра на София да не бъдат изпълнени точно по този метод.
5. Цялостен ремонт и разширение на всички тротоари
Тротоарите в центъра на София могат да бъдат разказани с две думи – разрушени и тесни и точно това попречва пешеходното придвижване. Тротоарите по централните улички са цялостни с трудности – разрушени плочки, пропаднали шахти, остарели колчета, голям брой знаци, реклами и табели, издадени стълбища и завладяни от заведенията пространства. Даже младите и смелите срещат съществени усложнения в напредването, а какво остава за децата, възрастните или жителите с понижена пъргавина?
Затова всяка стратегия, целяща да направи тези улици място за общуване сред пешеходци, велосипедисти и коли, би трябвало наложително да стартира с целенасочена стратегия за повсеместен ремонт на тротоарите . Не козметични, половинчати и мърляви поправки, които не вземат решение трайно казуса, а първокласен, естетически изискан и премислен ремонт, който да в профил компликациите пред пешеходците. Такава стратегия не изисква огромни финансови средства или време за реализация, нито ще провокира съществени неудобства за града. Затова тя може и би трябвало да бъде осъществена в границите на идващите 2-3 години, тъй че до 2023 година да забравим за срамните и непроходими тротоари в сърцето на столицата ни.
Зона 30 – големи изгоди с малко разходи
Общото сред тези съставни елементи, неразделни елементи на всяка Зона 30 е, че построяването им не изисква огромни финансови средства, а ремонтите на уличните профили и тротоарите могат да бъдат направени за единствено няколко месеца. Чрез осъществяване на изброените 5 наложителни ограничения, преимуществото на пешеходците става по-видимо и обезпечено физически, посредством самата инфраструктура. Нужни са единствено положителни проектанти, познание по какъв начин действително да се успокои придвижването на колите и политическа воля то да се осъществя по верния метод. Ключово е лимитираното градско пространство да бъде заслужено разграничено за прилагане сред другите участници в придвижването и доста да усъвършенства удобството и сигурността на пешеходците, които са най-уязвими.
Важно е и кварталите, попадащи в зоната, да получат и естетическа смяна – премислена и хармонична визия, нови тротоари, повече дървета, пейки и повдигнати и обезопасени кръстовища . Не съществуват нормативни спънки за реализиране на всички изброени детайли за създаване на успокоена зона, като има редица наредби, чиито благоприятни условия до момента не са били употребявани дейно (наредбата за налична среда, наредбата за изкуствени неравности на пътя и за ограничаване на скоростта и др.). Нещо повече, нормативната база дава ясни условия към общини и проектанти да слагат преди всичко сигурността и комфорта на пешеходците, а към този момент е улеснен и скъсен административният развой за проектирането на изброените ограничения.
Общината към този момент няма опрощение – имаше 5 години, с цел да приготви същинска Зона 30
Обещанието на екипа на Фандъкова бе Зона 30 да бъде въведена в центъра на София още през 2016 година, като по плана се работи няколко години преди оповестената дата. От тогава, всеки един от идващите трима зам.-кметове по превоза от време на време рециклират концепцията, обявявайки пред обществото, че този път в действителност обещанието ще бъде изпълнено. И по този начин в празно говорене и нищоправене минаха пет години – време, задоволително да бъде ремонтиран целият център и зоната за успокоено придвижване да бъде въведена изцяло.
Но от Столичната община се готвят да осъществят плана за въвеждане на успокоена Зона 30 в центъра на София по изцяло неправилен метод – без физически детайли и усъвършенствания, а единствено посредством слагане на знаци. Няма смисъл от успокоена зона, в случай че “проектът ” ще бъде привършен единствено с това – знаците не са задоволителни и не могат да подсигуряват понижаване на скоростта или сигурността на пешеходците. Управляващите Столична община, отпред със зам.-кмета Кристиан Кръстев, не би трябвало да позволен следващата симулация на активност, и да отчетат, че са създали Зона 30 единствено поставяйки знаци. Това освен ще бъде замяна на концепцията за Зона 30 , само че и нито ще реши проблемите, нито ще усъвършенства пътната сигурност и комфорта на пешеходците и велосипедистите в центъра на София. Зона 30 не е самоцел – тя би трябвало да реализира съответни резултати и да докара до чувствителни усъвършенствания!
Даже и Министерство на вътрешните работи ясно декларира в формалния си уебсайт, че Зона 30 наложително се извършва дружно с инфраструктурни ограничения, с цел да може в действителност да бъде реализирано усмиряване на скоростта, както и за потребността да се отдели доста, безвредно и удобно пространство за пешеходци и велосипедисти:
пътищата и прилежащите територии в зоната се проектират по метод, който да спомага за смъкване на скоростта; в зоната се отделя забележителна територия за пешеходци и велосипедисти; използват се друг вид пътни покрития, с цел да се открояват местата за придвижване на другите участници в придвижването.
Затова сегашният зам.-кмет по превоз, Кристиан Кръстев, няма никакви оправдания, в случай че за следващ път побългари потвърдила се международна процедура. Сгрешеният план, който се изчерпва просто с слагане на знаци с ограничаване на скоростта от 30 км/час, без реорганизация на улиците и инфраструктурата, както и без построяването на всички гореописани наложителни детайли, ще бъде просто отблъскване на номера за отчитане на някаква активност и асимилиране на пари. Това деяние няма да усъвършенства нито пътната сигурност, нито подвижността в центъра, а ще съставлява само загуба на време и средства. Познавайки положителните международни практики, ние няма да приемем такива посредствени и повърхностни резултати, а София ще остане с следващия план, който действа и работи добре единствено на хартия!
Източник: novinite.bg
КОМЕНТАРИ